エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

251 ：名無しさん＠３周年：2013/03/24(日) 15:32:15.64 ID:YjDShDyn.net

>>249
じゃあ「絶対の絶対に『ターボチャージャーは“作動原理的にも”』断熱圧縮と断熱膨張ではない」と言い張るんだね？

252 ：名無しさん＠３周年：2013/03/24(日) 18:36:40.19 ID:0EHf64Zb.net

>>249
ここまで頑なに独自解釈にこだわる理由はなんなんだろう
少しでもまともな資料で確認すれば実際の世の中的にはどうなのかすぐにわかるだろうに

どうも皆に指摘されてる開放系ってのを開放型ブレイトンサイクルの事だと思い込んだようだけど、
密閉型ブレイトンサイクルも開放系の熱機関だよ
ブレイトンサイクルなんだから当たり前だけど

さらに効率の話でエントロピーを取り上げる必要も無いと言い切るとは…
熱力学におけるエントロピーの意味を全く理解していないんだなぁって思う
まあそこは、なにぶんWikipediaからコピッて来るくらいだからしょうがないとは思うけど、
（ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%94%E3%83%BC%E7%9A%84%E3%81%AA%E5%8A%9B）
知らない事を知ってる風に装っても、今みたいにすぐバレるだけだし、良い事無いと思うよ

253 ：名無しさん＠３周年：2013/03/24(日) 18:46:23.44 ID:YjDShDyn.net

>>249
主張がブレたよね。>>241でガスタービンは断熱計算が出来ないとしながら
>>249でまたガスタービンとターボチャージャーとの『“原理的な違い”ではなく“現実的な違い”を述べて』いる｡

何でこんな事を述べる必要が有るのか？
『ガスタービンには断熱計算が出来るかも知れない､
だがターボチャージャーは断熱計算出来ない』と主張したい訳でなければ必要無い主張だ｡

>>241での主張を変える積もりが無いなら必要無い主張だったよね。どうしたの？

254 ：名無しさん＠３周年：2013/03/24(日) 18:56:47.47 ID:0EHf64Zb.net

>>250
俺の言ってる事が全く理解してもらえてない事がわかったｗ
まあ簡単に言うと、
・上死点付近でピストン変位速度を速める機構は、熱力学（と内燃機関工学）の理論的には効率は落ちる
・しかし、内燃機関工学的にはメリットも有るので、その機構の意義を否定する物ではない
・純粋にピストン変位速度の違いの影響を話してるんであって、スラストの話はしてない
みたいな感じだよ

俺の言ってる事をちゃんと理解したいなら、君はもうちょっと勉強しないと無理だと思う
これでもだいぶ噛み砕いて話したつもりだったんだけどね

255 ：名無しさん＠３周年：2013/03/24(日) 19:11:47.98 ID:YjDShDyn.net

>>252
そうか、彼は密閉型ブレイトンサイクルも『熱機関としては』開放系である事を知らないのか｡
ブレイトンサイクル自体が開放系なのにね。工学屋さんなのにね｡
元祖ブレイトンサイクルの油炊きレシプロエンジンも断熱計算できないとか言い出しそうだね｡

256 ：名無しさん＠３周年：2013/03/24(日) 19:45:57.31 ID:YjDShDyn.net

>>252
そうか、彼は密閉型ブレイトンサイクルも『熱機関としては』開放系である事を知らないのか｡
ブレイトンサイクル自体が開放系なのにね。工学屋さんなのにね｡
開放系とは何かという事も自己流の感覚で捉えてるのかな？
元祖ブレイトンサイクルの油炊きレシプロエンジンも断熱計算できないとか言い出しそうだね｡

257 ：名無しさん＠３周年：2013/03/24(日) 19:54:38.11 ID:YjDShDyn.net

あら？「大事な事なので意味を強めて再掲しました」になっちゃった

258 ：名無しさん＠３周年：2013/03/25(月) 07:32:05.29 ID:drSJ9RDQ.net

>>241でガスタービンは断熱計算が出来ないとしていながら
>>249でまたガスタービンとターボチャージャーとの『“原理的な違い”ではなく“現実的な違い”を述べる』という
『ガスタービンには断熱計算が出来るかも知れない､
だがターボチャージャーは断熱計算出来ない』と主張を変えたい訳でもなければ
全く必要無い主張をしている…この主張のブレは工学屋さんとしては致命的な主張改竄だよね｡
工学を携わる人間としての立場を危うくする行為だよね｡

259 ：エンジン工学屋：2013/03/25(月) 10:56:55.66 ID:mpRU0JDc.net

>>254
変位のスピードが速いと効率は落ちると言うなら
変位スピードが、１０％速い時は回転数を１０％速めたら同じ事になってしまう。

回転数を１０％上げたら効率が悪化し、そのまた１０％上げたら、またそれより悪化する。
そういう理論展開は全くおかしいことだ。

圧力と機械的な伝達効率で決まる事を、そう言ってのける根拠を知りたいものだ。

圧力がピストン変位速度に追いつかないとでも言っているのなら
高回転で最高出力を発生する自動車のエンジンが、ありえないことになる。

圧力が値があれば、それなりに動力が発生する。

ストロークに対してのクランク回転角度は、テコの支点と力点の距離と同じ。

そしてこのエンジン機構がしていることは１００ｍｍのストロークが基本だとしたら
上死点付近で１２０mmのクランクの作用で、９０度付近は９０ｍｍの作用
そして下支点付近は１１０ｍｍの作用といった例えで言えば理解できるかな。

そして図のメインクランクとサブクランクの回転位置は最大に上死点付近の
ストロークを増大させた位置。
あれ以上の増大はクランク同士が接触してしまう限界点だ。

サブクランクを遅角させていくと、上死点付近のストローク増大比率は小さくなり
圧縮工程で下死点付近のストロークが増大し、行程容積が上がる。
ピストン加速度の増大位置を、最大限に上死点よりにしているが
オットーと同程度の位置に設定することも簡単という事だ。

260 ：エンジン工学屋：2013/03/25(月) 11:17:37.69 ID:mpRU0JDc.net

>>252
> どうも皆に指摘されてる開放系ってのを開放型ブレイトンサイクルの事だと思い込んだようだけど、
> 密閉型ブレイトンサイクルも開放系の熱機関だよ
> ブレイトンサイクルなんだから当たり前だけど

開放系って膨張行程があることを言っているのか、あほらしい。
ガスタービンは開放型に決まってるし、膨張行程をなたない機関があるかっちゅうの。
違うというなら、何を開放系と言っているのか、答えて欲しいもんだ。

とにかく、荒し行為をやめろといいたい。

馬鹿な問答にも、答えてはいるが、あほらしくなってくる。

エントロピーにしても、１に限りなく近い定数だったら問題視しなくてもよいだろうに
訳のわからんゴタクを書いて文句を書く。
エントロピーを問題にしたいなら、１０００ｃｃのオットーでどのくらいになるか
答えてみろ？