エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

351 ：エンジン工学屋：2013/04/04(木) 20:00:52.32 ID:JxQIc547.net

>>347
> そんな事より、なんで>>231の説明をしてくれないの？

どうして、ディーゼルターボの大型機関の事が出てきたり
コンバインドシステムの面倒な書類を見なければならない？

単純に排気管はどういう容積を構成していて、どの部分にどれだけ
圧力がかかるか考えればいい、単純なタービンの圧力損失の事だろ。
排気バルブが開いた瞬間に燃焼ガスが、サッと出ちゃっても
下死点から上死点までの間は、ずっと排気管内圧力以上がピストンにかかる。

ましてや、排気バルブは排気工程初期で、どれほど開いていると思っている？
高圧の燃焼ガスが排気管を移動し始め、動圧にエネルギー変る時点で
その反作用は何処に働くかと考えれば、明白な事。
どうして、そんな事を理解せず、知らんことを引っ張り出してごまかすか理解できん。

352 ：酒精猿人：2013/04/05(金) 00:46:23.73 ID:eri5a9zO.net

>>350
仕っ方無う奴じゃのう…

>>347
復水器について語れ｡

353 ：名無しさん＠３周年：2013/04/05(金) 16:14:31.99 ID:/QR9f/Pc.net

>>351
> どうして、ディーゼルターボの大型機関の事が出てきたり

関係あるから反証になるんだけど…

> 単純に排気管はどういう容積を構成していて〜以下略

だから君の主張はもう繰り返さなくても良いって言ってるじゃない
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
これで良いんでしょ？
>>351も結局はそれを書いてるよね？

で、その主張に対する反例が>>231のリンク先にあるって言ってるの
中身も読まずに見当違いの反論されてもね

もしかして「反例」の意味を知らないかもしれないので一応説明しとくと、
「ある論理が正しくない事を示す例」の事だから
つまりそれを上手く説明できない以上、君の主張の正しさもまた認められないって事だよ

具体的に言うと、>>231のリンク先には、
「排気タービンで仕事を取り出す事によって、レシプロ部のポンピングロスは増加するが総合的な効率は上がる」
と言う、その実例が示されてるって事

354 ：名無しさん＠３周年：2013/04/05(金) 16:26:07.74 ID:/QR9f/Pc.net

>>352
なぜ俺ｗ？
蒸気機関の効率が飛躍的に向上したのはタービンと復水器のおかげだよね
俺も昔はただの風車と水受けだと思ってたｗ
実は物凄い技術と、運用含めたノウハウの塊なんだよねー

しかしまあ、そんな話をした所で彼には話が脱線してる様にしか見えないだろう
熱力学的に熱効率が向上する理屈を実現するための手段の話なんだから、
脱線でもなんでもなく、むしろ本流なんだけどね

しかしながら、今までのやり取りから、彼の熱力学に関する知識が絶望的に残念なのは明らかだし、
何度言われても学習する気もないみたいだから、もうどうでも良いかなと
>>350だけ見てもこりゃダメだって思うでしょｗ
ほぼ間違いなく、絶対仕事と工業仕事の違いどころか、工業仕事って概念自体知らないと思うよ

とにかく、手取り足取り教えてやる義理もないしね
今後も自説を半端な知識とその独自解釈で牽強付会しながら、自分だけの世界にこもって生きて行けばいいんじゃないかな

現実世界に出てきてゴチャゴチャ言う時は、淡々と主張の矛盾を指摘して行けば良い
でも論理で説明しても、自分の知らない事は間違いだ！的な反応しかしないから、実例が良いね
>>231はそのつもりで出した例なんだけど、果たして上手く行くかどうかｗ

355 ：エンジン工学屋：2013/04/05(金) 19:06:28.19 ID:CG42jWbb.net

>>354
ブレイントンサイクルが密閉型でも開放系とか言ってるのはあんたでしょ？
他人を卑下したり見下す発言を、今まで恥ずかしくもなく、よく書けたものだね。

> 「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」

この事についても、吸気したり、加給したりするポンピングの話であり単純な事。
オットーの機械的工程損失の事なのだが、なぜか内燃機関全体で語る。
現状のガソリンエンジンターボ車は、ダウンサイジング効果で効率を稼ごうとしているのに
機関の熱効率で上回れる事が、容易であるような書込みばかりを繰り返し
一般的によく言われるターボは捨てるエネルギーを拾うだけのように主張し続ける。

ターボで出力が上がる分、小さいエンジンを搭載するから、慣性部分だけの損失で
かなり効率を上げる事ができるだろう。
落ちる部分は排気工程で、クランクの回転抵抗となる排圧上昇とターボの
メカニカルロス、膨張行程容積比の縮小などがあり、加給状態での運転では
ロスの方が上回ってしまう事が普通だ。

もちろん同一排気量の場合、オットーで効率を上げる事は、さらに難しい事だということ。
ディーゼルのように、抵抗なく吸気し燃焼時はリーンバーン状態みたいにならない
オットーでは効率上げる事は難しいに決まっている。

この事は、ずっと前から言ってることで何も変らない。

356 ：名無しさん＠３周年：2013/04/05(金) 21:28:11.16 ID:/QR9f/Pc.net

>>355
> ブレイントンサイクルが密閉型でも開放系とか言ってるのはあんたでしょ？

そうだけど、俺以外にも熱力学を学んだ人間ならそう言うと断言できるよ
君が憶測で考えてる「開放系」の定義は間違ってるって言ったと思うし、俺以外からもそう言われてるでしょ
学問における定義の話なんだから、世界の方が間違ってて君一人だけが真実に辿り着いてるなんて事もないからね？

> この事についても、吸気したり、加給したりするポンピングの話であり単純な事。

だから、君の主張はもう良いよ
その主張は間違ってますよと言う事を示す実例を出してるんだから、それを見た上で君の意見を聞かせてよ
なんかダウンサイジング云々とか書いてるけど、ダウンサイジングの影響もない例をちゃんと選んで示してるんだからさ

空を飛ぶ事は不可能だって言ってる人に、飛行機って物があるよって教えてるのに、
無理なものは無理だって言い続けられても、はぁ、て感じでしょ
そんな人でもちゃんと飛行機が実在する事を知れば、なぜ空を飛ぶ事ができるのかはわからなくても、
自分が間違ってる事には気付けるんじゃないかと思うんだよね

あとね、単純かどうかは君が決める事じゃないよ
少なくとも、君の熱力学やら内燃機関工学に関する認識レベルで判断できる事ではないと思うけど

357 ：エンジン工学屋：2013/04/06(土) 11:01:19.21 ID:7/2/mZU6.net

>>356
> 学問における定義の話なんだから、世界の方が間違ってて君一人だけが真実に辿り着いてるなんて事もないからね？

だから、あんたらが貼り付けたウィキペディアに、そう載っていて
自分らで自らの定義の間違いを載せたんだよ？

それで、その書込みが支離滅裂だと言っている。
それとも何かな、ウィキペデアの方が間違っていて、あんたの定義こそが正解だと？
ウィキペディアは、世界に反対する定義を載せているという、主張になる。

> その主張は間違ってますよと言う事を示す実例を出してるんだから、それを見た上で君の意見を聞かせてよ
> なんかダウンサイジング云々とか書いてるけど、ダウンサイジングの影響もない例をちゃんと選んで示してるんだからさ

だから、オットーの事で大型機関を対象とする事自体がナンセンスだと書いてるでしょ。
気筒あたり何万CCもある機関はそれだけで熱損失が違うし、慣性質量の影響も大きい。
１万CCの１シリンダーを５００CCの２０シリンダーに分割したらラジエターのように放熱する。
そんな当たり前のことをいちいち書くのは、あほらしくなるがわからん人もいるようだ。

ボアストロークを２倍にしたら、排気量は８倍かもしれないが
慣性質量は数十倍になるだろう。
慣性質量を減らす加給効果がオットーの何倍にもなるのは当然。
だからオットーと大型機関の比較が、ナンセンスだと思えないあんたの基準がおかしい。

358 ：名無しさん＠３周年：2013/04/06(土) 17:43:44.84 ID:PlpbNP3t.net

>>357
> だから、あんたらが貼り付けたウィキペディアに、そう載っていて
> 自分らで自らの定義の間違いを載せたんだよ？

いや、Wikipediaの記述は、あれはあれで別に間違ってないよ
ブレイトンサイクルのどの部分を開放系として扱うかを知らない人には矛盾してる様に思えるんだろうけど、
それは君の熱力学の知識が不足してるだけだから

ちなみにWikipediaには酷い記事もたくさんあるから、「世界に反対する定義を載せている」事は無いなんて
思わない方が良いよ
むしろどっちかと言うと、ソースとしては信頼できない部類だと思うね

359 ：名無しさん＠３周年：2013/04/06(土) 18:14:51.40 ID:PlpbNP3t.net

>>357
と言うか、んー？
もしかして大型機関に関しては、
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」が
間違ってる事は認める気になったんだ？
ようやく現実世界に一歩足を踏み出せるようになったんだね
感慨深いよ
後は、大型機関以外でも間違いである事に気が付いてくれたら良いんだけど…

> １万CCの１シリンダーを５００CCの２０シリンダーに分割したらラジエターのように放熱する。

それはある排気量のエンジンを多気筒化する場合の話でしょ
大型機関と小型機関との比較の話をしたいなら、10000cc単気筒と500cc単気筒を比較、みたいにしないと無意味だよ
とは言え、大型機関になるとSV比が改善するんだから、理論的には冷却損失は少なくなるのは事実だと思うけどね

でも「小型機関では相対的に冷却損失が大きい」と「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加する
ポンピングロス以上の仕事は取り出せない」が繋がる根拠が示されてはいないね？

> 慣性質量を減らす加給効果がオットーの何倍にもなるのは当然。

過給で慣性質量が減るってのは、もしかしてNAと比べて回転数を下げても同じ出力が得られるとかそう言う話？
（ちなみにそう言うのはダウンスピーディングと言います）
もしそうなら>>231の例ではターボコンパウンドで発電してるんだから、その話も全く関係無いよ

と言うわけで、君は>>231の例は大型機関だから成立してると言いたい様だけど、君の説明してくれたその理由は
どっちも説明になってないねー

あと、君は「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
と言う説の理由として、排気でタービンを回すとその反作用がピストンにかかるから、としてたよね？
それは単純に力学的な話であって、冷却損失とかダウンスピーディングとかが関係してくる余地は無い様に思うんだけど、
この理由も間違ってたと認めるって事で良いのかな？

360 ：エンジン工学屋：2013/04/06(土) 20:10:24.92 ID:7/2/mZU6.net

>>359
> もしかして大型機関に関しては、
> 「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」が
> 間違ってる事は認める気になったんだ？

またそんな事を言ってるが、前のスレッドでも数度書いた。
そして、排気タービンでポンピングロス以上の仕事が出来るとか全くもっておかしい。

タービンは排気工程のポンピングロスを増大するが、それは静圧で排気管圧力が
吸気管圧力を上回る事だけでも損失の方が大きい。
言っておくが、充填効率を高め出力が劇的に上がる事とは関係ない。
それは、ただ単に大量の燃料を燃焼させる事が可能になるだけの事。

それにプラスして排気弁開弁時から圧力が放出され、ガスの高速流動が発生し
その反作用がピストンに作用するのは当然で、ロケットエンジン、ジェットエンジンの
推力と同じ力が発生するくらい解るでしょ？
ポンピングロスを軽減する作用を、タービンで発揮させるのは到底無理な話。
当たり前の事だから書かなかったが、細かく言えば吸気管の流動抵抗もあれば
インタークーラーの圧損もあれば、吸気温度上昇もある。
オットーサイクルの最高出力を上げても、排気量あたりの出力を上げても
効率とは直接関係はない事。