エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

111 ：名無しさん＠３周年：2013/03/10(日) 18:40:25.76 ID:68LQIHz3.net

>>107
> ターボコンパウンドは何度も説明したが記憶障害か？

説明が説明になってないからツッコまれてるんだよ
> 同じエンジンにターボコンパウンドの有無での効率向上の理由
は説明せずに逃げ続けてるだろうが
ダウンサイジングの話なんかしてないって何回言われてるんだ？
お前の脳には”同じエンジンに”って部分が毎回毎回都合よく無視されるフィルターでも装備されてんのか？

…つっても今回も説明から逃げるんだろうけどな
こいつのスタイルは、答えられない質問は無かった事にするか、関係ない事をゴチャゴチャ語って
説明した事にして有耶無耶にする、って物なのはもう学習したわ
これで議論してるつもりなんだから呆れるほか無いね

112 ：酒精猿人：2013/03/10(日) 19:59:27.99 ID:vzZdSUwq.net

拝啓 エンジン工学屋殿　黄砂が国中に吹き荒れる中、 如何お過ごしでしょうか｡

早速本題に入りますが、要件は二つ御座います｡
先ず一つは貴方が過去に挙げたモード燃費についてお答え願います｡
> レガシィー搭載
> FA20DIT（加給)
> JC08モード燃費：12.4km/L
>
> BRZ搭載
> FA20（NA)
> JC08モード燃費：13.4km/L

なぜレガシィのモード燃費値をセダンではなくワゴンの物としたのでしょうか？
此れは過給エンジンに対して余りにも酷いネガティブキャンペーンではないでしょうか？
レガシィB4DIT(CVT) 13.2km/L 1560kg
レガシィツーリングワゴンDIT(CVT) 12.4km/L 1600kg
BRZRC(MT) 13.4km/L 1190kg

もう一つは貴方が過去にした「私は罵倒・罵言はしてないでしょう」という宣言についてお答え願います｡
宣言前 > なぜ理解できない？ > 痴呆なのか？ 他多数
宣言後 > まだ理解できないようだね？ > 呆れるばかり。 > 記憶障害なのか？ 他多数
此れは罵言ではないのですか？

113 ：酒精猿人：2013/03/10(日) 20:14:23.95 ID:vzZdSUwq.net

車重が大きいほど出力、トルク食うんだから
車重モード燃費比じゃなくて車重モード燃費積か。で、どれどれ？

レガシィB4DIT 13.2km/L 1560kg 20592kgkm/L
レガシィツーリングワゴンDIT 12.4km/L 1600kg 19840kgkm/L
BRZRCMT(最軽モデル) 13.4km/L 1190kg 15946kgkm/L
BRZGTAT(最重量モデル) 不明だが敢えて燃費最良モデルの13.4km/Lで計算 1250kg 16750kgkm/L

うむ｡

114 ：エンジン工学屋：2013/03/11(月) 01:07:16.63 ID:vX0fTf2l.net

>>110
道理を理解できないらしいが、ピストンスピードも圧力も同じ土俵で比較できれば
そのほうが明確に決まっている。

あんたが言ってる事は１０００ｃｃの４０００回転より
２０００ｃｃの１９００回転の方がいいと言ってるのと同じ。

加給で効率が上がるのだったら、その実例をあげてみろと書いたでしょ？

ダウンサイジング効果意外で上がるといっているのなら、同じ排気量で
効率が上がったターボ搭載エンジンはどこにあるのか？
同排気量なら全く同じだし、引き算掛け算で修正する必要もない。
冷却損失などは、上死点時の燃焼温度差や回転速度による時間修正など
計算で簡単に出るものではないくらいわからないかなぁ・・・
ストロークとて、同じにしなければ慣性の影響も違えば
膨張行程の表面積の増え方も違う。
同ストロークにすれば、断熱膨張時の圧力が数値で分かるし
同排気量エンジンのロングストロークタイプと
ショートストロークタイプ程度の違い程度しか誤差がない。

だいた市販車でもターボ車両の、カタルグ表記燃費と、実燃費の落差は
車好きな人ならみな知っている事実。
ターボで高効率に出来る技術が現在で確立されていれば
カタログに大々的に記載される。

115 ：エンジン工学屋：2013/03/11(月) 01:34:46.80 ID:vX0fTf2l.net

>>111
> > 同じエンジンにターボコンパウンドの有無での効率向上の理由
> は説明せずに逃げ続けてるだろうが
> ダウンサイジングの話なんかしてないって何回言われてるんだ？
> お前の脳には”同じエンジンに”って部分が毎回毎回都合よく無視されるフィルターでも装備されてんのか？

何度も書いてるが本当に記憶障害か？
大型機関だから排気バイパスにターボを装着する事も可能だと書いたが
自動車のターボの排気バイパス経路に使えるタービンがあるか？
大型機関に数十個のターボが装着されているか、もしそんなに装着されたら
どうなるかくらい理解できるでしょ？
同じ内燃機関として比較するほうがナンセンス。
ターボコンパウンドは研究成果のほとんどがトラック搭載エンジンの
高効率化には不向きと判断している。
まともかどうかも分からない研究で、効率が上がった領域が一部の回転で
存在したというネットの資料があっても、現実として戦前からある技術が
現在にいたっては、まれにしか存在しない技術となっていることで分かる。
B２９爆撃機でも途中から搭載を取りやめたのは、効率は大した改善も
得ることが出来ず、出力アップが少々あっても耐久性が格段に下がったからだ。

反対に聞くが、どうして効率が上がるとしたら、大型トラックにすら使われないのは
どういう理由だ？

116 ：名無しさん＠３周年：2013/03/11(月) 04:44:26.42 ID:YV7b2Zk1.net

>>115
お前の主張は”排気工程時のロスが増える以上、排気タービンを使っての効率アップは望めない”だろ？
その理屈なら、排気量の大小も特定の回転域かどうかも関係ない筈なんだがな？
その部分の説明からはずっと逃げ続けてるだろうが

大体なんで排気バイパスとやらにタービンを設置する前提になってるんだ？
普通は過給機用のタービンと直列配置か共用だっつーの
勝手な脳内設定で話進めるんじゃなくて、現実に発表されてる論文でも読んでみろよ

> B２９爆撃機でも途中から搭載を取りやめたのは、効率は大した改善も
> 得ることが出来ず、出力アップが少々あっても耐久性が格段に下がったからだ。

B-29がターボコンパウンドを採用していたなんて言うデタラメはとりあえず置いておいてやるとして、
効率が上がる事は認めるんだ？お前の今までの主張と矛盾してるけど良いの？

> 反対に聞くが、どうして効率が上がるとしたら、大型トラックにすら使われないのは
> どういう理由だ？

そりゃ信頼性の確保も含めて、コストパフォーマンスの問題だろ
普通につくれば重量増も避けられないし、近年急速に性能が上がった普通の過給機で十分だからって
判断もあるだろうな
量産車である以上、エンジンの絶対性能だけを追求すれば良いわけじゃないのなんて当たり前だろうが
単体の技術として原理的に優れてても、量産用としては採用に至らない物なんていくらでもあるっつーの

117 ：名無しさん＠３周年：2013/03/11(月) 08:41:54.11 ID:9ZNgV6p4.net

ターボコンパウンドはNAより効率が良いが
構造上上限が確定している（NAの排気エネルギーまで）

一方ターボチャージャーとなるとその上限がクリアされる
だから開発も採用もそちらにシフトしていくのが当然

118 ：名無しさん＠３周年：2013/03/11(月) 12:09:04.73 ID:YV7b2Zk1.net

>>117
その説明はちょっとどうかと思うがなぁ
それって出力の話であって、効率の話じゃないよね

それに、そもそもターボコンパウンド単体で使われる事なんて殆ど無いしね
（特に、直接クランク動力として回収しようとするメカニカル方式の場合は）
排気に過給仕事させた後に、残りのエネルギーをさらに回収しようってのが普通だよ
これは量産段階の話だけじゃなくて、研究対象として扱われる場合でも同じ

つまり選択肢としては、ターボチャージャーかターボコンパウンドか、じゃなくて、
ターボチャージャーにターボコンパウンドを追加するかどうかになるって事ね

119 ：酒精猿人：2013/03/11(月) 12:41:58.04 ID:dNohqaR7.net

ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機とするのが良い｡
構成は排気タービンアシストメカニカル過給機と云う事になる｡
結局はクランク動力として回収している事には変わらんが本命は
メカニカル過給機動力として回収する事。増速比自由度の飛躍的発展と増速機種の充実により
今こそ排気タービンアシストメカニカル過給機はモノになると儂は考えている｡

しかし…何じゃ>>114のレスは？「私は考証の世界に引き篭もります」と言っとるもんじゃろ｡
推測と仮定に傾倒した論考じゃけぇ排気抵抗や膨張比を当てにするしか無いじゃろと思うてたら
何じゃ、最初から考証の世界に引き篭もってたんか…。此りゃ傍迷惑な話じゃ｡
何年も前から同じ事をしとる此奴は詰まり、独自考証を押し付け来ていた訳じゃからのう｡

此の儂に、何を今更と言う話で済むか？改めて且つより一層、疲労感が深まったわい｡

120 ：エンジン工学屋：2013/03/11(月) 17:06:05.09 ID:vX0fTf2l.net

>>116

> お前の主張は”排気工程時のロスが増える以上、排気タービンを使っての効率アップは望めない”だろ？

あんたはアホか？勝手に俺の主張を決めてるが、
まともに書き込みを読んでいない証拠。

現状の自動車のエンジンの話から、大型機関を対象にして効率を上げる事が
可能だと主張しているが、根本的に私の主張を何であんたが決めている？

流動エネルギーを持つ流体からエネルギーを得ても、大した抵抗はないと書き込み
効率は上がると主張している輩の、比較対象が大型機関。
私が書いているのは、充填効率を上げた分、膨張行程容積の比率が変わる事。

断熱で圧縮比１２のNAエンジンで算出した膨張行程後の圧力２．８３気圧に対し
加給は４気圧程度あるから、その事実をあげただけ。
燃料も同じ量を燃焼させた状態で、回転数も同回転でないと比較できないから
１回の燃焼における圧力上昇、発熱、体積変化を書いたまで。
そしてダウンサイジング効果の部分でしか効率が上がらないと書いただけ。

行程容積の比率の変化は吸気工程を加給で拡大した事になり
変えようのない事実でしかない。
実際はターボで圧縮比１２はありえないだろうし、
吸気密度の変化が無いなど考えられないだろう。

あとタービンを回す流動エネルギーにおいても、静圧が影響してるだけで
動圧は関係ないような主張ばかりが目に付くが、
動圧の方が大きくタービンに影響していると書いた。
静圧は密閉空間で影響するが、ターボは回転を止めても排気は流れる。
当然過ぎる話だが、ここにクレームが出るような人間とは議論にならない。