≡≡　面白いエンジンの話−１２　≡≡

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 18:09:26.77 ID:vnejg11v.net

ここは、

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッドです。

前スレ
≡≡　面白いエンジンの話−１１　≡≡
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781 ：586：2014/03/09(日) 23:32:11.85 ID:y4m6rhlg.net

>>766
突然どうした？
トウガラシ分が足りないならキムチでも食って冷静になれ

>>777
熱による充填効率低下は遅閉じミラーサイクルの話では？
>>774が言ってるのは全量押し戻しの、気筒休止の話だろ

782 ：名無しさん＠３周年：2014/03/10(月) 12:43:49.27 ID:oFkWGbQf.net

>>781
逆にお前こそ軽〜く貶せる根性叩き直せよ
それと、低速段側からのロック無しに変速すると言うなら根拠を示せよ

783 ：名無しさん＠３周年：2014/03/12(水) 12:38:48.57 ID:0yQEkm55.net

何か金鎚で叩くにしても反対側を押さえをしないまま叩いても
叩く物に対して押さえがない分だけ衝撃逃がしを許すわけだしな

784 ：ガス欠：2014/03/12(水) 16:54:53.40 ID:6S/cy11c.net

にゃんこが提案しているのは スロットルを使わずバルブ制御で吹き戻し量を
加減する事で出力を加減する方法 だよ。
だから充填量を減らしてるのは当然だし 吸気温度が上がる のも
燃料の気化や混合とかで、好ましい事。片方吸気も渦で燃焼改善になる。
欠点は、4気筒以上でないと吹き戻しが他で吸い込まれずに
スロットルから噴き出す事が考えられる。そしてバックファイヤに注意。

酒精は職でアメリカへ。私は無職になってハローワークへ。
あ〜、元農家で職歴無し実務経験無しの40半ば…終わったか…
「どうやら俺はここまでのようだ、さらばだ」

785 ：生米：2014/03/12(水) 21:47:20.90 ID:+uCBo6dK.net

まあ、人生色々心身壮健であれば浮いても沈んでも未来はやってくる

ときに、訊きたいことがあるんだが
鉄でインマニを作るとやばいだろうか
吸気系がアルミが多いのは鉄の錆がシリンダーに入るのを嫌っての事かな？

786 ：名無しさん＠３周年：2014/03/12(水) 22:23:09.27 ID:4vGGHYnZ.net

>>774
それなら両方のバルブを閉じてシリンダー内の空気を空気バネにした方がいい。
圧縮ロスも大きいけどシリンダーも冷えないし「吸って出す」よりは損が少ない。

そういう気筒休止だと慣性質量やピストンリングなどの摩擦損失自体は減らないので、
欧州連中はダウンサイジングやレスシリンダーで排気量そのものを小さくして、慣性
質量や摩擦損失まで減らした上に、VWなんかは気筒休止まで組み合わせてるけどな。

ttp://www.virginbmw.com/enjoy/technical/k1600gtl/02.htm
名案だと思うなら作動角180度の可変バルタイの構造を考えた上で、上の写真のシリンダー
ヘッドにロッカーアームを通してみるといいと思う。実物があれば尚良し。

アームの強度やジャンプを無視しても割り箸一本入んないと思われ。

>>775
>スロットル板表面と空気の摩擦はあるけど、そんなに大きくないでしょ。
1気圧で押し付けられる巨大なスロットルバルブの両面の摩擦が大きくないなら、
スロットル全閉の狭い隙間を通る際の摩擦は更に大幅に少ないです。

そもそもの面積そのものがスロットルバルブ外周の縁の面積しか無いうえに、
大きく密度が下がっているのですから、摩擦係数そのものが減る。
スロットルから吸気バルブまでのサージタンクや吸気管内の摩擦も減りますし。

摩擦損失が無いとは言わんが、ポンプロスは圧力損失として考えた方が楽じゃない？

787 ：名無しさん＠３周年：2014/03/12(水) 22:27:09.37 ID:4vGGHYnZ.net

>>776>>779
膨張比は30くらいまでなら実機でも効率上昇するし、実際に問題なのは膨張比という
より、ストロークじゃないか？

同じ2.0Lで、ボア・ストロークが92×75mmのエンジンの燃焼室を小さくして圧縮比を
上げるよりも、84×90mmにストロークを伸ばした方が取り出せるエネルギーは増える。

断熱膨張と言うけど、スバルのボクサーディーゼルEE20と同じくスバルのFA20DIT。
ボアストロークは同じく86×86mmで両方ターボ付き。ディーゼルの方が燃焼温度が
低いのは圧縮比が高いから？断熱膨張で温度が下がった？

これはゴメン。俺のミスだけど、排ガス温度も低いけど燃焼温度そのものがディーゼルの
方が低いんだ。燃焼温度が低いから排ガス温度も低くなるって話だけど、原因はシリ
ンダー内の大量の空気とEGR。ターボや膨張比に触れる前の段階で既に温度が低い。

>>780
>早閉じだと高回転時にトルク低下を起こすことを嫌った
これはリフトが十分に取れないからだけど、ターボなら圧力差で捻じ込めたりする。
なのでBMWなんかは早閉じミラーサイクルを使ってたり。

>>785
鉄やアルミのインマニなんて写真でしか見たこと無い…。
最近？のインマニはみんな樹脂じゃない？軽いし、自由度も高いし、何より安い。

788 ：生米：2014/03/12(水) 23:06:01.60 ID:+uCBo6dK.net

樹脂か
その手もあるなー
柔軟に考えるとしよう

789 ：にゃんこ：2014/03/13(木) 21:21:38.43 ID:6ZU7c+A5.net

>>786
＞それなら両方のバルブを閉じてシリンダー内の空気を空気バネにした方がいい。
僕の話は通じてるかな？　ちょっと心配なんだけども。
僕の言ってるのは、カムを使って１００％から０％まで連続的に吸気量を変化させる方法です。
（実際にはアイドルのための吸気が必要だから０％にまで減らす必要はないのですが）

もし、あなたが言ってるのが、遅閉じよりも早閉じで吸気量を制御したほうが良いという
ことなら、その通りですが、電磁弁が実用化されないと実現が難しいです。

それでも一応、電磁弁以外の早閉じネタはなくはないので書いておきますけども。
普通の固定タイミング吸気弁がひとつ。（シングルでもダブルでもなんでもいいです）
で、その前段に可変タイミングロータリーバルブをつける。
吸気弁は上死点開、下死点閉ですが、ロータリーバルブは進角によって吸気弁より早く
閉じるようにする。これで、上死点吸入開始、任意の位置で吸入終了の早閉じ弁になります。
実際にそんなにうまいロータリーバルブができるかどうかは僕には分かりません。

790 ：にゃんこ：2014/03/13(木) 21:33:06.91 ID:6ZU7c+A5.net

>>786
>スロットル板表面と空気の摩擦はあるけど、そんなに大きくないでしょ。（にゃんこ発言）
この説明は悪かったと思っています。
やはり、摩擦というものは、固定状態のスロットルボディ・スロットル板と、動いている空気の間に
発生するものですしね。

全閉時（アイドル吸気がある程度）の場合、空気は絞られて流速を増す。これが摩擦を
増やす一つの要因です。
そして空気流路断面は極小になるので、相対的に空気とスロットルボディ・スロットル板と
接触する部分が大きくなる。これが第二の要因。

全開時（エンジン回転数上記と同じとします）は、空気の絞りがないので流速は遅い。
また空気流路断面が大きいので、スロットルボディ・スロットル板との接触部分の割合が
減り、摩擦が減る。

あなたは
＞そもそもの面積そのものがスロットルバルブ外周の縁の面積しか無いうえに、
＞大きく密度が下がっているのですから、摩擦係数そのものが減る。
と言われるが、密度が下がるのはスロットル以降の部分です。スロットル絞り部分は
むしろ密度が上がっているはずです。

＞摩擦損失が無いとは言わんが、ポンプロスは圧力損失として考えた方が楽じゃない？
「圧力損失」という言葉の意味が分からないのでなんとも・・・