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≡≡ 面白いエンジンの話−12 ≡≡

1 :名無しさん@3周年:2013/02/19(火) 18:09:26.77 ID:vnejg11v.net
ここは、

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、< 原動機全般 >に関し、情報交換を行うスレッドです。

前スレ
≡≡ 面白いエンジンの話−11 ≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1330605175/

791 :にゃんこ:2014/03/13(木) 21:44:16.74 ID:6ZU7c+A5.net
>>787
>膨張比は30くらいまでなら実機でも効率上昇するし、実際に問題なのは膨張比という
>より、ストロークじゃないか?
僕の話とどう関係するのか分からないので返事のしようがないのですが、膨張比30は
大きすぎるように思います。ディーゼルではしばしば膨張比が過大になり、下死点付近では
圧力がなくなっていてかえって効率が悪いということもあるそうです。
どの程度の数字が妥当なのかは僕は知りません。

>>早閉じだと高回転時にトルク低下を起こすことを嫌った
>これはリフトが十分に取れないからだけど、ターボなら圧力差で捻じ込めたりする。
>なのでBMWなんかは早閉じミラーサイクルを使ってたり。
早閉じで吸気量を減らそうとして、ターボで吸気量を増やそうとするのは、何かそもそも
無意味な気がします。

バルブタイミング一定にして、回転数が上昇するにつれ吸気量が減っていくという現象が
問題なのだから、逆に、回転数が上昇するに従い吸気量を増やす方向でバルタイが
変えられたら一番良いです。
また補助的にスロットルも併用し(ポンピングロスの要因になるのが残念ですが)、
回転数変化に応じて電スロを開くということでも良いと思います。

ミラーに過給という発想が僕にはどうしても理解できないのですよ。(インタークーラー
の効用だけが唯一の利点ですが、それって本当に効果あるんだろうか)

792 :にゃんこ:2014/03/13(木) 21:51:15.22 ID:6ZU7c+A5.net
>>784
おやおや、ちょっと前まで俺もバイト生活やってました。
今の時代は大変ですね。
今回の引っ越しで、百姓になります。ブドウを作ります。
農業もきびしいんですけどね・・・
ガス欠さんは能力があるのだし、そんなにしょげないでくださいよ。

793 :名無しさん@3周年:2014/03/14(金) 01:59:47.50 ID:OTlCw+Bi.net
ぶどうはチマチマ形整えるのが手間

794 :名無しさん@3周年:2014/03/14(金) 18:34:32.99 ID:KkIJ5lwM.net
>>787
ストロークではなくボアを見よ。
ボア径と燃焼速度から燃焼時間、そしてクランク角度。
そちらを見ずして語るは片手落ちなり。

795 :名無しさん@3周年:2014/03/14(金) 23:03:46.09 ID:aTmRCvYr.net
投下
http://techjunkie.blog.ocn.ne.jp/

796 :名無しさん@3周年:2014/03/15(土) 19:57:41.89 ID:6Hv2D690.net
>>788
すまん。自作するなら鉄も在りだと思う。
個人でアルミ鋳物や樹脂成型は相当無茶な金と根性が無いと厳しいだろーし、
錆びに強く曲げや溶接も容易な鉄ってのも無いではないから、手間を惜しまず
加工技術を持ってるなら鉄は悪い素材じゃない。

>>789
>>774でにゃんこが例に出した「全吸い→全出し」にするくらいなら、吸気バルブ全閉じで
空気バネにした方が良いという事だけど、そこに行くまでの中間吸気量にしてもにゃんこの
やり方は効率が悪すぎるわ。せっかく吸気バルブが二つ付いてるなら両方のバルブの開口
面積を有効に使った方がいい。

片側180度可変のVVTなんて、そもそも現時点で実在しないので前提が未来科学になってしまうし、
180度可変の意味がわからん。まあ180度は気筒休止の一種だとしても、170度や160度、150度の
遅閉じなんて吸気量が少な過ぎて有効圧縮比が下がり過ぎるだろ?

吸気量1/3ですら、元圧縮比が12あっても実圧縮比は4ですよ?これでは役に立たない。
役に立たない領域のために180度もの可変角を持つVVTを開発するとか、普通はしない。

ちなみに、異なるタイミングで左右の吸気バルブの開閉させる機構はいっぱいあります。

>で、その前段に可変タイミングロータリーバルブをつける。
>実際にそんなにうまいロータリーバルブができるかどうかは僕には分かりません。
せめて「出来そうかどうか?」くらい考えては如何?頭の体操ですよ。

797 :名無しさん@3周年:2014/03/15(土) 20:00:22.10 ID:6Hv2D690.net
>>790
>空気は絞られて流速を増す。これが摩擦を増やす一つの要因です。
ピストンが下がり気圧と密度が低下するので、それに引き摺られて流速は増します。
しかし、全開時に比べて密度も流量も減るので摩擦は減ります。

>空気流路断面は極小になるので、相対的に空気とスロットルボディ・スロットル板と
>接触する部分が大きくなる。これが第二の要因。
なんで相対的に考えるのか?にゃんこの間違い第二の理由。

>全開時〜略〜空気流路断面が大きいので、スロットルボディ・スロットル板との接触
>部分の割合が減り、摩擦が減る。
減らないなぁ

しかも円筒の中を流れる空気は中央が一番速いので、全開時にはスロットル板の表裏に
最大の摩擦力が掛かります。これは空気に粘性摩擦があるからですけどね。

にゃんこはどうも電気に強いようだから>>775の式、W=I×Vで考えてみれば?
W:仕事率、R:抵抗、I:電流≒気流、V:電圧≒気圧、で良いのかな?

>>791
膨張比30はごめん。ソースを無くした。日石かどこかの石油系企業の発表だった気がするが。

仕方ないからこっちにする。膨張比17.6。ttp://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
膨張比30よりは大分少ないけど、膨張比を伸ばす事で熱効率UP。

>ディーゼルではしばしば膨張比が過大になり、下死点付近では圧力がなくなっていて
>かえって効率が悪いということもあるそうです。
吸気量を減らしたミラーサイクルの膨張比17.6で効率UPですから、それ以下の膨張比で圧力
低下が原因の効率DOWNは無いでしょう。

しかもディーゼルは過給してますから、下死点でもシリンダー内に空気はたっぷり残ってます。
下死点付近では圧力が無くなるとしたら、詰め込んだ空気はどこに消えたんでしょう?

798 :名無しさん@3周年:2014/03/15(土) 20:07:29.60 ID:6Hv2D690.net
>過給ミラー
雑に言えば、吸気バルブを2本から1本に減らしたり、リフト量を半分にすれば機械抵抗は
減って、熱効率は向上しますよね?(通常走行時には大して馬力など要らないので、吸気を
絞らないと詰め込み過ぎてパワーオーバーになってしまう)

その代わりに吸気抵抗は増えて損失増大するけど、ターボなら詰め込み損失のエネルギーを
排気ガスで負担できるので、機械抵抗の低減分だけ燃費が向上。


NAでは吸気工程でピストン裏≒クランクケース内圧力より、シリンダー内圧力の方が低いので
ピストンに上向きの力が加わります。マイナスの仕事、ポンピングロスですね。
で、吸い始めからずーーっとマイナスの力が加わり続けて、下死点で釣り合うとします。

これが過給ミラーだとNAと同じ量の空気を詰め込む場合でも、3倍に圧縮した空気を1/3量
詰め込めばいい。(恐ろしい事に、ダウンサイジング勢はこのくらいの過給圧を使ってる)

吸気バルブが開いた時から「過給圧3 − ピストン裏圧力1」の2気圧分の力でピストンが
下に押されます=エンジンにとってプラスの仕事。1/3量の空気を吸い終わるまで、これが
続き、吸気バルブを閉じた後も2.0気圧から1.8→1.6…と減少を続けるものの、下死点まで
プラスの仕事が続き、そこから先の圧縮工程はNAの場合と同じになります。

「NAエンジンのマイナス分と過給ミラーのプラス分の差」+「機械抵抗の低減」が大雑把な
過給ミラー効果です。インタークーラーでの冷凍サイクルは高負荷状態では効いて来ますが、
日常走行では正直あんまり関係無い。

799 :名無しさん@3周年:2014/03/15(土) 22:40:19.55 ID:eIoF8PFL.net
>>797
ホンダの開発したコージェネ用アトキンソンサイクルエンジンはガスエンジンだよ。だから圧縮比は12.2もある。

このガスエンジンの膨張比は17.6だから、圧縮比/膨張比は約1.44となるよ。
圧縮比をガソリンエンジンのノッキング限界である約10に設定し直せば膨張比は14.4ってことだよ。

理想の膨張比は理論上14.1だけど、0.4くらいの違いは燃焼室のチューニングレベルの差でしかないよ。

800 :799:2014/03/15(土) 22:47:04.82 ID:eIoF8PFL.net
×理想の膨張比は理論上14.1だけど、0.4くらいの違いは燃焼室のチューニングレベルの差でしかないよ。
○理想の膨張比は理論上14.1だけど、0.3くらいの違いは燃焼室のチューニングレベルの差でしかないよ。

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