エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

31 ：エンジン工学屋：2013/03/01(金) 02:05:19.67 ID:JDNIKy14.net

>>29
だから、何がおかしいかを書かないと分からんでしょ。

大型機関と自動車のエンジンの比較がナンセンスと書いたし
その理由も説明した。
排気バイパスも説明した。

何処でも言い訳はしてない、番号だけ入れてるのは
理解してないけど、文句付けたいからだろうな。

排気バイパスのガスでタービン回すと、どうして排気圧力があがる？
言い張るなら説明してほしいものだ。

32 ：名無しさん＠３周年：2013/03/01(金) 02:27:24.80 ID:4kqjgq33.net

この人きっと、4Lで450馬力の場合は自然吸気より過給の方が低燃費になる事に対して
理由を説明できないだけじゃなくて、疑ってかかるんだろうな。持論を信じる余りに｡

33 ：名無しさん＠３周年：2013/03/01(金) 11:38:35.58 ID:HlsKMmBW.net

双方、詳しいデータを提出してください
定量的な議論をしましょう

34 ：名無しさん＠３周年：2013/03/01(金) 20:36:16.19 ID:ZUo/sHwW.net

>特に排気工程では圧力上昇により、掃気能力が落ちる事で


排気行程ではピストンは大した仕事をしない
その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
以上

35 ：名無しさん＠３周年：2013/03/01(金) 22:33:27.36 ID:4kqjgq33.net

>>29
いい大人が内容ばかり求めるんじゃないよ｡
「理解できないのかな？｣
「知らないと理解できないよ。｣
「まだ理解できてないようだね。｣
俺さぁ。こんな馴れ馴れしい口調で分からん珍扱いされる覚え無いんだよ｡
何の話のどの論点の話かを固定せずに丸で女の文句言いみたいに
思い付き思い付きで書いて読み手軽視でとっちらかしてるし｡
いちいち>>26で「どういう積もりで書いたか」を説明してるのが思い付き思い付きで書いてる良い証拠｡
読み手に「何だよ…そういう、自分がどういう積もりで書いてるか前置きが必要な事は
最初に書けよー…何でそれもしないで『自分はそういう積もりで書いた｡
それに対して何が悪いとか言われても困る』とか平然と言い放ってんだ？
前置きしなかった手抜かりしといて、その言い種は無いだろー。と言うか
前置きしなくても分かる内容だとでも思ってるのかね、自分発信のアイデアの話なのに｡
公知でも無いアイデア話の中の言及不足を読み抜けとか…俺はお前の女房か？」
って感じなんだよ。酷いもん、文脈の流れが。もう思考ノートどころか思い付き書き留めノート状態｡

アンタからそういう癖が無くなってくんないと
みんながみんな分かってる事であっても話にならなくなるんだよ｡

バカにしてくる人が湧いてる様だけど、そういう所がおかしいからじゃない？
論理交換もできないじゃん｡

36 ：エンジン工学屋：2013/03/02(土) 00:24:56.20 ID:nnisM2S5.net

>>35
思いつきで書いているいい証拠とあるが、私はこうしたら
いいと思うというアイデアを書いているのだが？
理論を書かずに、文句ばかり書いているのは何故？

断熱膨張の数字は計算で出るのだし
膨張行程も１回の燃焼を同一の燃料で考えれば
加給で充填効率が上がる分、縮小するのは簡単な理屈。

それをダウンサイジング効果により、慣性質量、冷却損失、摩擦損失
低減で効率を上げるのが、加給で効率が上がる部分ではないかという
私の考えは何度も書いている。

ターボコンパウンドは効率を上げると大型機関に比較対象を上げるから
ナンセンスだと、その理由も書いている。
ターボコンパウンドは普及していない理由を考えただけでも見当はつくでしょ。

とにかくターボで効率を上げる理由を理論的に書いたらどうだ？

37 ：エンジン工学屋：2013/03/02(土) 00:57:47.74 ID:nnisM2S5.net

>>34
> 特に排気工程では圧力上昇により、掃気能力が落ちる事で

> 排気行程ではピストンは大した仕事をしない
> その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
> 以上

圧力の観念が無いみたいだが、排気工程で加給気圧と同じ
０．４気圧の排気圧力上昇があっても抵抗にならないと？

静圧で０．４気圧上がるということはシリンダー内部では
かなり圧力が上がっている事になる。
体積が２倍以上ある気体が、同じくらいの径のパイプ内を流動する時は
動圧が全く違う。
動圧を考える時、同じ径のパイプを流れる速度は２倍以上ある。
パイプ内の表面を地面としたら、風が２倍以上の風速になる。
流れる空気と同じ方向へ、同じ速さで移動したら双方とも同じように
０．４気圧高い気圧を感じるだけだが、実際は流速の速い空気が
２倍の距離を移動している。
その移動する仕事量のエネルギーが流体のもっている動圧だ。
シリンダー内部の圧力は開弁と同時に、排気管へ流れるが
その一部のエネルギーで加給しているのだから、元の圧力エネルギーは
かなり大きい。

38 ：エンジン工学屋：2013/03/02(土) 01:28:13.12 ID:nnisM2S5.net

>>32
> この人きっと、4Lで450馬力の場合は自然吸気より過給の方が低燃費になる事に対して
> 理由を説明できないだけじゃなくて、疑ってかかるんだろうな。持論を信じる余りに｡

その排気量でその馬力は高回転化しなくてはならない。
多気筒化すれば冷却損失が拡大し、効率は低下する。
はっきり言えば、その排気量でその出力は実用エンジンから外れる。
リッターあたり１１２．５PSのNAは市販車としては限界に近いからだ。

レース用エンジンなら４Lで４５０馬力程度はハイチューンでないし
燃費はまだNAの方がいいと思うけどね。

39 ：エンジン工学屋：2013/03/02(土) 05:19:06.36 ID:nnisM2S5.net

効率にどれだけの出力を出せるかは関係ない。
同じ量の燃料で、どれだけトルクを出せるかが効率。

出力＝発生トルク×回転数
１Lの吸気量に対し0.075ｇ程度のガソリンを燃焼させるのは
どのエンジン同じで、吸気質量＋燃焼室容積掃気分の質量と
燃料の質量の比率が14.7対１程度

その時の発生トルクが効率であり、最大出力とは関係ない。
同じ充填効率の回転範囲の中で
最大トルクが１０ｋｇ/ｍのエンジンとしたら
そのトルクを発生ししている回転数が最高効率になる。
最大出力は急激な発生トルク減少がない限り、最大トルク発生回転数から
１０００回転ほど上の回転数で発生しているエンジンが多い。
最大出力を重視するエンジンは、最大トルクが多少下がっても
高回転までトルクが減少しない、トルクカーブを持たせる。

１０　ｋｇ/ｍ×４０００回転＝４０ＰＳ
　９　Ｋｇ/ｍ×６０００回転＝５４ＰＳ

高回転型の方が出力は大きい。

40 ：エンジン工学屋：2013/03/02(土) 05:48:01.69 ID:nnisM2S5.net

１０　ｋｇ/ｍ×４０００回転＝４０ＰＳ
　９　Ｋｇ/ｍ×６０００回転＝５４ＰＳ

効率を比較する場合は、吸入空気量が同一で、同回転数で比較する。

高回転型のエンジンが９．８　ｋｇ/ｍのトルクを４０００回転で発生した時に
吸入空気量が同じであった場合。

９．８　ｋｇ/ｍ×４０００回転＝３９．２ＰＳ

効率が落ちた分、出力に反映しているが最大出力時より発生トルクは大きい。

吸気の充填効率が各回転数の出力違いとなり
高性能化されたエンジンは
充填効率の為に、バルブの大型化、高リフトに設計されるが
慣性質量が増大し、ロスも大きくなる。
加給も、充填効率を上げるが加圧して押し込む事で
出力は劇的に上昇する。