エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

121 ：エンジン工学屋：2013/03/11(月) 17:58:18.41 ID:vX0fTf2l.net

>>119
熱エネルギー量を合わせ、工程容積も実質吸気量で合わせ
ストロークも合わせ、効率の比較をしやすくすれば、慣性質量だけの違いになる。
それを燃料の量も合わせず、排気量も合わせず、回転数を合わさないから
慣性と冷却損失の目安もつかない状態にして、推測を言っているのは何故？

ただ単に加給エンジンは０．４気圧加給の時、NAの７１．４％のボアになる。
加給の圧損を無視して比較し、ピストン受動圧力が７１．４％になっても
３０％近いのピストン慣性質量が減れば、それは大きな抵抗減少になる。
効率を論ずるのなら、この時の圧損、冷却損失、排気圧力抵抗損失、摩擦損失
慣性質量になり、これこそが不確定要素であり問題にする部分。

バルブがチタンになるだけでも、熱伝導率、比熱が大きく変わる。
実圧縮比が変化すれば圧縮時の圧力が変化し、
NAと加給で４０以上圧力が違うことになり、温度は１０００度以上変わると思う。
その時の、冷却損失の違いは単純な推測でも大きく違うと分かるだろう。
そこを語らずに、排気抵抗があっても効率は上がる主張と、加給しても
効率が上がる主張ばかりで、ネットで肯定的な資料を見つけて「どうだ？」と
言わんばかりの書き込みは、いかがなものかと思える。

明確に出来る部分は明確にしておき、その他の部分で
自分の考えを主張するのが本筋だろう。
加給の場合は排気肯定で＋αの抵抗があり、吸気、圧縮工程で
＋αの助力があるが、NA以上の実圧縮比を得ることができる、とか
ストロークが同じなら、工程の進行とシリンダー表面積の増加は
常時ボアの比率で、温度変化の平均値の値がこれだけ違う、とかの
議論でなくてはならないと思うのだが、実際は加給の肯定と
私の書き込みへの、取って付けたような反論のみ、どうかしているな。

122 ：酒精猿人：2013/03/11(月) 20:01:27.32 ID:dNohqaR7.net

効率の意味も知らんとは…
起承転結を欠く論説を幾ら尽くせども理論成らざる哉｡

123 ：名無しさん＠３周年：2013/03/11(月) 21:29:08.28 ID:YV7b2Zk1.net

>>120
ハァ？
じゃあお前は>>4では何を主張してるんだ？

実際俺と同じ疑問を持った人が>>9とかで疑問を呈してるじゃねーか
はっきり言って、お前以外は全員、お前の主張は
> ”排気工程時のロスが増える以上、排気タービンを使っての効率アップは望めない”
だと受け取ってると思うぞ

つーか、もしかしてお前が基準をコロコロ変えるのは、自分が何を主張してるのかすら
整理できてないからなんじゃないのか？

そうじゃないと言うのなら、何を主張してるのか整理してはっきり書けよ
既に書いてるとかそう言う寝言はいらんからな
現実に今、お前の主張は上記のものだと受け取られてる事を認識しろ

124 ：酒精猿人：2013/03/11(月) 23:22:55.52 ID:dNohqaR7.net

>>123
ほれぇ、ちぃと落ち着けや兄ぃ（一番頭来とる儂を棚に上げて)

一番頭来とる儂の代わりを全て果たしてくれんなら良いが

何じゃ此れ？丸で、ダメ弟について…じゃろ

125 ：酒精猿人：2013/03/12(火) 01:26:36.35 ID:ZiB+K8Bp.net

>>全兄ぃ
手の施し様について

126 ：エンジン工学屋：2013/03/12(火) 18:14:46.71 ID:fTZrKgAy.net

>>123

面白いエンジンの話のスレッドで書いた事を適当に読んでいるのがよく分かる。
何の基準を変えているか書いてみろ？
だいたい、ターボの排気抵抗を書いたが、それに対して罵倒してきただけだろ？
大した抵抗もないということでターボ肯定文を書いているが
現状でターボ加給のエンジンは、ダウサイジング効果でしか、効率を上げていないと
書いたが、比較の段階で比較にいちゃもん付けているのは、あんただろ。
中傷の書き込みは以前から否定して続けていたが、議論にすらならんからだ。
効率の比較で、何で誹謗中傷が出てくるかわからんが、小学生かあんたは？

とにかく書いた内容も精査せず、いちゃもんつけてるんだから理解できるわ。

127 ：酒精猿人：2013/03/12(火) 19:28:17.66 ID:ZiB+K8Bp.net

結局は自称エンジン工学屋が一番の罵倒家であり罵言家であり論理を逸脱している

128 ：名無しさん＠３周年：2013/03/12(火) 20:50:04.67 ID:PpQDveLT.net

>>126
> 何の基準を変えているか書いてみろ？

>>4みたいな事を書きつつ、大型機関は別とか言ったり、特定の領域では上がる事もあるとか言ったりする辺りだよ
明らかなダブスタじゃねーか
しかも結局>>4で何を主張してるのかは書かないわけだ？

大体、俺を別人と勘違いしてるみたいだが、大した抵抗じゃないと書いたのは俺じゃないぞ
まさか、お前の理屈に反論してるのは全部同一人物だとでも思ってんのか？

俺的には”大した抵抗じゃない”ってのは、”大した”の定義がはっきりしないし、同じエンジンの
同じスロットル開度、同じ回転数でもタービンサイズの設定しだいで影響の大小が変わってくると言う事実も
あるから、あんまり使いたくない
ただし、タービンサイズを適切に設定した上で、得られるメリットに比べるとデメリットは十分小さいと言う
意味でなら、完全に肯定するぞ

排気タービンを設置する場合、排気工程のポンピングロスだけをみれば、設置しない場合と比べて
増えるのは事実だから、その部分に関しては争いは無い(少なくとも俺にはな)
ただし、(一般的に)それによって得られるエネルギーは、増える排気工程のポンピングロス分よりも大きい
ここが話の本質だ
お前はこれをずっと否定してたよな？(まさか否定なんかしてないとは言わんよな？)

全く同じエンジンに対しては、過給による相対的な膨張比の悪化は、(その影響の程度はともかく)あるだろう
ただし、それは回収したエネルギーを過給に使った場合の話であって、本質ではない
お前は比較ができないとか言って無効扱いにしてるけど、ミラー化等を許可すれば悪化を防ぐ事も可能だしな

ホレ、論点を整理してやったぞ
さっさと主張を整理して書いてみせろ

あとな、お前の中ではどうか知らんが、世間的には事実の指摘は中傷とも罵倒とも言わんから

129 ：名無しさん＠３周年：2013/03/12(火) 20:52:47.21 ID:PpQDveLT.net

>>124-125
いやスマン
ここまでコミュニケーション能力が低いと何々をしろっていちいち指示しないとダメかなと思ってさ…
でもこれだけ言っても話が噛み合わないってのは、天然じゃなくて実はわざとなのかも
どっちにしろ、ちょっと手の施しようは無いかもねー

130 ：エンジン工学屋：2013/03/12(火) 21:55:31.16 ID:fTZrKgAy.net

>>128
> ただし、タービンサイズを適切に設定した上で、得られるメリットに比べるとデメリットは十分小さいと言う
> 意味でなら、完全に肯定するぞ

このことに肯定しても、話は効率の向上と何の関係がある？
メリット、デメリットの話ではない。

ポンピングの効率で考えると、タービンで加圧する空気と燃焼ガスの
質量の差は４％程度である事を理解していれば、静圧で変換しても帳尻が合わない。
タービンのエネルギー損失が４％であるわけがない。
そこで、動圧による作用で作動する事を書いても、それすら理解しようとしていない。
排気工程のポンピングロスの事を書けば、排気工程の抵抗だけで
加給エンジンは効率が落ちている、と私が主張しているかのような書き込み。

まぁ、何を書いても仕方がないだろう、アホみたいに低レベルな事ばかりだからな。

いいか、工程比率の悪化と、ポンピングロス増大も合わせ効率が低下する。
低下する部分だけではなく、実質膨張比が拡大し、質量低減で上昇する部分もある。
そして、仕事には必ずロスがあるということは、エネルギーを使い吸気を加圧する段階で
タービンの仕事には損失が存在する。
排気バルブが開いて、同一容積にある燃焼ガスでタービンを回す作用には反作用があり
全圧＝動圧+静圧であるかぎり排気工程に働く圧力より、吸入空気の加圧が
大きくはならない。
流動の根源が、体積と容積の比率であり、温度上昇による圧力である事と
吸入空気と燃焼排気ガス質量の差が、４％程度しかない事を理解していれば分かるはず。

> ただし、(一般的に)それによって得られるエネルギーは、増える排気工程のポンピングロス分よりも大きい

何度も書いているが最大出力、全域の出力の話ではない、効率が問題であって
燃料消費量に対する出力の話だ。