≡≡　面白いエンジンの話−１２　≡≡

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 18:09:26.77 ID:vnejg11v.net

ここは、

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッドです。

前スレ
≡≡　面白いエンジンの話−１１　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1330605175/

551 ：名無しさん＠３周年：2014/01/11(土) 11:38:35.46 ID:k3ThCvN0.net

>>547
>駆動抜けの無いゼロ秒変速はATでもDCTでも可能

ここでのゼロ秒ってのは真のゼロ秒なんだけど

552 ：酒精猿人：2014/01/11(土) 23:59:29.37 ID:T4eSGA1Y.net

そうじゃな、直歯ドグクラッチの儘では理論物理学の時点で無理じゃ｡

直歯ドグDCTでの零秒変速
⇔直歯ドグにつき二重噛合型駆動ブロッキング回避の為にDCTながら二重噛合時間零での零秒変速
⇒変速動作行程時間零秒変速DCT
⇔噛合移行所要時間零秒変速DCT
⇔噛合移行動作∞速度DCT
⇒噛合移行動作超光速DCT
⇔理論物理学的速度上限超越噛合動作DCT
⇒実現不能速度上限超越噛合動作DCT

結局は零秒変速の為には極短時間の間だけでも二重噛合を許容しつつも
変速自体は零秒変速となる噛合方法である事が必要｡

553 ：酒精猿人：2014/01/12(日) 07:57:37.16 ID:Gxs1887Z.net

ええい、『駆動ロック』という表現を使いたいのに
『ダブル（二重）インターロッキング（噛合）』と言葉が被って使えん中で
何とか表現しようとしてブロッキングなんて違和感が有る表現に陥ったわい

554 ：名無しさん＠３周年：2014/01/12(日) 15:31:30.37 ID:56J+OSMs.net

現在の技術や材料じゃ無理かも知れないが、
ミッションの軸をトーションバーにして、極短時間の二重噛合を可能に出来んかな。

555 ：名無しさん＠３周年：2014/01/12(日) 19:00:20.83 ID:Fza+CTMa.net

>駆動抜けの無いゼロ秒変速はATでもDCTでも可能
インチキ
駆動トルクがまったく掛からない時間がゼロというだけで、変速自体に時間は掛かります

>真のゼロ秒変速
テレポート＋慣性制御魔法

>>553
変なキャラ作りをするからだ
他のスレでコテハン付けてない時は普通に書いてるじゃないか

>>554
クラッチダンパースプリングでＯＫ

556 ：トリ系ナマケモノ：2014/01/13(月) 00:41:15.95 ID:pGJyDr2x.net

駆動抜け無くすことばかり書かれているようだが
MTの運転を楽しむ立場からは適度な空走感は必要なものだと思っている
そもそもATによって、ある程度の回転慣性を持つクランクを急激に加減速する事が車速の不連続感を生み、不快感を生む事を留意すべきであると思う
適度に演出を込めた駆動抜けと電制スロットルで運転者や同乗者の感性に沿った変速を楽しむ方向があってしかるべきではないか
手動変速スイッチ付きATにおける変速の即時開始性や自動変速モード時の変速タイミング最適性などは現在の技術であれば問題ではないだろう

要は、変速時加減速度グラフを適度に滑らかに均すことだ
電制スロットルによって加減速をゼロに→クラッチを切ってから電制スロットルによって変速先ギアに最適なエンジン回転数に（もちろん加減速ゼロのままに）→加減速ゼロでクラッチをつないでから加減速スロットル位置へ
手動変速スイッチモードでは↑を適度に短く、自動変速モード時は適度に長くすると良いように思う
現在の高価な車種に乗ってないからこれらが既に実現されてるかどうかは知らないが

しかしMTを体験しない現世代にはエンジンの回転数変動を楽しむ感性はあるのだろうか
まあ世の中は無段変速リニア加減速に向かう方向かもしれないが、少し趣味性の高い車種に置いては変速モードバリエーションの一つ二つとして有ると良いと思う

もう一つ提案として、多段化する高級ATにおいては状況に応じて１つ飛ばし変速を搭載できると面白いのではないだろうか
あまりに変速が頻繁だとウザイと思う状況があると思う
そういう時は変速を１つ飛ばし、変速回数を減らしたほうが快適な場面も多いのではなかろうか

557 ：トリ系ナマケモノ：2014/01/13(月) 00:45:32.92 ID:pGJyDr2x.net

なんか既に実現されてそうなことばかり書いてしまった

558 ：トリ系ナマケモノ：2014/01/13(月) 01:49:51.85 ID:pGJyDr2x.net

> 電制スロットルによって加減速をゼロに→クラッチを切ってから電制スロットルによって変速先ギアに最適なエンジン回転数に（もちろん加減速ゼロのままに）→加減速ゼロでクラッチをつないでから加減速スロットル位置へ
訂正
> 電制スロットルによって加減速をゼロに→クラッチを切ってから電制スロットルによって変速先ギアに最適なエンジン回転数に（もちろん加減速ゼロのままに）→変速後、加減速ゼロでクラッチをつないでから加減速スロットル位置へ

559 ：にゃんこ：2014/01/13(月) 06:27:04.56 ID:JqOZBM6e.net

>>558
クラッチを切っただけでは、次の変速先が未定だから、次の変速先にシフトレバーを
入れてから（完全に入らない状態で良いけど）、電制スロットルで適正回転数にして
やればいいってことになるかな。

１速発進のときのアクセルワークとクラッチワークをアシストする制御があれば
Ｍ／Ｔ人口増えるんじゃないかと思う。

でも個人的には要らんな。

560 ：名無しさん＠３周年：2014/01/13(月) 18:06:34.76 ID:YiSCW+1F.net

エンジン特性がピーキーなんだから
MTにはどうしても超えられない壁がある

エンジンの最高出力を発揮するポイントを使い切れないことだ
MTはもう終わり
まぁメカニカルで16速くらい変速できれば別だがな