【マツダ】ロータリーエンジンってどこがすごいの？

1 ：名無しさん＠３周年：2012/06/29(金) 16:18:26.73 ID:p/Rs9o1g.net

水素ロータリー開発者が拉致られて殺されたとか　いろいろあるけど、

何がすごいのか教えてお(´・ω・｀)

691 ：名無しさん＠３周年：2015/11/29(日) 16:47:03.35 ID:whi0sWVY.net

>>668
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1363151983
ここでアホなのが回答しているが、マツダの26Bエンジン、自動車レースで多用する回転域の
BSFC（燃料消費率）は当時のレース用レシプロエンジンと比較して悪くなかった（マツダ技報に掲載されている）
ただ、ロータリーは回転の上昇が遅いというレース用エンジンとして致命的な欠点があって駄目だった。
ル・マン24時間に勝てたのは、参加台数がそろわないのでさんざんオマケしてもらったから。

最低重量（1991年）
1000kg カテゴリー2エンジン搭載の車両
880kg カテゴリー2自然吸気ロータリーピストンエンジンの車両
カテゴリー2自然吸気ロータリーピストンエンジンの車両はマイナス50kgが認められて830kgの最低重量で出走できた。

マツダの2周遅れで2位に入った車に搭載されていたエンジンは1960年代初期に開発された
かなりの重量のある化石のようなエンジンだった。　
1980年代に日本のメーカーが捨て去ったバルブパラレル配置の2バルブヘッドのエンジン。
http://www.jagweb.com/jagworld/v12-engine/fig3.gif
しかもその車は最低重量引き上げで60ｋｇ以上のバラストを載せていた。
かなり低レベルなレースだった。その低レベルなレースにさんざん優遇してもらって勝った。
マツダは自慢できるようなものではない。

かなりの優遇がなければロータリー載せて勝つのは無理。

692 ：名無しさん＠３周年：2015/11/29(日) 22:01:32.68 ID:QoBZr9gy.net

正直マツダの政治力は半端無い。
他のメーカーであんな優遇措置を勝ち取ったの聞いた事ないからな。

国内の自動車税だって普通なら係数２が妥当なところを1.5を勝ち取り、
そのうえで更に「1.5は不当に高い」と思い込ませる、洗脳に近い思考
誘導能力を持ってる。

693 ：名無しさん＠３周年：2015/11/29(日) 23:56:31.12 ID:MiPn5V6Z.net

でも実際1.5ぐらいだよね
FDから8でノンターボになって色んなチューニングショップが改造してたけど
あれ？ロータリーって大してパワーでないじゃんって思った

694 ：名無しさん＠３周年：2015/11/30(月) 23:13:31.55 ID:VAyMZaPx.net

自動車レースでのロータリー係数、1980年代半ばまで2.0　それ以降1.8　　最近は知らない
ロータリー、低回転域では混合気がよく掻き混ざらないし、空気を吸入できない
高回転ではパワー出るが、低回転域は駄目だから、
自動車税の係数1.5は妥当なところでしょう。

695 ：名無しさん＠３周年：2015/12/01(火) 00:27:49.23 ID:fL/zvXpD.net

一部の高性能エンジンを除けば4stのNAは充填効率１以下だし、
可変バルタイ or 可変バルブリフト無しの高回転型は低回転で
ダメダメだから、係数0.5くらいが妥当って事にもなるな。

トヨタのミラーサイクルなんてガチで半分くらいしか空気が
入らないんだから、0.5が妥当。
今の税制はトヨタ虐めとすら言える。

燃料消費率もしくはCO2排出量で統一しないとフェアじゃない。

696 ：名無しさん＠３周年：2015/12/02(水) 20:57:53.38 ID:GuKdTNJ9.net

>>675
ロータリーが、軽量、高出力なんて言っていたのは、
レシプロが、鋳鉄ブロック、カウンターフローが主流の頃の話。
そのころをリアルタイムで知らないけど。

レンジエクステンダー付きEVなんてダメじゃないか　
非常用エンジンを使わないときは単なる錘でしかないし、
エンジン本体、燃料タンク、排気管等のスペースが必要になる。

697 ：名無しさん＠３周年：2015/12/02(水) 23:16:42.91 ID:hw8EnKs4.net

>>696
連続可変バルブタイミング＆2段以上バルブリフトがデフォルトになり

連続可変バルブタイミング＆連続可変バルブリフトまで存在し

更にはツインエアやマルチエアでお馴染みの
タイミング・リフト・アングルの三大プロフィール要素の各独立連続可変
＆２回小分け開閉可能バルブ制御まで現れた時代


未だに4〜6PIのロータリー、折角ポート吸排気なんだからCVT宜しく
CVPIによるタイミング・ボリューム・アングルの
三大ポートプロフィール各独立連続可変にはなってもらえないか、とは
誰でも思う事。それだけ、レシプロのバルブプロフィールの可変制御技術は進化した｡

698 ：名無しさん＠３周年：2015/12/03(木) 15:56:04.34 ID:SeRWZErX.net

ロータリーが良かったのはR32が出るまで、それもノーマルのエンジンが良いわけではなく、費用対効果が高かったのでチューニングベースとしての評価が高かっただけ。
それとオーバーホール費用が安いのもメリットではあります。
そんな私はFC3Sが大好きです。
皆さんはいつの時代までがロータリーに競争力があったと思いますか？

699 ：名無しさん＠３周年：2015/12/03(木) 20:51:06.14 ID:6lwx06Ig.net

まあロータリーなんて「昔は良かったね…」という代名詞
機械のくせに性能ではもうレシプロに勝てないからフィーリングという
言葉に逃げるしかなくなった

>698
デザインも含めてFDが絶頂期
うまく育てれば日本のフェラーリになれた素質があったと思う

700 ：名無しさん＠３周年：2015/12/03(木) 21:02:11.31 ID:cInWz3Gq.net

タンブル流および逆スキッシュ流によるノッキング改善　　マツダ技報
http://www.mazda.com/contentassets/7b30966d37444861b2afb1773d7fd73a/files/2003_no034.pdf
レシプロのシリンダー内のガスの流動の解析が進んだ。
ロータリーはあまりやりようがないな。
水素燃料電池車が販売されて走っているから水素ロータリーなんてもういらないし。