≡≡　面白いエンジンの話−１２　≡≡

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 18:09:26.77 ID:vnejg11v.net

ここは、

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッドです。

前スレ
≡≡　面白いエンジンの話−１１　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1330605175/

611 ：名無しさん＠３周年：2014/02/07(金) 09:31:50.76 ID:qqWZm9Il.net

>>610
ネガキャンの可能性があるので結論だすのは早い


387ｷチンシンク(神奈川県) [sage]：2014/02/02(日) 21:17:40.24 ID:U9uKVwfc0
マツダの正式な資料。普通に等間隔。
ttp://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2011_No007.pdf
ttp://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2012_No003.pdf


16. 774RR
2014年02月02日 23:09
不等間隔グラフの出所はこれっぽい
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/series/tech/20120321_518238.html

612 ：にゃんこ：2014/02/07(金) 20:30:34.44 ID:cxS4wmNz.net

>>611
>>602のスレを読んでいると、どうやら、マツダがプレスリリースするときに出した
資料が、件の変なグラフだったらしいですね。何かの手違いだったのかも
しれないです。
重箱のスミな話はさておき。

ＡＴ、ＣＶＴ、ＴＨＳなどの場合、エンジン回転数を一定の範囲内にキープして使うことが
できるのだから、あえて特定の回転数で燃費が最善になるようなピーキーな特性に
するのもアリなのかしらん。

これがＭＴだとフラットトルクなほうが良いのかな。
ポルシェやＶＷはトルク曲線が真っ平らな直線になってますけど、あそこまでこだわる
必要があるのか、素人にはよくわからんです。
本来はもっとトルクが出るのに、それをわざと落として、あの直線を作ってるんだろうけど、
なんだか損してるような。

613 ：名無しさん＠３周年：2014/02/07(金) 22:57:20.15 ID:tpu30xbK.net

もうスレ落ちしてるけど、>>602のスレはマツダへの愛で溢れてたな

パターン１
Webや雑誌に記載された資料がどれだけあっても、それはマツダの公式資料じゃない！
マツダの公式資料は技報だけ！マツダは被害者！グラフを捏造したのは編集部！

パターン２
目盛りを弄ったのは見易くするため！目盛りを弄っても数字は本当だから嘘じゃない！
むしろ俺には同じに見える！実走行とグラフは関係無いから弄っても問題ない！

パターン３
他のメーカーだってやってるはず！マツダだけが悪いんじゃない！マツダを責める前に
他のメーカーをまず責めろ！

あれこれググって他メーカーの資料を探してくる→グーグルが100％正しいとは限らない！
都合の良い資料ばかり出すな！その資料が嘘ではない証拠がどこにある？←悪魔の証明

どういう理由かわかりませんが、ここまで愛されてるメーカーはマツダだけでしょうね。
同じ事を他のメーカーがやったらメチャクチャに叩かれる事、間違いなしです。

614 ：名無しさん＠３周年：2014/02/08(土) 00:17:14.50 ID:RqBBSMgM.net

>>612
VWの場合は小径タービンによる過給の機械的限界からああいうトルクカーブになってる。軽自動車用と
同じサイズのタービンをぶん回して使ってるので、リニアにするとタービンが砕け散るんだ。

615 ：名無しさん＠３周年：2014/02/08(土) 19:54:24.91 ID:2LnOHQP7.net

>>612
遊星歯車式ATがMTに比べて多段化の余地が大きいのは確かですが、どこまで行っても
無段変速にはなり得ません。なので組み分けは「AT/MT(DCT) vs CVT/HV」です。

燃費の良い特定条件の領域はいわゆる「燃費の目玉」と呼ばれる領域で、CVTやHVは
燃費の目玉が狭くても、狭い領域に貼り付けて運転できるので燃費が良い。
AT/MTなどの多段ギヤは変速時にこの燃費の目玉を外してしまうのでCVT/HVには燃費で
勝てない事が多い。（CVTの駆動ロス以上にAT/MTの変速ロスの方が大きい）

機械的には、燃費の目玉を小さくする方が、より効率は高くなる傾向にあります。
最高効率を諦める代わりに燃費の目玉を広げるとトルク領域も広がる傾向にありますが、
フラットトルクにしたところで燃費の目玉が広がるわけではないのが面倒なところです。

VWはターボで燃費の目玉を広げる事で、変速時に目玉から外れないように工夫してますが、
ポルシェのは…、なんなんでしょうね？商売以外の合理的な理由が見つからない。

616 ：名無しさん＠３周年：2014/02/09(日) 01:49:02.66 ID:uSIu8m11.net

最大トルクは電スロと過給圧制御でどうとでもできるが、トランスミッションのことを考慮すると一定値で切ってしまった方がいい。
一定値にするのは↑で簡単。

ターボは秒単位のターボラグがあるので、最大トルクになる最低回転のトルクは、実際にはまず出ない。
ハイギヤにホールドして登坂でもしない限りは。

617 ：名無しさん＠３周年：2014/02/09(日) 11:54:22.88 ID:K9VFP44O.net

トルクバンド幅は欲張らずにピンポイントでベストな燃費の目玉を作り出し
CVTで合わせていくのがエンジン開発の方向性となれば
今後はエンジン低回転域で高効率で高過給可能な機械式スーパーチャージャーの
発明研究開発がテーマとなるね。

今のところ本命はスクリュー型スーパーチャージャーか！？

618 ：名無しさん＠３周年：2014/02/09(日) 12:28:08.15 ID:Tf1ReOEY.net

昔、冷凍倉庫用のデカいスクリューコンプレッサを見た事があるが、
なんか異様にうるさかったぞ。
単に音が大きいだけじゃなく、金属をオイル無しでこすり合わせるような、
非常に不快な音だった。

車用はそんな音しないのかな？

619 ：名無しさん＠３周年：2014/02/09(日) 16:03:34.60 ID:K9VFP44O.net

むかし、マツダ　ミッレーニアってクルマでスクリューコンプレッサを
スーパーチャージャーとして使った例もあるから問題はないと思うけど
より効率の良いものが欲しいな。

620 ：名無しさん＠３周年：2014/02/09(日) 17:44:52.76 ID:XzNF7B1v.net

機械の特性的には遠心コンプレッサー、要はターボチャージャーが一番レシプロに向いてると思うが。
スクリューコンプレッサー他の容積型はエンジンの軸出力食うから現実は無駄が多いしコスト嵩むし重くなるから現実的じゃないんじゃ？
VW他のエコカーが小径ターボ使うのはそういう理由でしょ。