≡≡　面白いエンジンの話−１２　≡≡

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 18:09:26.77 ID:vnejg11v.net

ここは、

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッドです。

前スレ
≡≡　面白いエンジンの話−１１　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1330605175/

941 ：名無しさん＠３周年：2014/07/12(土) 19:32:23.86 ID:JtGp2c5f.net

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820130408aaaj.html

http://response.jp/article/2014/04/27/222150.html

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820130408aaaj.html

ダウンサイジングターボと称するエンジンにGPFを装着した場合、
どのくらい燃料SFCは悪化するのでしょうか？
どのくらいコストアップするのでしょうか？

942 ：名無しさん＠３周年：2014/07/12(土) 19:34:31.40 ID:JtGp2c5f.net

「燃料消費率（SFC）」です。　

943 ：名無しさん＠３周年：2014/07/21(月) 09:41:48.88 ID:UAAZKxhf.net

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944 ：名無しさん＠３周年：2014/07/21(月) 14:03:05.58 ID:aBth2gns.net

ガスタービンコンバインドサイクルについてのネタ振り。
GTCC発電所はGT部分のTITとST部分のボイラ圧力を上げることで総合効率を上げる流れが主力だが、
HRSG単体で販売している商品を見ると、むしろボイラ圧力が極端に低く過熱度を大きくしている機器が散見される。
HRSGの性能特性を勘案するに細い水管を薄肉で製作して熱伝導効率を上げる方向性の設計と考えられるが、
低圧高過熱度の蒸気から効率良く仕事を取り出す手段が無いと復水器に余計な熱を捨てるだけになりかねない。
この低圧高過熱度蒸気から効率的に仕事を取り出す手段について、最近何か新しい工夫が生まれたのか知りたい。

945 ：生米：2014/08/03(日) 00:31:48.93 ID:MZwtf9qO.net

思い当るところがあったので書いてみる
当のガスタービンコンバインドサイクル詳細については良くは知らんが
ガスタービン排気というのは低圧高温なのであるから、コンバインドサイクル高温側圧力とガスタービン排気管内圧力の差が大きいと
熱交換器の要求強度が上がり、コストが上がりすぎるという問題があるのではないかと思った
効率向上手段としては高温側圧力向上以外にも多段化等の策も有効なのではないか

946 ：名無しさん＠３周年：2014/08/03(日) 09:54:27.14 ID:BFhjV2sT.net

>>945
＞ 効率向上手段としては高温側圧力向上以外にも多段化等の策も有効なのではないか
その件だが、多段化再熱サイクルの為に初段の高圧化が必要になる模様。

つ 熱機関の効率（蒸気動力サイクル）
　ttp://fnorio.com/0103heat_engine(steam_cycle)1/heat_engine(steam_cycle)1.htm
（３）再熱ランキンサイクル　の項を見て貰えば分かる通り、再熱だけでは作動ガスの圧力は回復しないので
「ボイラーの高圧化」または「復水器の低温低圧化」によって必要十分な圧力比を用意してやる必要がある。

んで、ガスタービン機関向け排熱回収ボイラの単品販売商品は、だいたいのモノが18kgf/cm2G級の低圧機。
となれば、復水器の低温低圧化をメインに、再生サイクルを組み合わせたシステムを採用することになるだろうな。

947 ：名無しさん＠３周年：2014/08/03(日) 10:39:32.66 ID:keCbqQnW.net

エンジンってV型とか直立とか水平とかいろいろ形があるけどどう違うの？
星とかVとかってシリンダーの数を増やして出力大きくしてるだけだから変わりないような気がするんだけど…
エンジンに興味持ったんだけどイマイチわかってない…

948 ：名無しさん＠３周年：2014/08/03(日) 15:05:05.52 ID:h+3abF59.net

>>947
俺の端的な妄想。

簡単に言えばシリンダー増やして力を得ようとした極限が星形。

で、星形の中でも水平位置に来るシリンダー内の傷が少かった事から生まれたのが水平対向エンジンと言われてる。
水平対向は重心は低く出来るが
どうしても大きさの板状に大きくなりがちになるのと
一部の個体ではオイル漏れが起こりやすかったりという話もある。
スバルがフロントエンジンで水平対向にしてるけど
メリットと同時に不安要素も僅かながらあるレイアウトに思う。
ポルシェみたいにリアエンジンにしちゃえば問題というかネガはある程度消えそう。

直列は4気筒以下の定番。部品点数も少なく済むしサイズもそれなり。
ただ6気筒と比べると粗さや振動が大なり小なり出る。

6気筒を直列で作ると部品点数も重量もV型に比べて少なく出来るが
エンジンが長くなるのと、ハイパワーになるとクランクシャフトに負担がかかったり、
エンジン中心部に熱が溜まってガスケット抜けたりという症状も出る場合がある。

V型は直列に比べて長さを短く作れるが
左右に別れる分ヘッド部品の数も増える。縦方向に大きくなりがちになり僅かながら重量も増える。


どの機構も一長一短あるよ。

949 ：名無しさん＠３周年：2014/08/04(月) 21:05:54.86 ID:rV8gfdHB.net

相当に思い付きのネタで失礼

ロケットエンジン、特に液体燃料ロケットエンジンって、サイクル理論としてはランキンサイクルに該当するのか？
燃料と酸化剤をエンジンに送り込むタービンポンプが普通の蒸気機関における給水ポンプに該当すると仮定すると、
作動流体を液体から加熱沸騰させ、発生したガスを更に燃焼過熱して動力を取り出してるから、内燃ランキンサイクル。

950 ：生米：2014/08/06(水) 00:17:40.70 ID:/j+azkBd.net

>>314の問題がここで表面化するか否か
軽だけ攻撃されるなら日本的ダブスタやな

8月発売のスズキ「ワゴンRハイブリッド」　ライバル社の妨害で「ハイブリッド」と名乗れなくなりまちた [288887143]
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