世界の大都市圏　鉄道事情

1 ：名無しの車窓から：2015/01/20(火) 17:30:26.88 ID:+HXGiZZK.net

いつのまにか落ちていたので立てました
大都市圏と言えばどうしても地下鉄や郊外へ向かう通勤列車が中心となるが
高速鉄道、在来ＥＸＰＲＥＳＳ、ＬＲＴなど何でも結構ですので、色々と情報を戴ければ幸いです
この板にはその道の専門家が多いので期待しております。

鉄道が発達している主な大都市圏
東京首都圏、京阪神都市圏、中京都市圏　（日本）
ニューヨーク都市圏、シカゴ都市圏、サンフランシスコ都市圏　（アメリカ）
パリ首都圏、ロンドン首都圏、ルール都市圏、マドリッド首都圏圏　（ヨーロッパ）
ソウル首都圏、北京首都圏、上海都市圏、広州都市圏、香港都市圏、台北都市圏
バンコク都市圏、シンガポール都市圏、デリー都市圏、ムンバイ都市圏　（アジア）
シドニー都市圏　（オセアニア）　サンパウロ都市圏　（南米）などでしょうか

959 ：名無しの車窓から：2017/07/15(土) 21:01:44.34 ID:OHzK7qnD.net

>>956
お前こそ路車板の利用客数スレから逃げたくせに何を言ってるんだ？

960 ：名無しの車窓から：2017/07/15(土) 21:21:14.50 ID:wFD4StL1.net

>>936
出入りの導線は明らかにロングの方が優れているのだからこれは投入路線次第の話で、適材適所無視でクロス勝ちロング負けってのは違うよ
ロンドンはチューブ以外もロングが進出してきた
サンフランシスコのMUNI新型はオールロングになった

961 ：名無しの車窓から：2017/07/24(月) 10:53:12.91 ID:M90YDOUk.net

正直、新幹線は凄くても日本の通勤電車はしょぼいよな。
ひたすら低コストに大量に詰め込む事ばかりで快適性が重視されてない。
速度も遅いし。

諸外国だと通勤路線でも200�q運転とか普通にあるし。

962 ：名無しの車窓から：2017/07/25(火) 21:19:28.97 ID:YeBY7Skd.net

200ｋｍ運転をしている通勤路線なんかあるのか

963 ：名無しの車窓から：2017/07/25(火) 21:24:57.71 ID:go1E/8zS.net

無くはないけど普通というほどは無いでしょ

964 ：名無しの車窓から：2017/07/25(火) 21:28:38.20 ID:rL63kpO1.net

160km/hならヨーロッパに普通にありそうｗ

965 ：名無しの車窓から：2017/07/25(火) 21:44:00.43 ID:go1E/8zS.net

いや、純粋な通勤路線として200km/hというのはあるのか知らないわ
速いところは長距離列車用に速度上げた路線に通勤用の列車も走らせた結果というパターンな印象ある

966 ：名無しの車窓から：2017/07/25(火) 22:40:03.83 ID:jKcxRiYR.net

通勤電車の快適さなら京阪がかなり頑張ってる

967 ：名無しの車窓から：2017/08/10(木) 18:51:21.65 ID:u2imZV0g.net

イギリスにおデコにLEDで行き先表示出しながら225km/hでつっ走るやつあるね

968 ：名無しの車窓から：2017/08/19(土) 14:30:09.45 ID:Lf+LNquT.net

日本の場合、LED行先表示は時速○キロ以上で消えて時速○キロ以下だと点灯とかあるが、
欧州はどうなんだろ？

969 ：名無しの車窓から：2017/08/25(金) 01:48:10.70 ID:8vBs4jmQ.net

旧西ドイツは大都市が皆無だから都市交通は貧弱かと思ったら、中小都市が近接するライン・ルール地方の鉄道網はすごいな。利用客数は東京首都圏や京阪神エリアには及ばないけど、鉄道の路線網なら世界一かも。
中小都市にも路面電車やLRTが網の目のように走るのがすごい。

970 ：名無しの車窓から：2017/08/25(金) 01:59:14.30 ID:OIMAp17e.net

初級やね

971 ：名無しの車窓から：2017/08/25(金) 13:10:38.46 ID:HCs3CztQ.net

日本　鉄道事業はかならず黒字じゃないといけない
欧州　税金で補てんが当たり前

この違い

972 ：名無しの車窓から：2017/08/26(土) 09:11:23.94 ID:0XoJV90V.net

>>971
そのせいで
日本　駅施設デザインが先進国・新興国中ダントツのトップで糞、立体交差化が全く進まないどころか近年の線路引きなおしで踏切設けるバカ事業者もいる。（常磐線など）
欧州　駅は豪華、田舎でも車両が綺麗。

973 ：名無しの車窓から：2017/08/27(日) 11:15:36.64 ID:E9XxcVsB.net

アメリカの場合は古くて豪華な駅を維持しつつ、駅の線路上空に大規模再開発ビルを建てたりして用地利用が上手い気がする

>>971
それを考えると、地方の客の少ない鉄道でも利益を出してる日本はすごいな。
欧州でもロンドン地下鉄は黒字みたいだけど、ニューヨーク地下鉄は老朽化の維持費や従業員の年金・福利厚生で大赤字
https://en.wikipedia.org/wiki/Farebox_recovery_ratio#cite_note-:3-7

974 ：名無しの車窓から：2017/08/27(日) 17:56:57.61 ID:l5NasceH.net

IGRとか6年連続黒字だしな
逆に言えば赤字言われてるヨーロッパの鉄道だって努力次第じゃ黒字化出来るわけだ。
いくら税金補填できるからって黒字に越したことはない

975 ：名無しの車窓から：2017/08/27(日) 18:36:27.77 ID:pgjIqIAm.net

>>974
それ全然違う
IGRは欧州の手本じゃなくて、欧州の後追いで存在できているのがIGR
IGRがは上下分離やって補助金も投入して欧州級の手厚いサポートをやっている
欧州でもIGRのように上下分離やって、補助金どころかむしろ営業両払って黒字は普通にある

まあIGRもそれでも赤字転落したけどな

976 ：名無しの車窓から：2017/11/03(金) 15:30:53.91 ID:cIj38AZt.net

俺も地方から東京で何年か過ごしてまた地元へ帰ったくちだが、東京と言えばやはり東京タワー。
毎年最低一度は仕事で東京へ行くが、よほどの事情がない限り東海道新幹線で東京へ向かう。
多摩川過ぎて横須賀線としばらく並走して、並走区間が終わると左側の視界が一気に広がるんだよ。
その先に真っ赤な東京タワーが見える、ああ東京に来たなあ、って何とも言えない気分になる。
スカイツリーができようが、東京のシンボルは東京タワーだ。
東京タワーは、デビルマンとかバカボンとか昔のアニメで良くでてたから
この世代の俺には東京観光でははずせなかった
面白いとか関係なしに実物を見たことがある、登ったことがある、という事が重要
亡くなった父親（生きてれば８０）が東京駅のあたり通るたびに先代の丸ビルを見て丸ビルは、
関東大震災でも耐えたんだっておんなじこと何回も言ってたこと思いだしました。
街と街のシンボルで、東京と東京タワーという組合せほど、多くの日本人の意識に刷り込まれているものってないだろうな。
単にシンボルとしてだけでなく、観光スポットとしても一級品だしな。

977 ：名無しの車窓から：2017/11/28(火) 15:18:50.96 ID:bG0OIRlo.net

東京から大阪に越してきてまず思うのは都会なのに人が少ない場所が多いから
歩いていて楽
たぶんお店とかは横浜より多いのに横浜より空いてる感じ
心斎橋の商店街は例外ですが、東京のほとんどの都市部より　御堂筋沿いの方が遥かに綺麗なのには　最初は驚きましたね　もう慣れましたけれど 、
御堂筋線の梅田〜本町のラッシュは結構きついですが、他は関東みたいな地獄の満員電車はあまりないので通勤楽でいいですけどね〜
電車の人の多さは、さすがは東京だなと思ってしまう。
大阪はあそこまで車内が混雑しないね。

大阪に出張で心斎橋のビジネスホテルに泊まった時、夜食を買いに出かけたら、そばにあった松屋が24時間営業ではなく閉まっていた。

東京の生活に慣れてしまうと、大阪でさえ不便に感じてしまう点が多々ある。

東京の夕方以降の電車や道路の混み具合には辟易する。真夜中でも渋滞するのは東京くらい？

渋滞するのは工事やタクシーのせいでもあるが。ヤッパリ関西は混んでるといっても我慢できる

東京だと街で知り合いにばったり会うとかまずないけど
大阪ならどっかで知り合いに会ったりするんだよなあ。
東京からしたら大阪でも商圏の小さい地方都市なんだよ。

20世紀までは電車は同じだったから何となく安心感あったのに、現在では全然違ってて、物凄く違いを覚える。

978 ：名無しの車窓から：2017/11/29(水) 07:04:38.02 ID:4mVWxB0y.net

ＪＲ北海道が危機的な状況だけど、
ＪＲ東日本が吸収して、東京の電車特定区間の賃率を幹線並にすると
その差益だけでＪＲ北海道の赤字程度は捻出できる。

979 ：名無しの車窓から：2017/11/29(水) 11:23:38.85 ID:4rUHDMre.net

一番儲かってるのは倒壊なんだから倒壊がなんとかしてやれ

980 ：名無しの車窓から：2017/11/29(水) 12:46:21.38 ID:56juEPU0.net

東京の人間に負担させるのがスジでしょうね

981 ：名無しの車窓から：2017/12/01(金) 10:28:24.84 ID:sa6Q6RmY.net

日本の鉄道も独立採算方式だと、欧州もアメリカの都市交通もほとんど
赤字で廃線圧力になるだろうな。

無料区間だってあるし。
逆に言えば人口減少が進む日本も鉄道独立採算から脱しないと、
地方都市の鉄道は壊滅状態になってしまうがそれでいいのか？

東京圏だって客が減るから本数も減らされて混雑率変わらずってことになりかねない。

道路建設や維持には税金を湯水のように使ってるが鉄道だけ独立採算とか
おかしすぎる。

人口減という曲がり角に来てるのにそれに対応しないと日本の鉄道は本当に悲惨なことになるぞ。

982 ：名無しの車窓から：2017/12/01(金) 20:59:19.89 ID:NXSriwQk.net

日本も海外に習ってJRを国営化しよう

983 ：名無しの車窓から：2017/12/02(土) 17:00:39.66 ID:2HWbuq/M.net

日本は鉄道会社が完全民営化で株式上場とかほんとバカだよ。
株式上場すれば、投資はできなくなる。
株主の意見、つまりコストをかけないで儲けだけをあげろという意見になるので、
イングラに投資しなくなるし。詰め込むだけ詰め込むようになるし、利用者にとっての
利点が無い。

営団地下鉄を民営化したのも失敗。
それで路線建設ができなくなったし。

984 ：名無しの車窓から：2017/12/10(日) 15:41:31.83 ID:7TEmQ3nh.net

>>981
道路整備だけ湯水のようにといっているが、
道路の予算はガソリン税や重量税などの道路利用者から取っているから理にかなってる。
10年前に一般財源化されたけど、その大枠は道路予算に向けられている。
一方の鉄道予算を増やすことは、鉄道を使わない人間からの税収が多く使われることになるので、
道路予算よりは理解が得られないだろう。

道路予算は受益者負担になっているので
非常に公平な金の使われ方なんだよね。

鉄道予算を増やしたければ、鉄道利用税の徴収やJRから課税を強化して、鉄道整備に特化した目的税を作れば良い。
果たして国民は納得するかな？

985 ：名無しの車窓から：2017/12/10(日) 15:59:03.44 ID:a6eTtN1r.net

>>984
世界に遅れた20世紀の発想

986 ：名無しの車窓から：2017/12/10(日) 16:26:30.28 ID:T4pk99j0.net

>>984
財政投融資を無視してるな
しかもこれが一番大きいのに

987 ：名無しの車窓から：2017/12/10(日) 19:04:22.85 ID:7TEmQ3nh.net

>>986
今の道路予算に財投は入っていない。
道路予算は道路を使う人から税を取って、その枠を道路整備に充ててる。
非常に公平な税の使い道だろうね。

988 ：名無しの車窓から：2017/12/10(日) 19:07:37.11 ID:a6eTtN1r.net

莫大な財投によって築き上げた基盤によって作り上げたビジネスモデルみたいなもんだろ

989 ：名無しの車窓から：2017/12/12(火) 08:39:41.60 ID:jLyO2c8Q.net

CO2排出低下のため鉄道は必要です。

990 ：名無しの車窓から：2018/02/09(金) 00:20:01.03 ID:tsyGzhkG.net

財務省が８日発表した２０１７年の国際収支速報によると、
海外との取引状況を示す経常収支の黒字額は、前年比７・５％増の21兆８７４２億円だった。
リーマン・ショック前年の07年以来、10年ぶりの高水準となる。

991 ：名無しの車窓から：2018/02/15(木) 11:04:08.15 ID:1xFqQ0AF.net

JR東日本労組が3月にスト決行か　JR発足以来初
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1518389229/

北陸新幹線の敦賀延伸で石川県のJR在来線が３セクになったら陸の孤島になる問題は深刻だ

首都圏なんか連続立体交差事業なんか速攻で予算付いてそこら中で工事してるように見える。
恐らく日本の大半のこの手の事業は8割方首都圏だろう。
地方はワザと不便にして減便してるように見える路線がある。
少しは地方にも予算回してくれと毎度思う。

首都圏の設備投資は準備も工事期間も車両置き換え数も桁が違うから仕方ない

首都圏は駅ビルに取り込みすぎて、求心力の低い都市は駅前が寂れたイメージ
よく言われる厚木や八王子も駅ビルは立派だし駅の乗降客は寧ろ増えてる
意味合いは違うけど、上にあるように横須賀中央や根岸線沿線はだいぶ廃れた感じがあるね

でも政府は、過疎化対策で駅前集中コンパクト街づくりに誘導したがってるようだがいずれは23区内でも衰退する所が出てくるだろうな。
人口減少と高齢化で栄えてる範囲がこれからどんどん狭まっていく。

東海地方の駅前はどこも寂れてる印象。 賑わってるのは名古屋、金山、豊橋、浜松、近鉄四日市位か。
岐阜の駅前ですら殆ど人がいないのには驚かされる。
東京や大阪と違って、名古屋は本当に車社会なんだなぁと実感されられた。

もともとの繁華街が寂れて駅前に中心が移ってきたのは名古屋、岐阜、京都、札幌あたりか
地方都市によくあることだけど、駅から少し離れた所に繁華街があるね
単に線路と駅が後から出来たって話なんだろうけど
京都も昔は河原町一強で、京都駅前なんて京都タワーと観光客向けの旅館位しかなかった。
それが駅ビル完成以降急成長。
今ではビックカメラにヨドバシ京都、イオンモール京都まで出来て
京都を代表する繁華街の一つになっている。
福岡も今は博多駅の方が勢いありそうだし金沢も香林坊や片町に勢いは無いような気がする
日本全体が衰退してるんだから、駅前も寂れるのが普通だ
日本全体が廃れてきた感がある。
都会は都会で魅力的な街並みがどんどん破壊されて再開発で殺風景なってしまった。

この先は、田舎は路線の維持すら厳しくなっていく
首都圏も東京23区、横浜、大宮、川越までで以遠はガタがきてる。
顕著に寂れてるのが千葉駅、土浦駅、多摩センター、八王子、横須賀中央駅あたり。
寂れてるとこは高齢化も著しい。

992 ：名無しの車窓から：2018/02/16(金) 21:43:17.27 ID:2YnxNApn.net

>>991
千葉県全部おわた

993 ：名無しの車窓から：2018/02/17(土) 16:05:42.77 ID:oWIZjNP8.net

国鉄分割民営化自体の失敗でしょ
せめて西日本と東日本と二分割にしとけばいいものを国策なのだから国が責任取って尻拭いしろ！
赤字は当たり前でＪＲ北海道発足させたのだからさ

現在、留萌本線と並走して無料の高速道路が建設中。
あと1，2年で全線開通予定。
高規格の道路は地交体がどんどん整備してくれるが、鉄道は路盤整備も除雪もすべて自前です。
道や道知事は鉄道に対して関心が薄いようですが、それが道の政策すなわち「鉄道不要」という判断です。
幹線系ならともかく、ローカル線対高速道路では、ＪＲに勝ち目はない。

北海道の人口は、都市圏輸送を鉄道で結んで利益が出るには程遠い。
道央圏と北海道新幹線、札幌ー帯広ー釧路を除いて鉄道以外で結ぶ方法を考えるしかない。

ちなみに、札幌ー新千歳空港は黒字。JR北が出している千歳線の営業係数は沼ノ端（苫小牧）までだから。
札幌圏といっても都市圏は千歳くらいまでて55km離れた苫小牧、沼ノ端は近年札幌の都市圏となりつつあるけど、
普通列車が1時間に1本と路線的にはまだ都市圏とは言えない。

このままだと本当に札幌へ新幹線が来る前に倒産するのでは。
今までの枠にとらわれない制度改革を行わないと大量廃線で多くの失業者を出して北海道経済が大変な事になるかと。
自治体も苦しいのはわかるけど見て見ぬふりせず真剣に考えて欲しい。

ＪＲは思い切って廃止路線を選定し、期限を区切って地公体と交渉し、まとまらなければ廃止していくしかないと思います。
同時に社員の大量解雇を伴いますが、再就職の斡旋を地交体やＪＲ東日本にお願いしていくしかないと思います。
厳しいですが、経営が成り立たず道も支援しないのであればやむを得ない選択です。

JR北海道の生き残りの手段としては、もはや民営化を諦めて、国と道が株式を再取得し、事実上の公社化する、
新幹線はJR東日本の路線にする代わり、運賃の一部を公社化した新会社に支払う。
さらに、不採算路線路については思い切って廃止し、代わりにBRT方式を採用して、
燃料費と車両購入や維持費は国と県が持つ形で、公社が運営する路線バスを走らせる方式を取る。
最終的には鉄道とは直接関係ないが、行政機能を果たすのが難しい自治体を廃止して、自治体を集約化させ、
過疎地の対策は私権の制限を設けた上で、その土地を国が買い上げた上で、
過疎地からある程度人口がいる地域に移住させる政策を取らざるを得ないでしょう。
北海道には、このくらいの荒療治が必要です。

在来線、新幹線札幌駅、日本ハムファイターズ球場、少子高齢化、町の破綻など、これだけの問題を抱えていて病んでいる都道府県も珍しい。
知事が悪いのか北海道には有能な人材がいないのか｡先延ばしで決断力が全くない｡
JR北海道も早く赤字路線を上下分離方式で自治体と交渉して残すか存続させるか決めないと。
新幹線旭川開業と安心して乗れる在来線新型車両導入に集中しないとダメだね｡
少子高齢化問題や鉄路が無い自治体は日本中たくさんある｡若い人は仕事があって便利な町に出ていくし、
高齢者は不便な町から出て行こうとはしないのも人の自由｡
過疎化の原因がここにも見える。交通網の減少=過疎化=少子化
規制緩和の弊害が過疎化に、都市に労働人口集中、競争社会が派遣社会作り低賃金が生じ少子化を促進する。

994 ：名無しの車窓から：2018/02/17(土) 19:55:24.23 ID:oWIZjNP8.net

国鉄はなぜ民営化しなければならなかったのか？
北海道や九州の赤字路線をそのまま放置したからです。
民営化したって、乗客が増えるわけではない。
30年前、民営化したときには黒字路線を抱える東日本や東海から北海道や九州へ利益分配してたけど、
それもなくなり過疎路線を抱える北海道、四国、九州は本格的に効率化に動いてきた。ある意味想定内。
自治体も財政厳しいし、これ以上過疎地域に付き合ってられない。不便なら便利なところに移るしかないのが現状。
過疎化する地域を便利にするより、便利なところに移すほうが、自治体も財政的に全然安く済む

民営化された以上「企業」は利益を出さないといけない。
これはどういった企業であろうとだ。

例えば列車の場合、乗車率１２０％でも往路の場合のみで復路は２０％を切る場合も多い。
往路１２０％で復路２０％なら、単純計算でその列車の平均乗車率は７０％となります。
乗車率の高い列車が復路で瞬間移動的な廃便が出来るならまだしも、普通に考えれば往復での効率を考えると減便もやむ負えないかと。
更に列車の連結数減は着席率の低下になり、増々利用者減となる現実。
東北地方など、ラッシュ時以外は１〜３時間に一本の路線も珍しくない現状を考えると仕方ないかと。
ＪＲ九州を責めるより、交通弱者に対応出来る行政の対応対策を求めるべきかと思います。

所詮常識的に考えて真面な企業なら、利益が得られないと「切り捨て御免」は当たり前の事実です。
全国の行政系交通局の中で、都市圏以外が民営化又は民間移譲されつつある事実も忘れるべからず、です。

北海道もそうだけどJRの自助努力でなんとかなると考えていたり国が助けてくれると考えていたりと
自分達のこうつうしゅだんは自分達で守るという意識がないなあ、確かに自治体も苦しいかもしれないが
それなら県も含めて残すために何をするのかを考えるべきだね
もう北海道、四国、九州は単独では厳しいね

しかし、鉄道はインフラである以上地域住民含めて理解を得る事はビジネス上重要であるが、
それは利益が今後も含めて出ればという前提の話だ。
利用者がいなければ利益は出ないし、路線を維持しなければならない事に迫られるのは鉄道業者では無く地域である。

九州は田舎県は特にそうだが、車で行く方が利便性の高い場所がいくらでもあるし、高速バスの需要が非常に高い。
九州は近年も高速道路の整備が続き、今後鉄道の利用者が大きく減ると予測して先手を打ったのかもしれない。
平成28年4月、東九州自動車道が北九州市から大分市、宮崎市まで開通し日豊本線に大きな打撃を与えた。
九州新幹線の南半分である新八代−鹿児島中央間も、並行する南九州西回り自動車道が部分開通しており、将来的には客を奪う可能性も高い。

自分も実際鉄道を使うときは新幹線を使って博多に行くか、新幹線と在来線を乗り継いでの
小倉、九州外に行くか、日豊本線を使って宮崎に行くぐらい。

大分や長崎に行くときは高速バスを使った方が断然お得だからな。

沿線自治体の人たちには申し訳ないけど、自分らが招いた事態だから素直に受け入れるしかない。

時刻表の作り方が現状を即していないとかの指摘は些細な事で、
まずはJR九州が鉄道路線で利益が出るように配慮する事が自治体には求められるだろう。
幸いな事にJR九州は不動産等で十分な利益を出せている。今はこの利益を使って鉄道事業を補ってくれている。
JR北海道のように全体が黒字ですら無い状況と比べるとまだまだ時間はあると見ていいのではないか。

今回の件で困る自治体は、今得ている便益にかかるコストを認識すべきである。

道路は地公体が整備してくれるが、鉄道は路盤を自前で整備しなくてはならない。
ならば、地域の足として必要なら地公体も相応の負担をせよと、私企業としてのＪＲ九州が問題を突きつけたのだと思います。
ＪＲ北海道にも同様の経営課題があると思いますが、ＪＲ北海道は緩やかに問題を先送りしているのに対して、
ＪＲ九州は攻撃的に地公体を攻めているのではないでしょうか。役人が地域交通を真剣に考えるキッカケになればよいと思います。

995 ：名無しの車窓から：2018/02/17(土) 23:35:33.73 ID:UqOZ3xJ9.net

マニア的に最も面白いのはサンフランシスコだと思う
日本からも行きやすいアメリカ西海岸で、鉄道はといえば名物ケーブルカー
地下鉄と路面電車を組み合わせたようなライトレール、1970年代より自動運転を実施していたハイテク近郊鉄道BART、アメリカらしい2階建て客車のカルトレイン、レトロ電車を集めた路面電車、日本の都市では全滅したトロリーバス、2両連結の意連接バスが都市交通として大活躍
海を隔てたオークランドからはカフェ車両付きのアムトラックも1時間1本程度サクラメント方面に走っている。

996 ：名無しの車窓から：2018/04/27(金) 01:11:46.00 ID:KhuT6q8N.net

都道府県版ＧＤＰ、大阪は３位に転落　愛知に抜かれる



朝日新聞デジタル


矢吹孝文

2018年3月12日10時27分

https://www.asahi.com/articles/ASL395647L39PTIL01L.html

国内総生産（ＧＤＰ）の都道府県版「県内総生産」で、東京都に次いで全国２位を維持してきた大阪府が初めて愛知県に抜かれた。
ＧＤＰの算出基準が変わった影響が大きいという。

　大阪府が９日に発表した２０１５年度の府内総生産は３９兆１０６９億円。
前年度比２・４％増だが、愛知県の県内総生産３９兆５５９３億円と比べると、約４５００億円下回った。

　内閣府によると、今回の１５年度の発表分から県内総生産の算出基準が国際基準に合わせて改定され、
新たに企業の研究開発費用などが算入された。
このため、トヨタ自動車をはじめ、製造業が盛んな愛知の数値が大幅に伸びたとみられる。

　大阪府によると、統計を取り始めた１９５０年度以降、大阪は東京に次ぐ２位の座を守ってきた。
府幹部は「ショッキングだ。大企業が中心の愛知と、中小企業が多い大阪の違いが出てしまった」と語った。

　新基準でさかのぼると、愛知は０７年度には大阪を上回っていた。
リーマン・ショックで製造業が低迷した０８〜１２年度は大阪が２位に戻ったが、１３年度からは愛知が２位を維持していた。（矢吹孝文）

997 ：名無しの車窓から：2018/04/27(金) 11:08:03.23 ID:U+4ewU0c.net

>>953
数年前ツイッターにあがってた世界の駅利用者数ランキングで、韓国一位がナムテリョン(地下鉄とコレイルの境界駅)になってて、そりゃねえだろって思った

998 ：名無しの車窓から：2018/04/27(金) 20:35:26.05 ID:SIy4peQ2.net

>>997
KORAILと地下鉄の境界ならソウル駅もそうだから、南泰嶺が1位ということはないだろ

999 ：名無しの車窓から：2018/04/30(月) 11:29:59.48 ID:UCId8bUM.net

北朝鮮
標準時を再変更へ　３０分早め韓国と同一に
.
https://mainichi.jp/articles/20180430/k00/00e/030/140000c

毎日新聞2018年4月30日 08時27分(最終更新 4月30日 08時42分)


北朝鮮の国会に当たる最高人民会議の常任委員会は３０日、２０１５年に変更した同国の標準時「平壌時間」を、
５月５日から３０分早めて元に戻し韓国と同じにする政令を採択した。朝鮮中央通信が伝えた。


北朝鮮、標準時を再変更　３０分早め韓国と同一に


2018.4.30 08:19

https://www.sankeibiz.jp/macro/news/180430/mcb1804300819014-n1.htm


北朝鮮の国会に当たる最高人民会議の常任委員会は３０日、２０１５年に変更した同国の標準時「平壌時間」を、
５月５日から３０分早めて元に戻し韓国と同じにする政令を採択した。朝鮮中央通信が伝えた。

　平壌時間の変更は、金正恩朝鮮労働党委員長が韓国の文在寅大統領と２７日に会談した際に提案し、合意した。
政令採択で、南北の合意事項を迅速に履行する姿勢を示した形だ。（共同）


北朝鮮「平壌時間、５月５日から変更」


最終更新:4/30(月) 7:47
中央日報日本語版

4/30(月) 7:47配信

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180430-00000002-cnippou-kr

北朝鮮が標準時を５月５日から韓国と統一すると公表した。

北朝鮮は３０日の最高人民会議で「平壌時間を改めることについて」という決定を通じて、
「平壌時間を東経１３５度を基準子午線とする９経帯時に直す」と明らかにしたと、朝鮮中央通信が伝えた。

最高人民会議常任委員会は「平壌時間は２０１８年５月５日から適用する」とし
「内閣と該当機関はこの政令を執行するための実務的対策を立てる」と明らかにした。
朝鮮中央通信は「最高人民会議常任委員会は北と南の時間を統一させるためにこのような決定をした」と伝えた。

これは、金正恩（キム・ジョンウン）国務委員長が２７日、板門店（パンムンジョム）での南北首脳会談で
文在寅（ムン・ジェイン）大統領大統領に「北と南の時間から統一しよう」と述べてから３日後の措置。


https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B9%B3%E5%A3%8C%E6%99%82%E9%96%93

2018年4月29日、南北首脳会談で北朝鮮の金正恩朝鮮労働党委員長が平壌時間を「韓国標準時（UTC+9:00）」に統一すると
青瓦台が発表したことを、東亜日報が速報で伝えた

翌4月30日の最高人民会議常任委員会政令によって、平壌時間は5月5日から韓国標準時に再統一されることになった

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1000です。

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