エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

231 ：名無しさん＠３周年：2013/03/22(金) 21:24:09.03 ID:rr1zrePQ.net

そう言えば彼は結局、排気タービンで仕事を取り出す場合、増加するポンピングロス以上の仕事は
取り出せないって主張してるわけだよね

もちろんそんな事は無いんだけど、ちゃんと説明するには相手にも熱力学の知識がないと無理
だからとりあえず反例を示して、相手にその反例をどう説明するのか聞く方が簡単だと思うよ

例えばこれ
ttp://www.nedo.go.jp/content/100096740.pdf
「2.2.2 ハイブリッドターボコンパウンド技術の開発」辺りからの結果を、彼にどう説明するのか聞きたい

・発電機用ガスエンジンの話だけど、自動車用のガソリン／ディーゼルエンジンと構造は同じ
・大型機関の話ではあるけど、彼の主張は原理的に無理と言う物だから、機関の大小は関係ない
・同一エンジンに対する効果の評価だから、ダウンサイジングの話も関係してこない
・過給と過給＋ターボコンパウンドの比較だけど、重要なのはそれらの違いによるメイン機関の
　ポンピングロスの変化とトータル効率との関係で、そこはNAと過給を比較する場合と変わらない

と言う事で、十分彼の主張への反例になると思うんだけど

232 ：名無しさん＠３周年：2013/03/23(土) 07:40:52.45 ID:iQTpEs9E.net

>>229
何で単語一つ答えれば済む話なのに、そんなに長くなるの？
その「運動エネルギーが仕事する」作動を何て言うのか原理名を一言答えれば良いだけだよ｡
工学屋さんなんでしょ？まさか、まさか単語知らないはずは無いよね？

233 ：名無しさん＠３周年：2013/03/23(土) 07:48:47.45 ID:iQTpEs9E.net

>>229
つまり世界中が間違えてるって事だよね？世界中どこを見てもターボチャージャーの作動原理は
断熱膨張または等エントロピー膨張から得たエネルギーで行う
断熱圧縮または等エントロピー圧縮としか書いてないんだけど｡
世界中と違う解説をしてる事に対して、どう説明するの？

234 ：エンジン工学屋：2013/03/23(土) 08:17:05.97 ID:eiDVBjEL.net

>>233
> >>229
> つまり世界中が間違えてるって事だよね？世界中どこを見てもターボチャージャーの作動原理は
> 断熱膨張または等エントロピー膨張から得たエネルギーで行う
> 断熱圧縮または等エントロピー圧縮としか書いてないんだけど｡
> 世界中と違う解説をしてる事に対して、どう説明するの？

ガスタービンの膨張、圧縮工程はエントロピーで当たり前。
レシプロエンジンのターボにおける排気工程では違うだろ？

235 ：エンジン工学屋：2013/03/23(土) 08:40:50.24 ID:eiDVBjEL.net

>>230
書き込みの中で書いた効率の％は、ピストン圧力に対して回転力になる比率だ。

単純に力の平行四辺形で出せる数字くらい理解できないのだろうか？

それはスラスト角度で決まり、コンロッド端部の軌道をみれば判る事。
軌道の弧に対して接線の角度で回転力は発生するでしょ？

それにあの計算はスラスト角度による摩擦抵抗増大を入れていない。
スラスト角度にかかわらず、抵抗　０　のすべりメタルとして仮定している。
スラスト角度はレシプロの上死点後７３度で力を最も発生するピストン位置で
２．３７度と１７．６１度では、全く違うくらい想像できない？
角度自体も７．４倍もあるのだから・・・

> レシプロなのに圧力は容積の増加にともなって減少する事を考慮に入れない比較なんて全く無意味
> それは力学的仕事の定義を考えれば明らか

ここへの書込みは、同じピストン位置で書いているが何が言いたい？
オットーの上死点後４５度、７３度の位置で書いた対照比較だ。
同じ位置で同じボアなら容積は同じ。

236 ：エンジン工学屋：2013/03/23(土) 09:11:27.79 ID:eiDVBjEL.net

>>230
http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

この機構で同じ回転数で変位スピードを早くすると効率が落ちるとあるが
上死点後１５度までは通常と同じくらいの位置にピストンがあるのだよ？

ということはディーゼルと同じようにその位置で燃焼しきっておらず
その後の燃焼圧力発生が大きい事を意味している。

ガソリンエンジンは低回転で点火時期を上死点より15度ほど早めている。
低回転でクランクが３０度回転する間に燃焼できなければ、理論的に５倍の回転数にも出来ない。
実際７０００回転が許容範囲の市販一般エンジンは多数あるだろ？

ガソリンエンジンで燃焼速度にかかわらず、圧力が上がっていない理由は？

237 ：エンジン工学屋：2013/03/23(土) 10:45:48.26 ID:eiDVBjEL.net

上死点後９０度のクランク回転時の比較だと

オットーサイクルの容積に対し、９．７％容積が多い。
これは、圧力下がっている事を意味する。

スラスト角度は１８．５５度に対し、３．４２度と少ない。
摩擦抵抗が格段に低いことになる。

９０度から９５度まで回転した時のストロークは４％少ない。
これは発生トルクが４％少ないことになる。

圧力を回転力に変換する効率はオットー９４．８％に対し、９９．７％となる。

９０度時点で容積が９．７％大きい事で下がった圧力を
さらに４％縮小してトルク発生するが、回転力へ変換する効率は
４．９％このエンジンの方が高い。
スラスト圧はオットーが４．７９倍も大きい。
摩擦の距離もストロークが多い分４％多くなる。

238 ：エンジン工学屋：2013/03/23(土) 11:19:37.35 ID:eiDVBjEL.net

前の書込みで、オットーサイクル上死点後４５度のピストン位置での計算値を書いた。

これは単純に機械的な力の伝達で、ピストン真上から押し下げる力を１００％とし
クランクに回転力を測るメーターを付けた時、値が何％になるかという単純な値。

しかし、スラスト角度を考慮に入れない計算なので１．８度のスラスト角度と
１３度では、摩擦に相当な差がでるだろう。
差が３１．４％だが、実際はさらに大きな差になると思われる。

そして、上死点後９０度時の工程容積と４５度時を比較した時、３２％程度しかない事は
筒内圧力が、容積縮小の３倍と熱膨張による圧力増大部分でかなり上がる。
上死点後４５度の３１．４％は上死点後９０度の数倍の影響という事だ。

239 ：名無しさん＠３周年：2013/03/23(土) 18:23:42.42 ID:iQTpEs9E.net

>>234
だから世界中が断熱作動と言ってるのは
ガスタービンのコンプレッサーとタービンだけじゃないってば｡
ターボチャージャーのコンプレッサーとタービンもだってば｡

240 ：名無しさん＠３周年：2013/03/23(土) 18:31:36.39 ID:iQTpEs9E.net

>>234
「説明してやってる」気になってるの？そうじゃなきゃ
「何度も説明している」「わからないかなあ…」なんて台詞は出て来ないよね｡