≡≡　面白いエンジンの話−１２　≡≡

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 18:09:26.77 ID:vnejg11v.net

ここは、

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッドです。

前スレ
≡≡　面白いエンジンの話−１１　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1330605175/

751 ：名無しさん＠３周年：2014/03/03(月) 23:37:51.86 ID:J1KPJTO1.net

中学の理科じゃあるまいし
あるものを無いものとして考えたって結果が間違いにしかならんわ

752 ：名無しさん＠３周年：2014/03/04(火) 03:01:02.17 ID:HtL6mdtl.net

>>740
スロットリングロスを知らないってマジで言ってんの？
お前レベル低すぎるよー（涙）

↓スロットリングロスで検索すると一番最初に出るページ
http://www.alpina.co.jp/models/d3-biturbo-limousine/performance.html

753 ：にゃんこ：2014/03/04(火) 06:40:16.49 ID:+m256mUx.net

>>750
空気の摩擦がなかったら、スロットルバルブというものが機能しなくなるんだよな。
どんな小さな隙間でも、無抵抗で流入するんだからさ。
ていうか、ピストンリングのほんのわずかな隙間から空気ダダ漏れになって圧縮すら
できない。


>>752
いやぁ、お恥ずかしい。そんな言葉は知らなかったよ。
でもガス欠氏が違うと言ってるぜ？
ここはひとつ、なぜスロットリングロスがディーゼルとガソリンの燃費の差の最大要因
なのかをちゃんと説明していくべきじゃないかな？
俺は今から引っ越しなので電話回線とかなくなるのでこれにて失礼。

754 ：名無しさん＠３周年：2014/03/04(火) 11:03:33.71 ID:cvuDXeKR.net

これがにゃんこの最後のレスになるとは
当時の誰もが予想出来なかったのである

755 ：ガス欠：2014/03/04(火) 15:12:41.38 ID:aqP0kU/1.net

現在使用中の技術を 化石 というのは問題だと思って戻って来た。
正しくは 枯れた技術 と書くべきだった。

throttle スロットル 絞り
throttling(現在分詞) スロットリング 絞り制御
カタカナだと勘違いしやすいよねw

あれの説明は違うとかではなく、オットーとディーゼルの
比較は 圧縮比と受熱形態の違い から スロットルの有無での比較 には
使えないという意味です。
しかもディーゼルは全開より部分負荷の方が熱効率がいいのです。

756 ：生米：2014/03/04(火) 18:10:32.92 ID:KyAt69b5.net

広告屋の素人向け目くらましを鵜呑みにする残念なアンチスロットル君には進歩は無いようだな

757 ：名無しさん＠３周年：2014/03/04(火) 23:16:45.93 ID:A0HFN5Sj.net

>>586
お前って「マツダのエンジンはうちじゃ真似できないって
BMWの技術者が言ってた」ってホラを吹いてた奴に
「死ね」って言ってた奴と同じ人間か？

758 ：名無しさん＠３周年：2014/03/06(木) 03:18:57.58 ID:Kj84s72h.net

>>753
オットーサイクルとディーゼルサイクルのPV曲線を見比べて貰えれば一目瞭然だが、
もし、両方とも同じ圧縮比であると仮定した場合、図線の天辺が尖がっている分、
オットーサイクルの方が熱効率が高い。

しかし、通常走行時に多用される部分負荷領域ではオットーサイクルはスロットルバルブが
半開きの状態にあり、これがスロットリングロス（ポンピングロス）を発生させてしまうので
現実的にはディーゼルの方が燃費が良くなる。

他にもディーゼルが燃費が良いのは、軽油の発熱量がガソリンより一割ほど高いとか、
構造上、作りがゴツくなってしまうため端から高回転まで回そうとしていないとか、
ノッキングの症状が出にくかったり、また、出たとしてもガソリンエンジンほど
深刻なダメージが出ないため、ターボとの相性が良いとか等々あるけど、
これらを差し引いてもオットーサイクル（ガソリンエンジン）が部分負荷領域での出力調節に
スロットルバルブを使用している限り通常走行領域でディーゼルに燃費で勝つことは難しい。

オットーサイクルからスロットリングロスを無くすことが出来れば燃費はディーゼルよりも良くなる。
BMWのバルブトロニックは野心的な試みではあるが出力調整時にバルブが半開きになって
しまっている時点でスロットリングロスが発生してしまい、手間の割には燃費は良くなっていない。

バルブの開口面積の加減に頼ることなく、完全にバルブの開口タイミングのみで出力調節が
可能なシステムの開発が望まれる。
現状、吸気バルブ直上に位相可変式のロータリーバルブを設けるとか、ポペットバルブそのものを
電磁駆動にするとかの試みがなされているが、その後の進展は見られていない。

この辺りの技術で大発明が出来たらビジネスチャンスにつながるかも…。
以上、長文失礼。引越し頑張ってください。

759 ：名無しさん＠３周年：2014/03/06(木) 09:24:42.58 ID:JQocuP3p.net

同じ圧縮比で比べても本質が見えてこないだろう
なら直噴なら同じになるか？というレベル

ポンピングロスを究極に抑えたけりゃ
32気筒エンジンにして気筒休止で出力調整すりゃいいだろ

760 ：生米：2014/03/06(木) 12:07:58.28 ID:oRZovHlA.net

比較相手の優位性を目隠して「これで勝つる！」とか釣りにも程があるわ
オタマジャクシから人生やり直せ