エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

201 ：エンジン工学屋：2013/03/19(火) 09:05:54.51 ID:t48q0SKe.net

>>195
> ”(排気タービンを使って)排ガスから(レシプロ部で増加する負の仕事以上の)仕事は取り出せない”
> これで良いか？
> 話の流れ上カッコ内を省いたんだが、流れを読めない人がその文単体で見たら意味が変わってしまうな

文章どおり受け取れば、ポンピングロスにおいて、排気工程ポンピングロス増大より
吸気工程の回転力増大が上回るという事になる。

その事は>184でも書いているし、以前から何度も取り上げられ、面倒だが
そのつど書いているはず。

202 ：名無しさん＠３周年：2013/03/19(火) 12:34:30.69 ID:9JZVGI/5.net

>>199-200
御託はいいから早く主張してよ、「2chでの書き込みを賭けて排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない、
並びにディーゼルであっても乗用車に採用される規模では未だに自然吸気より燃費が良くなる過給は未だに無い」って。

203 ：エンジン工学屋：2013/03/19(火) 16:28:50.70 ID:t48q0SKe.net

>>202
理論的作動原理だろ？
形式って何の形式だ？
断熱で作動するタービン機関は無い、定容積のないタービンに
断熱計算は当てはまらないし、受動圧力が動圧だということくらい理解しろ。
うざい荒し行為をするくらいなら、ここを見なければいいだろ？

> 並びにディーゼルであっても乗用車に採用される規模では未だに自然吸気より燃費が良くなる過給は未だに無い」って。

ガソリンに関しては工程上の効率の悪化部分を取り上げたが
ディーゼルは、ガソリンエンジンのスロットル全開の状態で、圧縮比は落とさないから
ガソリンとは違うだろ。
燃費を比較する場合は、搭載車種で差が出るし、ダウンサイジング効果も
小排気量化により、ディーゼルのメリットである低速トルクが減るので
排気量を縮小しないのが通常だ。
それに、私が書いた体積変化を見てガソリンだという事は誰でもわかることだろ？
低回転で、３分の１の充填効率に制御できないだろ、ディーゼルは。



現実としてディーゼルで小排気量化した場合でも、膨張行程が圧縮工程に対し
比率が小さくなる事で、工程の効率は落ちるが、

204 ：エンジン工学屋：2013/03/19(火) 16:59:14.15 ID:t48q0SKe.net

ディーゼルはコモンレール方式に変わり、ノズルへの供給を同一のパイプ
行なうようになってきた。
高圧の燃料を、数回に分けた噴射が出来、高圧で任意に噴射できる
メリットを持つことによりNOｘ減少させる事が可能だから。

荒い噴射では粒状の燃料の外側のみが燃焼しても、中心部分は酸素が無くなり
不完全燃焼を起こす。

ガソリンエンジンと比較し高い圧縮比のディーゼルエンジンは
ガソリンのようにノッキングを発生させない。
常時吸気制限を受けずに燃焼させるディーゼルは、低出力時に
リーンバーン燃焼になっている事で、同じ熱量でガソリンエンジン以上の
圧力を発生する。
軽油は質量あたりの熱エネルギー発生量がガソリンより多い。
高い圧力下で作動し、圧縮比もガソリンエンジンより高いので
強度を必要とし、ガソリンに比べピストン、シリンダーなどは
格段に重くなる。
慣性質量の増加と燃焼速度が遅い事で、高回転高出力化が難しく
排気量あたりの最大出力でガソリンエンジンに劣っているのが現状。

205 ：エンジン工学屋：2013/03/19(火) 17:36:28.21 ID:t48q0SKe.net

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

この機構は、上死点後１５度近くまではオットー機関と同程度のピストン位置。

１５度から４５度までのクランク回転時、ストロークはオットーより１５．５％ほど多い。
９０度の位置では９．７％ほどストロークが多い状態になる。

１５度までで完全燃焼していれば、非常に高い圧力を回転力にする事が出来る上に
スラスト角度が５分の１程度なので、摩擦も大幅に減る。
燃焼速度からするとガソリンエンジンに有効であろうと考えている。

ストロークは８７．４２ｍｍあるが、クランクは３０ｍｍストローク×２。

206 ：名無しさん＠３周年：2013/03/19(火) 18:56:53.69 ID:9JZVGI/5.net

>>203
つまり君の主張を纏めると
・『エンジン』は『作動原理』的に『理論的』『断熱過程』に『当てはまるので』、
『断熱計算』から各損失を計上した値が『現実的』出力になる
・『タービン』は『作動原理』的に『理論的』『断熱計算』に『当てはまらぬので』、
『断熱計算』とは違う計算から各損失を計上した値が『現実的』出力になる

という事で良いんだね？
You must answer and You can only say Yes or No.

207 ：名無しさん＠３周年：2013/03/19(火) 22:30:25.73 ID:9JZVGI/5.net

ああゴメンゴメン、もう>>199でそう宣言してたね、正式に主張しきったね｡

208 ：名無しさん＠３周年：2013/03/19(火) 23:00:43.62 ID:ifkga1vo.net

熱工学での常識を完全無視して独自理論を唱えながら、どうしてこんなに自信満々なんだろうね
多分、全然勉強はせずに俺理論で考えてるだけだからだと思うけど…
熱力学的に開放系をどう扱うかすら知らないのにブレイトンサイクルを語るかねー
言葉だけは知ってても意味は全然理解してないのが明らかだよ
知らない事は素直に知らないと言えば良いのにね

て言うか今やってる話、T-S線図で考えたら答えは明白だし
レシプロでは効率的に利用できない残熱をタービンを使って利用してるだけ
概念的には膨張比を大きく取ったのと同じだよ

209 ：名無しさん＠３周年：2013/03/19(火) 23:30:17.27 ID:9JZVGI/5.net

ブレイトンサイクル「圧縮機で断熱圧縮、燃焼器で等圧加熱、タービンで断熱膨張、排気して等圧放熱｣

排気タービンの断熱熱落差はエルタルピーのみで決まり内分損失と外部損失を引いた値が有効熱落差となる

>>203
じゃ、ターボの作動を断熱膨張による断熱圧縮と説明している世界の文献や電子媒体に向けて反論して来てね。さようなら｡

210 ：エンジン工学屋：2013/03/20(水) 12:06:23.97 ID:Ps1BFaI/.net

>>208
残熱、残熱と書くが、熱をそのままのエネルギーにするか？

それから断熱的ってなんだ？

断熱計算でなかったら、その他の損失の値が明確でなければ
何も判明しない事がわからないのか？
断熱とは熱のやり取りを断った計算だぞ。
断熱効果を持たせた機構と思っているんだろう・・・・

基本性能として断熱工程での出力を算出し、確定する圧力損失を引く。
基準値から、定数でない部分の損失を誤差が少ないように予想する。