≡≡　面白いエンジンの話−１２　≡≡

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 18:09:26.77 ID:vnejg11v.net

ここは、

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッドです。

前スレ
≡≡　面白いエンジンの話−１１　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1330605175/

141 ：名無しさん＠３周年：2013/07/19(金) NY:AN:NY.AN ID:YSBALp6u.net

そう言えばデトネーション繋がりで久しぶりにPDEに関して調べたら、今は160Hzとかまで進歩してるのね
あと5年もすればそれなりの物が実用化されてるかも…

142 ：にゃんこちゃん：2013/07/19(金) NY:AN:NY.AN ID:6CiW4Z0J.net

>>140
なるほど、半分くらいだけど了解しました^^;　半可通なので申し訳ない。

たしかに、壁面温度が低いから消炎層（で良いのかな？）ができるというのは分かります。

通常のキャブやマニホルド噴射のような最初から混合気を作って燃焼室内に送り込む場合、
壁面によって火炎が冷却され、そこで未燃焼部分ができてしまうわけですね。
ＨＣの発生原因にもなりそうです。

筒内噴射の場合は、それ以前に壁面付近に燃料が届かないから燃えようがない。
それが消炎層（か温度境界層かわかんないけど）を厚くする。
ただ、このエリアには燃料がないからＨＣ排出の原因にならないし、前にも書いたように
断熱効果の増大で燃焼温度の低下を防ぎ、圧力を高く維持することができると思うのです。

143 ：にゃんこちゃん：2013/07/19(金) NY:AN:NY.AN ID:6CiW4Z0J.net

とゆーわけで（どういうわけだ？）にゃんこちゃんもデトネーションで検索してみたのだけど、
なんかノッキングもディーゼリングもなんもかんもデトネーションてことになってたりして、
さすがにそれわどうなんかとｗ

144 ：名無しさん＠３周年：2013/07/20(土) NY:AN:NY.AN ID:yi27MTpZ.net

オートマチックにモーター付けると楽しそうなんだけどな。
ぐわっと加速して変速の瞬間にクラッチが抜ける直前からモーター駆動に移行して
次のギアに切り替わってクラッチが繋がった瞬間にモーターを切ればCVT並みの滑らかさと
オートマの加速を同時に味わえそうなんだが。
やるメリットはないのかなぁ？

145 ：名無しさん＠３周年：2013/07/20(土) NY:AN:NY.AN ID:oDP2UU1q.net

>>142
なんだ、要するに空気だけの層があるって言いたいわけね
それは温度境界層でも消炎層でもない…
直噴でも均質燃焼の場合にはそんな効果は無いけど（と言うか空気だけの部分が無くなる様に努力してるから「均質」
なんだけど）、成層燃焼させる場合は当然その空気層による断熱効果はあって、今はそれをいかに現実的に利用するか
考えられてる時代だよ
例えばマツダの特開2013-57251なんかがそう

今の話の大本の>>125がそうなのかは中身読んでみないとわからない
スプレーガイド方式直噴の改良型かも？と考えると、その効果を狙ってる可能性もありえるかもね

146 ：名無しさん＠３周年：2013/07/20(土) NY:AN:NY.AN ID:oDP2UU1q.net

>>144
燃費に繋がるわけでもないし、そんなニッチな領域追求してもしょうがないって判断じゃないか
そう言えばホンダは7速DCTと実に現実的な判断してきたね
ttp://www.honda.co.jp/news/2013/4130719a.html

147 ：名無しさん＠３周年：2013/07/20(土) NY:AN:NY.AN ID:QGtVaBiI.net

>>125
ウルトラリーンバーンの成層燃焼を予混合ディーゼルエンジンで行うのに、
音速レベルの高速気流吸気を中央でぶつけて、中央だけ副室ディーゼルエンジン並みの高圧縮比、
全体としては低圧縮比にして、高温自着火と摩擦低減で高効率を狙うって辺りかな？

問題は、予混合なのに中心部の圧縮領域だけをストイキにして、シリンダーやピストン近くには燃料が混ざってない吸気にしないと燃焼しない燃料がロスになる
燃焼室中心部極小圧縮領域がやたらと高温になる訳で、NOxが大量に作られるのが確実で還元触媒を併用しないと実用化無理
音速レベルの高速気流を安定して吸気できる運用域がどれだけ有るのか？とかだろうか

そもそもロータリーバルブで吸排気ってのが実用化無理だろ？ってなのがシミュレーション通りに行かない一番の部分っぽいが
対向ピストン式レシプロエンジンでロータリーバルブ無しにできたりしないもんかねえ？
って、音速レベルの高速気流吸気のバルブタイミングがシビアなのでロータリーバルブで作るしかないって事なんだろうから、
後は電磁バルブで実現するくらいしかないんだろうなあ

サイクルを考えてみると、上死点から少しの真空行程があって、吸気行程があって、大半を占める燃焼膨張行程が続いて下死点、
下死点から上死点まで排気行程の2st型だろ
吸気行程の短さから普通のバルブじゃ無理と、スリーブバルブの吸気と頭上弁の排気の組み合わせで実現できないもんかな

148 ：トリ系生物：2013/07/20(土) NY:AN:NY.AN ID:VWfXskUl.net

>>147

>>125のソースでは
＞自動車のガソリンエンジンは過去20年間で燃費が1.5倍になったといわれるが、熱効率は最大でも30％。低速運転のときには15％にとどまる。より効率的な燃焼方法を探る研究が進んでいる。
とあるが？
この発表がガソリンエンジンに関することは明白だろうに

ロータリーバルブとか高速気流吸気とかどっから出てきた？

149 ：名無しさん＠３周年：2013/07/20(土) NY:AN:NY.AN ID:QGtVaBiI.net

>>148
http://www.waseda.jp/jp/news13/130709_engine.html
基本原理は、空気と燃料の混合気体の高速噴流を、多数、燃焼室中心部の微小領域でパルス状に衝突させ、高圧縮比を得て熱効率をあげるものですが、さらに３つの新たな工夫を加味することで、適用範囲や用途を拡大する効果を持たせました。
http://www.waseda.jp/jp/news13/data/130709_engine.pdf
2 究極効率エンジンのための新圧縮燃焼原理 [2-11 ]
図1 多重衝突噴流圧縮の基本概念
図 1 は新たな圧縮原理の基本概念図です。
まず、従来型の始動用セルモーターなどで燃焼室内部を減圧（真空に近づけた状態に）し、
外部大気との圧力差によって、大気と燃料を燃焼室に急速吸引し、これによって燃焼室内に音速レベルの高速気流を生成します。
次にその高速気流の噴流群を、燃焼室中心部の極微小領域内で多重衝突することにより、気体を封鎖・自己圧縮させて高温高圧状態にして燃焼させ、
それをパルス状に繰り返して超高効率・高出力を得るものです。（燃料は燃焼室に直接噴射する形態であれば、中心部にコンパクトに供給できる。）
3 断熱化
図 1 の多重衝突噴流において、燃焼室中心部に向かう噴流群は、燃焼後の高温ガスを包み込んで燃焼室中心の極微小領域に閉じ込めることも意味します。
4 騒音・振動の低減効果
従来のディーゼルやパルスデトネーションのような自己着火型エンジンは、燃焼室内の「多点同時」自己着火であったのですが、
この方式では、中心部「一点だけでの」自己着火であり、着火点数が少ないため、単位時間あたりの発熱量もそれに比例して少ないので、
比較的ゆっくりと徐々に燃焼が進むことになり、圧力上昇も穏やかで、従来エンジンの騒音レベルにとどめられるポテンシャルがあるのです。
5 具体的なエンジン構成
図 4 ロータリバルブを有するピストンを付加して地上走行も可能としたエンジン [2-10]

150 ：トリ系生物：2013/07/21(日) NY:AN:NY.AN ID:2Jm1wn9a.net

>>149
ソース�d�d
文脈からはディーゼルは比較対照としてのみ取り上げている様子
ロータリバルブは、とりあえず「　新圧縮燃焼原理　」を安価に実験できるための耐久性を考える必要の無いあくまで実験レベルの設計の産物だろう
その辺りは実用化とは別の問題だ
研究者の趣味もあるだろうが
予混合かどうかは読み取れない
高速気流吸気と聞いて意外な感を受けたが、真空を利用すると聞いて飲み込めてきた

始動時にセルモーターを使うとあるが、これは、上死点でのゼロに近い燃焼室体積からセルを用いてクランキングし、ピストンを引き下げて真空を作り出すのだろう
それから最適な圧縮比というか膨張比になるようなタイミングで吸気し、真空によってに空気と燃料を引き込むとみられる
あとは回転慣性による繰り返しと･･･

「　上死点でのゼロに近い燃焼室体積　」を考えていて、スクデリのスプリット サイクル・ エンジンを思い出した
あちらは高圧タンクに貯めたエアーで最適な圧縮比というか膨張比になるようなタイミングで急速吸気かつ燃焼をやっていると思うが、今回の「　新圧縮燃焼原理　」も真空を利用する違いはあるが
ともに圧力差を利用した急速吸気かつ可変圧縮比をも実現するモノなのかもしれない

境界層うんぬんは燃焼室内の中央←→周辺の音響脈動か

ロータリーバルブは俺も気に入らないので他の方式でできるか夢想するのが良い楽しみだと思う
理論の要点はあくまで気流と燃料との多重衝突なのだし
あと、可変圧縮比

スクデリ方式と今回の「　新圧縮燃焼原理　」を併用できればそれが正解だと思うが
当研究の中で既にそうなってるのか否かわからない