エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

371 ：エンジン工学屋：2013/04/08(月) 19:25:32.15 ID:ZnbdB8D9.net

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

動きがわかるように、動画を上げておいた。

372 ： 忍法帖【Lv=40,xxxPT】(1+0：8) ：2013/04/09(火) 01:08:37.75 ID:1DlWnH4+.net

勿論動作が解るよ。

373 ：エンジン工学屋：2013/04/09(火) 11:14:17.06 ID:HG/Y8MBa.net

VSCTFは上死点後の高圧力で、レシプロが無駄にしている部分を
動力にできたら効率が上がるのではという発想で考案したが
計算してみたら思ってた以上に、上死点付近の圧力と下死点付近で差があった。
http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm　の圧力表記は
断熱計算値だから実際はかなり冷却損失があり、低回転では、かなり圧力が下がる気がする。

上死点付近圧力でピストン、コンロッドの加速度を稼ぐ事は、上死点付近の
滞在時間の短縮と、燃焼ガス温度の低下を早くする事で、冷却損失が減ると考えた。
排気工程のスラスト角度の半減と、膨張行程での大幅なスラスト角度減少は
摩擦損失がかなり減少すると思うが、全体に影響する数値は判らない。

スラスト角度を嫌うメーカーは、コンロッドを長くしてでも僅かな角度減少を選択する。
フェラーリはその傾向が強いが、高回転の摩擦損失が重要だと考えているのだろう。
しかし、慣性質量が確実に増加してしまう。
何故そうまでしてコンロッドを長く設計するかと考えてみると
上死点直後の容積変化が遅くなるから、力にならないレシプロのリンク状態時の
圧力低下を少なくする事で、力の伝達効率が高い部分では
出力が得られる為の選択かもしれない
コンロッド軸がストローク軌道円と接線になる位置は、上死点後で遅くなる。
このことは、どちらかを優先すれば、他方が犠牲になり、レシプロでは解決できない。

VSCTFは圧力が高い上死点後４５度においても、レシプロのスラスト角度より
１０度以上少ない事が、大きいメリットになるのではないかと思う。

374 ：エンジン工学屋：2013/04/09(火) 12:42:14.10 ID:HG/Y8MBa.net

VSCTFでは上死点付近で、燃焼が完了か又はそれに近い時に
レシプロと同排気量であっても高い出力を発揮できるが

ディーゼルにおいては、燃焼が遅く噴射も膨張行程時に行なわれる。
ディーゼルの高すぎる圧縮比を落として設計された実用エンジンが
マツダから発売され注目を浴びている理由はそこにある。
ディーゼルとしては１４の圧縮比はこれまでに類を見ないほど低い。
VSCTFの機構は上死点からの容積変化が早い事で、
ディーゼルには不向きであることが予想される。

VSCTFの他に違う仕組みの別機構を考案しているが
これは、上死点後４５度付近まではレシプロより容積変化が遅い。
容積変化は遅いが伝達効率が高いために、少ない容積変化で大きい力を発揮する。

前半の容積変化が遅い分、レシプロで効率が高い部分は
さらに効率が高く、圧力自体も高くなる設計になっている。
慣性質量はVSCTFに比べ減少していて、こちらは高効率ディーゼルとしても
高効率ガソリンエンジンとしても使える機構だと考えている。

レシプロと大きく違う部分は、圧縮工程でのストローク。
圧縮工程の下死点後９０度のピストンストロークと
膨張行程の上死点後９０度のピストンストロークがほとんど同じで
レシプロと比べ、９０度位置でストロークが大きい事を考えると
圧縮工程時の最大圧縮抵抗が、かなり下がる。

レシプロの場合、上死点前７０付近でピストンストロークが最も速くなる。
自動車で例えれば、緩い坂はローギアードで進み、急な坂道でハイギアードにするという
状況に適合しないギア選択しかできない。

375 ：名無しさん＠３周年：2013/04/09(火) 12:46:09.80 ID:KHfgkqpm.net

>>291
> 蒸気機関のタービンは外部放出しない機構が多いが
> ブレイントンでないのか？
> 開放系だから、外部放出するはずなのに、なんでかな？
> 原発は、放射能の強い蒸気を大気に捨てるんだね・・・・
> 悲しい認識だな、あんたは｡
> 密閉型も開放系だと書けるくらいだからなぁ｡
>
> 開放系は外部放出、当たり前の事だろうに、荒したいが為に、支離滅裂を書いてる｡

何で君の解釈でも開放系になる二次冷却水蒸気発電の加圧水型原子炉を伏せて言う様な真似をするの？

>>309
> 蒸気機関とは蒸気を利用した機関｡
>
> 小学生だから蒸気機関車しか知らなかったようだね｡

は？俺が小学生なら君は胎児かい？液体と気体の相変化を伴う水を作動流体とした場合は確かに蒸気機関と言うけど
水であろうと気体一辺倒で作動する場合は、ただのガスタービンエンジンじゃん。何で工学屋を名乗っているのに
文学的に「『蒸気』機関」の字面だけで解釈する様な真似をするの？理工学的定義を勉強しないで文学的解釈する人間の
どこが工学屋なの？工学に失礼じゃん｡

376 ：エンジン工学屋：2013/04/11(木) 01:02:32.34 ID:jNDhephi.net

>>375

だいたい、あんたが一石を投じてきた事だろ？
投げ返されて、そんな大きい石を投げるなと言ってるあんたがおかしい。

前の書き込み見れば判るように誹謗中傷の書き込みが
どれだけの数になるか。

私は、あんたの書き込みに文句を書いた事がないが
あんたの文句には返信を書き続けている。

> 何で君の解釈でも開放系になる二次冷却水蒸気発電の
> 加圧水型原子炉を伏せて言う様な真似をするの？

また訳のわからん事を書いてるが、原子炉が熱を発生させようが
熱交換機後のタービンを稼動させる流体が放出されれば開放系で
密閉状態で循環させて作動すれば閉鎖系ということになるだろ？

私がいつ、二次冷却水蒸気発電を開放系と認識した？
私が書いた文章を改ざんしたり、認めてもない事を認めたことにしたり
性格が悪すぎる。

本筋のタービンでは排気工程抵抗圧力以上に吸気工程動力を発生するという
あんたの主張をごまかしているに過ぎん。

377 ：エンジン工学屋：2013/04/11(木) 03:01:32.57 ID:jNDhephi.net

圧縮工程において、上死点前７０度付近は容積変化が早く
最も圧縮抵抗が大きくなる。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

VSCTFは、圧縮工程においても工程前半をレシプロより
ピストンスピードを速めて、後半では減速される。
しかし、膨張行程ほどの増速ではないが、前半の圧力が低い領域で
増速することは有効だと思う。

レシプロエンジン上死点前７０度のピストン位置で比較すると
VSCTFは１０％程度、圧縮抵抗が低い計算になる。
圧縮工程前半ではピストンスピードが速く、反対に抵抗が増すが
高圧力で抵抗が減少する方が、低圧力で抵抗を増やしても
トータルで抵抗は減少する。

378 ：名無しさん＠３周年：2013/04/11(木) 17:09:35.29 ID:tHEMj7y6.net

>>376
どこに君がそう認識したとか言ったとか書いてあるんだ？

379 ：名無しさん＠３周年：2013/04/11(木) 20:17:28.30 ID:tHEMj7y6.net

ブレイトンサイクルとランキンサイクルの違いの話もすっぽかされたなぁ

加圧水型原子炉 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8A%A0%E5%9C%A7%E6%B0%B4%E5%9E%8B%E5%8E%9F%E5%AD%90%E7%82%89

ファイル:PressurizedWaterReactor.gif - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:PressurizedWaterReactor.gif

380 ：名無しさん＠３周年：2013/04/12(金) 00:37:58.31 ID:PyYRD8Xh.net

あーやっと巻き添え規制が解けた

>>367-368
↓
> まあ君がそう信じ込むのは自由だけど、他の場所でもバカ扱いされたくないなら
> ちゃんと勉強して実際はどうなのかを知った方が良いよ

結局君は自分の信じたい事しか信じないみたいだから、君を納得させるのはもう諦めるよ
今後は、無知な上に学ぶ気もない人として会話の対象から外させてもらう事にしよう

君にとってはうるさい奴がいなくなる訳だから、勝利宣言してもらってもかまわないよ
中身は伴わないのにエベレスト並に高いプライドが保てて良かったね
（かわりに、やり取りを見てた人からの信頼は失ったと思うけどｗ）
今後もますます張りきって1+1=3だと主張し続けてね