≡≡　面白いエンジンの話−１２　≡≡

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 18:09:26.77 ID:vnejg11v.net

ここは、

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッドです。

前スレ
≡≡　面白いエンジンの話−１１　≡≡
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651 ：名無しさん＠３周年：2014/02/20(木) 21:50:10.51 ID:ym2eluYw.net

後は過給する事で上死点付近での排気圧より吸気圧の方が高くなれば、両方の
バルブを開きっ放しにして残留排気を押し流す！なんて事も出来る。
（残留排気の害悪についてはスカＧの説明をググってくれ）

最終的な吸気量が同じでも、過給して圧力を上げれば通気バルブを抜ける速度が
上がり、シリンダー内のタンブル・スワール流の流速が上がる。流速が上がれば
燃料の攪拌も進み、火炎伝播も速まるので熱効率が高くなる。

652 ：名無しさん＠３周年：2014/02/20(木) 22:35:04.03 ID:O1J2PboY.net

>>648
言おうと思うことは、すべて651さんが言ってくれました。
議論したいのなら、これこれこういう理由で吸気温度が下がると燃費がさがるというべきですよ。

>>651
おっしゃる通りだと思うんですが、ミラーサイクルって仕事に回す分排気エネルギが低下するのでT/Cで成り立つのかなあ。
あと、小ボア・ロングストロークでの冷損の増加も馬鹿にならんような気がする。

653 ：名無しさん＠３周年：2014/02/21(金) 01:21:43.80 ID:S91190IN.net

いやいやちょっと待て。冷凍サイクルについてなぜ触れない？

654 ：トリ系ナマケモノ：2014/02/21(金) 02:22:06.24 ID:N6yMOgg0.net

猫は昔エアコンで吸気を冷やせば云々のような話をしたよな
あの辺の事はもう忘れたか

655 ：名無しさん＠３周年：2014/02/21(金) 20:34:12.27 ID:g0r0V7Re.net

>>653
あー、書いちゃったよ

せっかくトリ系ナマケモノさんがドヤ顔で俺らを見下せるチャンスだったのに
なんでそんな酷い事をするんだ？

おかげで昔話に逃げちゃったじゃったじゃないか
あんたちょっと、トリ系ナマケモノさんに謝れ

656 ：にゃんこ：2014/02/21(金) 21:01:44.35 ID:QpTLwfhl.net

>>650
ミラーとショートボア・ロングストロークは関係ないと思うんだ。
僕の個人的な勝手な解釈なんだけど、ミラーとは要するに燃焼室容積を小さくした
高圧縮比エンジンのことなんだな。

圧縮比を高めれば、同じ量の混合気を吸い込めば、圧縮圧力が上がり、点火後の
燃焼圧力が高まる。だからピストンを押し下げる力が増えるわけだね。
それともう一つ、燃焼室容積が減って、その分、最大吸気量も減らさざるを得ないわけ
だけど、その結果、同じ量の混合気に対して、大きな排気行程が得られることになる。
大きな排気行程があるから、そこで燃焼エネルギーを回転エネルギーに変換する
ことができる。つまり、オットーならば、排気熱として無為に捨てられていた熱エネルギーが
回転エネルギーに変換しやすくなる。
大きな排気行程とは、別にロングストロークにこだわる必要はなく、大ボアでもかまわない。

ただ、高圧縮比にすれば、ノッキングが発生する。
アクセル半開ならば吸気量が少ないから問題はないが、全開にすればノックを起こす。
そこで全開にならないようにアクセルペダルにストッパを設ければ良い。
しかし、スロットルで吸気制限をするよりも、吸気弁の早閉じ、遅閉じで吸気制限したほうが
ポンピングロスが少なくなる。

吸気制限をする以上、同じ排気量のオットーに比べて、最大出力が低下するわけです。

657 ：にゃんこ：2014/02/21(金) 21:08:05.74 ID:QpTLwfhl.net

>>656　つづき
ミラーとは、最大吸気量を制限して、その分圧縮比を上げるということだ。

対して、過給とは、加圧することで最大吸気量を増やし出力を上げる。ただし、
その分圧縮比を下げなければならない。

ミラーと過給は、ちょうど正反対のアプローチなんだ。それを足し算したら、
オットーだろ？　って思うんだな。

ただ、過給をすることでインタークーラーが使えるわけで、その分耐ノック性は
上がる。その分、燃焼室容積を減らしたり、進角させることで燃費が向上するという
利点はある。

しかし、上の方で指摘があったように、ＪＣ０８では過給される運転条件ではない
ということであればインタークーラーも効いてないはずだし、はて、どうなっている
のだろうと疑問に思うわけですよ。

（しばらく外出するので返事は遅れます。ご容赦）

658 ：名無しさん＠３周年：2014/02/21(金) 22:28:14.81 ID:EHeUol+7.net

>>654
あくまでご自分で考えることを拒否されているようで、なんかもう、ねえ。
>>656
ミラーサイクルの僕の勝手な理解はこう。
吸入容積と膨張容積をかえることで、膨張行程でより仕事をすること。（P-V線図のVを変える）
どうするかというと、可変動弁系を使って、IVCを遅らせて吸気容積を行程容積より少なくすること。プリウスとかそうだよね。
で、その際小ボア・ロングストロークを採用してる。理由は、651さんが言ってることだと思うが、個人的に冷損がきになると。

あとインタークーラ付と無しでは、低温の分ノック性は当然いいけど、NAとインタークラー付過給では当然NAの方が吸入温度は低いと思いますよ。

659 ：名無しさん＠３周年：2014/02/21(金) 22:43:26.07 ID:EHeUol+7.net

あと、ＪＣ０８では過給される運転条件ではないといったのではなく、ノートの場合、JC08ではSCをつなげてないんじゃあないかといっただけです。
強い根拠はありません。わざわざ燃費が悪くなる制御はしないんじゃあないかと思うだけです。
T/Cでの過給では、当然クラッチなんてないので過給されていると思いますよ。

660 ：名無しさん＠３周年：2014/02/21(金) 22:56:30.48 ID:g0r0V7Re.net

>658
多分他からも突っ込まれるだろうけど、ショートボアの方が冷却損失は少ないですよ。
だからこそ熱効率を重視するエンジンはショートボアを採用してるわけで。

ホンダの説明見てたら大体シリンダーヘッドとシリンダーで受ける熱量差が7：3だとさ。
同じ気体なら温度と圧力と接触面積が大きい方が熱伝導も高くなるのは感覚的にもわかると
思うけど、ビッグボアだと温度と圧力が高い上死点での表面積が大きくなるので冷却損失も
大きくなる。

ショートボアだと下死点での表面積は大きいけど、ピストンが下がれば温度も圧力も低下する
ので熱伝導率は下がり冷却損失も少なくなる。