≡≡　面白いエンジンの話−１２　≡≡

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 18:09:26.77 ID:vnejg11v.net

ここは、

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッドです。

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≡≡　面白いエンジンの話−１１　≡≡
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101 ：名無しさん＠３周年：2013/05/30(木) 21:04:55.14 ID:eCClJk7n.net

だがギアードニュートラル機構採用で低廉化したとの事byトロイダルCVT

102 ：名無しさん＠３周年：2013/05/30(木) 21:31:39.71 ID:9DZ1LjJ0.net

>>99
概ね正解だが、トルク伝達の主力は有段変速機構で、
HSTと並列化することでトルク段差を平滑化したという解釈の方が近いかと。

103 ：にゃんこちゃん：2013/05/31(金) 19:27:14.80 ID:JUv4sgVL.net

>>100
機構の複雑化はたしかに問題ですわなぁ。

俺的には、トルコンと入力プーリーの間に５速入力ギア、
出力プーリーの前端にシンクロと５速出力ギア、
でその二つのギアの間にカウンタギアをかます、という絵を想像しているんだけど、
やっぱりダメかな。


もう一つ、素人的素朴な疑問。
俺の乗ったことのあるＣＶＴ車は軽四のプレオだけなんだけど、加速しようとアクセルを
踏むと、プーリーがＬｏ側に動いてエンジン回転数が上がる。
急加速するならそれで良いけれど、緩加速だけならむしろプーリー比をＨｉ側にして、
電スロでスロットル全開にしてやったほうが、ポンピングロスが減り、圧縮圧力が高くなって
効率が良いような気がするんだけどな。

104 ：名無しさん＠３周年：2013/05/31(金) 20:53:00.21 ID:U0ld5lxQ.net

>>103
いや、そうする為には一旦エンジン回転数を上げたいのよ
要するにまずそのエンジンの一番効率の良い状態まで持って行こうとしてる
普通はエンジン回転数が低すぎる領域は効率悪いからね
そのまま踏み続けてると今度は逆に回転数そのままに速度が上がって行く=変速比がロングになって行くと思うよ
詳細はBSFCをキーにして調べると良い

105 ：にゃんこちゃん：2013/05/31(金) 23:23:44.07 ID:JUv4sgVL.net

>>104
おー、そうだったのですか。
回転数が低すぎてもイカンということですね。
ありがとうございました^^

106 ：名無しさん＠３周年：2013/05/31(金) 23:23:49.93 ID:/nHSmXbK.net

>>102
そもそも、有段変速機のないHMTなら段差はないし、効率もいいと思うのだけど。

107 ：名無しさん＠３周年：2013/06/01(土) 00:28:08.33 ID:cuDb7+ZZ.net

>>106
HSTと大差無いですよ、ソレ。

108 ：名無しさん＠３周年：2013/06/01(土) 21:23:10.70 ID:aaT5DzH2.net

遊星歯車式ギアードニュートラル含有逆数変速機構

109 ：円　甚五郎：2013/06/02(日) 15:39:47.49 ID:iouwnagF.net

久々にここに来ました、ヒマなので

CVTの話がありましたが究極の自動車用変速機はやはりAMTだと予想しています、今後１００年くらいの間は

MTのシフトと発進のクラッチを自動化したAMTがありましたが、シフトアップの駆動力のと切れが嫌われてVWのDSGに負けてしまったわけですが
やはりコスト、重量、伝達効率から言えばMTに勝るものはありえないわけです

で、AMTのその２大欠点をなくせばおｋなわけです
そこでハイブリッドの出番

しかし今はストロングハイブリッドが流行っていて、モーターだけで５０ｋｍ走る、１００ｋｍ/ｈまで行くからえらいとか言われてます
しかしこれは資源の問題から言えば完全に間違っているといえます

大体最初からハイブリッドの定義が間違っています

ハイブリッドとはエンジンとモーターが協力して車を走らせるのではなく
エンジンとモーターが各々の得意な分野で出来るだけ独立して仕事をするのが正解です

つまり０回転から使えるモーターで発進し３０ｋｍくらいまで加速したらエンジンに切り替わる、
モーターは最大回転数で３０ｋｍまででよいので減速比を大きく出来る、それ以上になったらOWCで切り離す

つまりAMTに３０kmまで加速して２００ｍ走ることに出来る小さなモーターとキャパシタをつければよい、これならすごく安く出来る
３０ｋｍ/ｈなら３速ギアで走れるので１→２速、２→３速のシフトアップが不要なので発進から１００ｋｍ/ｈくらいまで変速せずにすむ
これならトルコンが必要なCVTやツインクラッチが高価で修理がめんどいDSGより安上がりでしょう

たしかいすゞのHVトラックが似たような仕組みだったと思うがなぜかモーターもエンジンの最高速までお付き合いする構造なのでモーターも電池もでかい

110 ：名無しさん＠３周年：2013/06/03(月) 05:45:50.12 ID:K/Uc6QH0.net

>>107
HSTとHMTの効率が大差ないわけないでしょう？

>>109
それだとエンジン規模を維持する必要があるので、ハーフスロットル時の効率低下を改善できませんね。