≡≡　面白いエンジンの話−１２　≡≡

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 18:09:26.77 ID:vnejg11v.net

ここは、

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッドです。

前スレ
≡≡　面白いエンジンの話−１１　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1330605175/

801 ：名無しさん＠３周年：2014/03/16(日) 22:29:51.47 ID:vcUtgTbz.net

>>794
ボアはもちろん重要だけど、>>776に排ガス温度が低いのは無駄に高い膨張比による
断熱膨張が原因だと言われたからね。それに対するレスでボアを持ち出すのは変だろ？

火炎伝播によらないディーゼルだと、ボア径と燃焼速度はほとんど関係無いし。

>>799
ホンダのコジェネはガソリンエンジンじゃないから膨張比は17.6のままで良いんだよ。
というか、凄い屁理屈だな？発想の自由さに感心する。（嫌味じゃなくて誉めてます）

>このガスエンジンの膨張比は17.6だから、圧縮比／膨張比は約1.44となるよ。
>圧縮比をガソリンエンジンのノッキング限界である約10に設定し直せば膨張比は14.4ってことだよ。
この理屈だと圧縮比と膨張比が共に17.6のディーゼルの圧縮比を10に直すと膨張比も10に
なるので、17.6もある膨張比が理論比から大幅に低いって話になる。変だろ？

そもそも圧縮比10に変換する必要が無いし、最近の直噴ガソリンの圧縮比は10を超えてる。
理想的な膨張比が14.4ってのも根拠が無い。

最近のディーゼルが低圧縮比になってきたのは環境基準に適合するためで、機械的な
取り出し効率＝理想的な膨張比はもっと上で、何よりも効率を重視する発電機なんかは
環境基準に適合した上で圧縮比17とか18を超えてたり。

802 ：名無しさん＠３周年：2014/03/17(月) 00:15:48.73 ID:yFW5t2J6.net

>>801
ガスエンジンとガソリンやディーゼルの燃料エンジンでは話が違うとういことです。
現にホンダはコージェネ用ガスエンジン以前にガソリンエンジンでも試作しているよ。
この時は燃料がガソリンだから圧縮比は8.5で膨張比は12.3。
圧縮比／膨張比は約1.45に留まっているよ。

論文はこれ↓
https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=313&lang=jp

それと理想の膨張比の研究は大昔から行われていてアトキンソンサイクルなどが
100年以上も前に提唱されているよ。
当時から理想の膨張比は大体14くらいと言われてたのがコンピュータが発明されて
よりきめ細かな計算が出来るようになり正確には14.1と割り出された。
でも小数点以下の圧縮比などは燃焼室のチューニングで変化してしまうレベルだから
あまり意味を成していないのが現状だよ。
マツダのディーゼルもガソリンも圧縮比（膨張比）14で設計されているのは
こんな理由からだよ。
でなきゃわざわざ苦労してディーゼルの圧縮比（膨張比）を14まで下げる意味がないからね。

いずれにしても17とか18とか、はたまた30がより効率のいい膨張比というのはないよ。

803 ：802：2014/03/17(月) 00:31:11.95 ID:yFW5t2J6.net

>>801
↓ここに詳しい解説あった！
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1463540734

804 ：名無しさん＠３周年：2014/03/17(月) 21:32:13.80 ID:jIxNsqOZ.net

>>802
>ガスエンジンとガソリンやディーゼルの燃料エンジンでは話が違うとういことです。
当然の事ですね。私が理解できないのは、ガスとガソリンでは話が違うとわかっていながら
こういう事↓を書いてる事です。ガソリンの圧縮比がいくつだろうとガスに関係無いでしょう？
>圧縮比をガソリンエンジンのノッキング限界である約10に設定し直せば膨張比は14.4ってことだよ。

ちなみにガソリンエンジンのノッキング限界は10ではないです。SKY-Gやプリウスのような
ミラーサイクルではない、ガチのオットーで圧縮比 13.5が私の知る市販車最高かな？
他にもあるかもしれませんが。ttp://www.ktm-japan.co.jp/lineup/2013/1190rc8r

あなたの理屈に合わせるなら、ノッキング限界の13.5に設定しなおせばExlinkの膨張比は
19.5という事になりますけど、この数字に何の意味があるんでしょう？
Exlinkの膨張比は17.6。それ以上でも以下でも無いと思います。

>圧縮比／膨張比は約1.45に留まっているよ。
これは結果論というか、機械的制約の結果では？
無理に比率を大きくすると機構も複雑に大きくなるので、どこかの段階で諦めというか、
現実とのすり合わせが必要で、その結果が1.45という数値だと思います。他メーカーで圧縮比／
膨張比1.5のエンジンを研究してましたが、最適な数値はその時々で変わると思いますし。

805 ：名無しさん＠３周年：2014/03/17(月) 21:36:26.32 ID:jIxNsqOZ.net

ディーゼルの圧縮比が下がってきたのは環境基準に適合するためと、インジェクター/ターボ/
EGRの進化が大きいです。圧縮比が14だろうが18だろうが、詰め込む空気の量によって実圧縮
比なんて変わりますから。

機械強度を下げずに圧縮比を下げれば空気を余分に詰め込めます。NOxやPM対策を考えると、
大量のEGRと空気を詰め込むのが正攻法で、そのために圧縮比は下がってきてるのでは？
膨張比が低い方が機械的な効率が良いというわけでは無いと思いますよ。

>いずれにしても17とか18とか、はたまた30がより効率のいい膨張比というのはないよ。
何よりも効率を重視する産業用ディーゼルで圧縮比19.5なのは、効率を悪化させるため？
ttp://www.mitsubishi-fuso.com/jp/ENGINE/d2.html
19.5以下の圧縮比もあるけど、機械的に14.1が最適とは思えないなぁ

>>803
リンク先の摩擦損失増大は確かに正しい。でも結局はバランスの問題で「今のホンダ」は
17.6を膨張比の最適解としたのでは？（将来はまた変わるでしょう）

806 ：円陣武郎：2014/03/17(月) 22:54:05.20 ID:r95sSDu6.net

久しぶりにここに来ました

だれかクイズに答えていただけませんか？

Ｆ１と乗用車のエンジンは排気量が同じとしてもその出力も回転数も３倍くらい差があります
ここでは両方ともＮＡとします

これほどの差が出る理由はどこにあるのかわかりますか？

807 ：名無しさん＠３周年：2014/03/18(火) 01:17:21.71 ID:SIZDeLE2.net

>>805
このミラーサイクルなどで問題になってる膨張比は、レシプロ圧縮器・膨張器としての効率の良さですんで、実圧縮比や実膨張比は無関係
圧縮器や膨張器には適応範囲が有るってだけの話で、今までは無理にレシプロで圧縮膨張させてたってだけ
その産業用のディーゼルエンジンは今ではディーゼルエンジンに必須なターボが付いて無いから、本来はターボで膨張させるべきな分まで無理矢理レシプロで膨張させてるだけの効率無視なエンジンにすぎないよ
効率を重視してターボを付けるよりも、ターボが無い事による耐久性の方を重視して無駄に燃料を使ってるエンジンって事だな

808 ：名無しさん＠３周年：2014/03/18(火) 02:43:32.68 ID:R1KiOVgD.net

>>806
排気量と動作の形式（レシプロ）が一緒と言うだけで、その二つは一から十まで全く別物。
「どこが」と聞かれれば「どこもかしこも」としか言えないくらい違う。

809 ：名無しさん＠３周年：2014/03/18(火) 20:12:04.04 ID:9gBE+1Eg.net

>>806
あえて言えば、コストと耐久性。

810 ：名無しさん＠３周年：2014/03/18(火) 20:35:06.97 ID:SU4AEy84.net

特筆すべきは回っ転っっ速度〜〜〜っ!!