≡≡　面白いエンジンの話−１２　≡≡

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 18:09:26.77 ID:vnejg11v.net

ここは、

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッドです。

前スレ
≡≡　面白いエンジンの話−１１　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1330605175/

691 ：名無しさん＠３周年：2014/02/24(月) 22:24:58.15 ID:ocCy/r62.net

>>687
すいません。私の間違いです。負圧なんで押される側ですね。
いやいや、申し訳ない。

692 ：にゃんこ：2014/02/25(火) 22:33:22.60 ID:nBPPThg8.net

お恥ずかしながら、ノートというのがどういう車か知らなかったので調べてみたんですが、
こんな感じですか。
　　　　　　ＮＡ　　　　　　　　　ＳＣ
型式　　　ＨＲ１２ＤＥ　　　　　ＨＲ１２ＤＤＲ
排気量　１．１９８Ｌ　　　　　　１．１９８Ｌ
圧縮比　１０．２　　　　　　　　１２．０
出力　　　５８ｋｗ　　　　　　　７２ｋｗ
燃費　　　２２．６ｋｍ／ｌ　　　２４．０〜２５．２ｋｍ／ｌ

ＳＣ付きのほうが圧縮比高いんだねぇ。これはおどろきだな。
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120716_546254.html
によれば、
＞　まず熱効率を高めるために、圧縮比を上げた。
＞従来のHR15DEの圧縮比が10.5なのに対し、HR12DDRは12.0とし、「過給エンジンでありながら、
＞圧縮比を従来の自然吸気エンジンよりも高めたことがポイント」（岸氏）。
＞しかし圧縮比を上げると自己着火（ノッキング）が発生し、異常な燃焼が起こることで
＞最悪エンジンブローを招きかねない。そこで耐ノック性を高めるため、燃焼室から熱を取り除くことを
＞目的にピストンクーリングチャンネルや高熱伝導率ピストンリング、Na封入排気バルブ、
＞真鍮バルブガイドなどを採用した。

やっぱり、燃焼室の冷却ってのがポイントみたい。
でも写真見るとＩＣはないみたい、かな？　ＳＣにはＩＣって付かないのが普通なんかな？
僕は素人さんなもんでよく分かってないです。申し訳ない。

693 ：名無しさん＠３周年：2014/02/25(火) 23:14:22.58 ID:ShNmViSP.net

>>692
いまどきの過給エンジンでインタークーラーなしってのはありえません

694 ：にゃんこ：2014/02/26(水) 20:33:15.30 ID:fOmQmgfM.net

>>693
おおそうでしたか。
４Ａ−ＧＺとかはそんなもんなかったですじゃが・・・
しらん間に世の中は進歩しとるんですねぇ。ｼﾐｼﾞﾐ

>>692　じぶん
結局、ノートＳＣの燃費の良さは、ＳＣのせいではなく、圧縮比が高いからなんだろうな。
もし、ＮＡにも同じような燃焼室冷却技術を取り入れて、圧縮比を高めれば、ＳＣ付きより
さらに圧縮比が高く出来るわけだから、燃費はＳＣ付き以上に良くなるね。

ついでにＩＣをつけて、エアコン方式で冷却してやればどうなるんやろ？
耐ノック性の向上がプラスに出るか、エアコンの駆動ロスがマイナスに出るか。
減速時に集中冷却して蓄冷材で冷気溜めとけばええやん。

695 ：にゃんこ：2014/02/26(水) 21:05:42.30 ID:fOmQmgfM.net

>>694
なんだか不安になって、検索してみたら４Ａ−ＧＺにもＩＣついてるねぇ。
おっかしいなぁ。
いやはや恥の上塗りｗ

696 ：名無しさん＠３周年：2014/02/26(水) 21:24:51.33 ID:UfHABza4.net

>>683
おや？671では微妙な形容詞があったので煽ってるのかと思ったら、勘違いですかね？

>排気に抜けた空気分だけ燃費は損
排気に抜けた量くらいは計算してますよ。ターボなら抜けた分以上に過給で詰め込めますし、
大昔のNAエンジンでも排気脈動による吸出し効果は計算に入れてましたから、今なら当然。

2stは500Vの失敗が痛いですね。筒内直噴と吸い出し型チャンバーを使えば燃料が無駄になる
事はありませんが、二輪だと触媒を置くスペースが無く、四輪だとチャンバーが置けない。

それに、吸排気に可変ポート機構を組み込んでもチャンバーが固定なら圧力反射波のタイミング
も固定。効果が大きいだけにタイミングを外すと厳しいかな？レース用なら良いんですけどね。
いっそチャンバーの吸出し・押し戻しは諦めて、ターボ過給での押し流しに期待を掛けるか？

>直噴で排気弁閉まった後噴射なら関係ないとか言い出す奴がいそうだが
特にそういうつもりも無かったので、ポート噴射での掃気例。インジェクションの進化？

　Advanced PFI：経済的なシステムの実現を目指す
　1. スカベンジング（掃気）：このアプローチによって、エンジン回転数が低いときから、
　ターボチャージャーが作動するようになります。ターボチャージャーの応答タイミングが
　早くなり、いわゆるターボラグを解消できます。スカベンジングによって空気を取り入れ
　やすくなる一方、より多くの排ガスをターボチャージャーのタービンへと導くことで、
　こうした効果が生まれます。さらに、ダウンサイジング過給とスカベンジングを組み合わ
　せた場合、10％前後の燃費向上を実現できます。
　ttp://www.bosch.co.jp/press/rbjp-1311-05/

697 ：名無しさん＠３周年：2014/02/26(水) 21:29:38.44 ID:UfHABza4.net

トリ生ーーっ！ ねこがエアコンの話を始めたぞ！エアコン！
エアコンの話だよ？ 出ておいでー！！

>>684
>ビッグボア・ショートストロークでもミラーは成立する、ということです
効率を無視して「機械的に可能か？不可能か？」だけで言えば可能でしょうね。
何の意味があるのかわかりませんが。

>ミラーとロングストロークは別の話なので、ごっちゃにしてはいけないということです。
いや、どこかでごっちゃにしましたっけ？

効率重視のミラーでロングストロークは自然で必然とは思いますが、別々の要素であると
いうのは当たり前の話で、正直何を言ってるのか理解できない…。

>>685
摩擦熱じゃなくて吸気抵抗。摩擦熱も０ではないけど、無視していいレベル。

前提条件としていちいち記載しないのは自由ですし正しいですが、考える時には気体の性質を
無視して考えない方がいいですよ。

そうでないと「共にスロットル全開・バルブタイミングのみで吸気量調整・吸気量が同じく
半分ならIVCがATDC90度もABDC90度も効率は同じ」となってしまいます。

というか、過給による効率改善効果についてはわからない。という事で良いのかな？
ブックオフに行くと100円コーナーに自動車関係の書籍が並んでたりするんでお勧めする。
IVCとかMBTなどの単語も巻末の用語リスト見れば大体わかるし。

698 ：にゃんこ：2014/02/26(水) 22:27:03.63 ID:fOmQmgfM.net

>>697
ミラーとロングストロークが別の話であるという認識でおられたのなら、僕がいらんこと
言ったのです。申し訳ない。

摩擦熱というのは、空気分子とバルブ壁面、空気分子同士の摩擦による発熱のことで、
要するに吸気抵抗の意味で書いています。損失が発生する以上、最終的に熱になるのは
自然でしょう。

ATDC90（早閉じ）とBTDC90（遅閉じ）では、若干違う部分があると思います。

遅閉じの場合、上死点から下死点まで吸気し、下死点から90°まで吸気を押し返します。
それで、早閉じに比べて、吸気がバルブを通過する時間が長くなり、その分抵抗が増えるので
損になります。
しかし、回転が上昇するにつれ、早閉じでは吸気効率が落ちてしまうことが問題です。
遅閉じの場合、一旦吸い込んで吐き戻す際、流れの向きが逆になるので吐き戻しが
悪くなる。その分、高回転時の吸気効率の低下が抑制されます。
あと、シリンダ内の気流は、遅閉じの場合、気流の逆流により低下するそうです。

過給の改善効果については、同馬力エンジンの比較ならば、フリクションロスの低下
ということは分かりますが、同一排気量の比較ならば、同じだと思います。

699 ：生米：2014/02/27(木) 12:21:59.73 ID:oLEiogAo.net

低、中、高回転　また、それぞれの低、中、高負荷について詳細に点火前の燃焼室圧力、温度を検討すればNA過給共にガソリンエンジンは理解できる

700 ：生米：2014/02/27(木) 12:29:41.67 ID:oLEiogAo.net

イマイチ･･･
〜点火前の燃焼室圧力、温度、EGR量を検討すれば〜