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エンジン技術

1 :名無しさん@3周年:2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net
効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

21 :エンジン工学屋:2013/02/28(木) 08:01:11.01 ID:YZYZnbEq.net
>>20
まだ理解してないみたいだね。
ターボのタービンにはバイパス経路があり
経路へのバルブの開き具合で排気圧を落とす。
排気圧力を落とす度合いで加給圧も一定を保たれる。

大型機関ならバイパス経路へのバルブ開度調整だけでなく
タービンを装着し、バイパスバルブの開度とタービン抵抗を合わせて
排気圧力を調整すれば、タービンから得る動力は抵抗増加に繋がらない。

>4で書いたのは、当たり前のことを書いただけ。
エンジンは吸気して排気するが、吸気する空気の質量は
排気ガス質量の94%だから、そのように書いたし
アクセルの踏み具合で、40%程度の吸気量にすれば
膨張行程後の残圧は大気圧と大差ないだろうと書いた。

実際は冷却損失がもっと大きいのではないかと考えている。

22 :名無しさん@3周年:2013/02/28(木) 09:26:00.34 ID:uMPCS7TO.net
アホのスレは無視で

23 :名無しさん@3周年:2013/02/28(木) 10:10:51.70 ID:UvbPQw26.net
>>21
自分が自分の言ってる事に気付いてないんじゃん。>>5で自分で
> 排気の残圧のみを利用し、排気抵抗にならないターボは
> 存在し得ないだろうが、排気抵抗の発生が少なくするにはどうしたらよいか?
って言って癖に。あとさ、上から目線で言うのやめてくれる?人の事を怒らせたいの?

24 :名無しさん@3周年:2013/02/28(木) 12:38:41.10 ID:UvbPQw26.net
こっちとしては「『〜だ』と言ってた当人が『〜じゃない』と言ってる」様に見えるんだけど。
前後で言ってる事が違う人間が上から目線で物を言う態度も目に付くし。

25 :エンジン工学屋:2013/02/28(木) 22:18:49.03 ID:YZYZnbEq.net
>>23
> 21
> 自分が自分の言ってる事に気付いてないんじゃん。>>5で自分で
> > 排気の残圧のみを利用し、排気抵抗にならないターボは
> > 存在し得ないだろうが、排気抵抗の発生が少なくするにはどうしたらよいか?
> って言って癖に。あとさ、上から目線で言うのやめてくれる?人の事を怒らせたいの?

言ってる事とに気付いてないとは?
抽象的に書かずに引用して、この書き込みと、この書き込みで
書いてることが違うとか返信したらどうかな。

排圧の残圧だけのターボは存在しえないとは、大気圧に対しての圧力差のこと。
それだけを利用していないのは理解できるでしょ?
排気圧が静圧で上がるということは、かなり圧力を上昇させていることが分かる。

前後で言っている事が違うと言えるなら、どこが違うか文章を引用すれば?

理解してないのに、言っている事が違うとか、おかしくないか?

26 :エンジン工学屋:2013/02/28(木) 22:39:15.03 ID:YZYZnbEq.net
21の書き込みで書いたのは、こういう工夫をしたらという案。

2つの排気バルブの1つを下死点前40度から
下死点後40度まで開弁してタービンへ送り
もう1つの排気バルブを下死点後40度から上死点後まで
開弁してタービンの別スクロールへ、別な経路で送るエンジンは
存在していない。
膨張行程後の残圧だけの経路で、ピストンが大きく上昇する前に
排気バルブを閉めれば残圧だけの圧力を利用できる。
ピストンの上昇による排気工程の燃焼ガスをメインのスクロールで
方向が変わった気流に、別スクロールで合流させるのは
燃焼ガスの流動方向に対し90°の角度になり抵抗が少ないから。

こうしたらどうかという案に対して文句を言われても困る。

27 :名無しさん@3周年:2013/02/28(木) 23:04:07.10 ID:UvbPQw26.net
>>25
いつになったら上から目線をやめるの?先ずは、それからじゃない?

28 :エンジン工学屋:2013/03/01(金) 00:45:35.45 ID:JDNIKy14.net
>>27
上から目線も何もない。
自分が抽象的に文句ばかり言ってるだけ。
何に文句付けてるのかも分からない。
抽象的になら、何とでも書ける。

29 :名無しさん@3周年:2013/03/01(金) 01:23:10.68 ID:4kqjgq33.net
>>28
あんた普通じゃないや。

>>17 > 自動車のエンジンと比較することがナンセンスと書いているが > 理解できないのかな?
>>19 > 排気バイパスは、圧力を一定に保つ為にあるが知らないのなら理解できないよ。
>>21 > まだ理解してないみたいだね。
>>25 > それだけを利用していないのは理解できるでしょ? > 理解してないのに、言っている事が違うとか、おかしくないか?

釈迦に説法なんだけど。えらくバカにしてくれてるよね。

とっくに見下してくれてるよね?上から目線も無くこれなら普通じゃないって事だよ。
「上から目線しているわけでもないのに人に見下していると言われる」=慢性的上から目線=高慢
遅れて>>26でやっと、>>4-5を書いた癖に>>21で書いた事に対する言い訳を書き出してる。
言い訳が遅れるって事はつまり、対話が成立しない形を作ってるって事だよ。

と、こんな事を言っても無駄?対話の不備に分かる素養が少しでもあるなら
>>26の文末にならないもん。「内容だけ見てくれればいいのに」と言わんばかりのさ。

何が「まだ理解できてないようだね」だよ。理解できないのは
アンタの不備尽くしの文の読み方だよ。誰か通訳か清書代行を連れて来てくれない?

前からそうなんじゃない?そうじゃなきゃ、スレ始めに真面目に展開された流れで
いきなり>>22みたいな人は出て来ないじゃん

30 :エンジン工学屋:2013/03/01(金) 01:48:46.36 ID:JDNIKy14.net
圧縮比12のエンジンは、断熱で最大圧縮時の温度が403度くらいになり
圧力が27.3気圧くらいになる。
だから、体積を圧力で縮小させると、体積が減少した比率以上に圧力は上がる。

空気の体積を2分の1にした時に、同じ温度の状態なら気圧は2倍。
圧縮して体積を2分の1にしたら、圧縮したエネルギーは熱に変わり
空気の温度が上がる。
エネルギー保存の法則で、圧縮仕事のエネルギーは
空気の熱量になり、その分熱膨張で圧力が上昇する。
断熱膨張はその反対で急速に圧力が落ちるから、膨張行程の
圧力が高い位置は、出力に大きく影響する。

圧力が高く、ピストンストロークに対してクランク回転角度が小さいほど
発生トルクが大きくなる。
圧縮、排気工程では、圧力抵抗が増す。
特に排気工程では圧力上昇により、掃気能力が落ちる事で
残留燃焼ガスが増え、ノッキング限界が下がり、圧縮比を下げないとならない。

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