エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

471 ：酒精猿人：2013/04/19(金) 17:14:41.19 ID:nHMxoj3+.net

しかし、ますます誤字衍字が増えてくのう。何でRankineがレンキンとかレンキントンとかになるんだか｡

472 ：名無しさん＠３周年：2013/04/20(土) 05:22:10.18 ID:N0pIq2Dp.net

「蒸気タービンはブレイトンサイクル」詐欺

473 ：エンジン工学屋：2013/04/20(土) 12:31:55.47 ID:1BVhbl3w.net

>>469
あんたは下死点から上死点までが排気工程でないようだが
容積容積縮小が排気であり、慣性又は他シリンダー動力で行なわれるのが排気工程。

ホンダのカム作用の考え方だと、１ｍｍリフト以上からをバルブの有効リフト量と考えている。
排気工程でそのリフトが必要ないなら、低い設計になっているはずだろ？
どうして、排気バルブも９ｍｍ程度リフトさせるか解るか？

そして脈動排気を考えてはいない、単純に下死点時にある残圧がピストンが押し出す以外の
燃焼ガス流動発生のエネルギーであり、ＮＡが大気圧に放出なら、加給は排気圧の
大気に放出することになるのは当然の道理。

ターボのタービンだけを頭に入れた、ガスタービンエンジンに例える作用の前に
シリンダーをジャっトエンジン圧縮機に例えた作用が抜けている。
膨張後の残圧はhttp://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm
の表を見て判ると思うが、ＮＡでも下死点前３０度の排気バルブの開弁タイムングで
断熱計算で３．３気圧あり、下死点でも２．８気圧以上ある。

加給を考えると同空気量の燃焼時で対比した時、充填効率が上がる分
行程容積が縮小し４気圧以上になる。
冷却で３気圧まで下がったとしても、その圧力が均一化されるまで、排気圧力以上に
ジェットエンジンの推進力と同じ原理で、抵抗力が発生する。

圧力差が大きいときは即座に同圧方向へ向かうが、気圧差が少なくなると
その速度は遅くなり、下死点で排気管と圧力差が無くなると考えるほうがおかしい。

474 ：エンジン工学屋：2013/04/20(土) 13:11:57.11 ID:1BVhbl3w.net

>>468
> これは、ユニフロー掃気なら成り立つって意見なの？何で？
> 君の主張通りなら、ユニフロー掃気であっても成り立つ事はないと思うけど？

ユニフロー掃気は、下死点前３０度で排気ポートが通気可能になると仮定したら
下死点から下死点後３０度までしか排気工程の抵抗圧力が発生しない。
http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm
表の上死点後１５０度がレシプロの場合のクランクへの力の伝達効率。
その位置で排気を終える事は残圧の３０％程度しか抵抗にならない。

レシプロの上死点前と後は対照的だから同じ比率となるが、７０度あたりでは
圧力以上の抵抗となるうえにスラスト角度も大きく、シリンダーとピストンの摩擦が
大きくなり、ユニフローの場合はその位置が圧縮工程しかないから
排気工程だけを見れば、損失がかなり少なくなる事はあきらか。
しかし、掃気で必要な圧力を機械的に取り出し、タービンが上げた排気圧力を考慮した
高圧で加給が必要になるから、他の損失は増える。

> 「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」実例である、
> >>231を示してるからね

タービンでって、大型機関でエンジン効率を上げる事は可能な道理を何度も書いたが？
ターボの仕事は別だろ？加給機はポンピングの仕事しかしない。
タービンは出力を得る、コンプレッサーは出力で加給するという仕事以外にしていない。

加給の効果は充填効率を上げる事で実圧縮比を上げる。
この効果がオットーかディーゼルかによっても違うが、
シリンダーの大きさで全く変る事は当然だという事は理解できないのか？

熱伝導率は同じで、容積あたりの冷却面積が全く違うなら
加給で実圧縮比が上がり、最高温度が大きく上がる事への
影響が少ない大型機関は、効率の上昇があっても当然の事。

475 ：酒精猿人：2013/04/20(土) 17:32:26.12 ID:N0pIq2Dp.net

自己撞着（＝矛盾）に気付かぬならば自己撞着を露わにする迄じゃ｡

>>465
> 何度も書いている、前のスレッドからな｡
> 定速運転ということは、それ以上の回転を考えない設計ができるだろ？
> 加減速が無くなれば、回転部分は、はずみ車と同じ状態になるしな｡

じゃがお前の言い分によれば

>>439 > あのね、静圧で大気圧以上あれば、その分の圧力がかかるだけの話｡
> タービンからの反作用でなく、シリンダーから燃焼ガスが噴出する時には
> 噴出した燃焼ガスの質量に応じた加速度の反作用がピストンにかかる｡
> そして、それは下死点を経過すればするほど大きく影響する｡
> 流動ガスの速度は回転数に応じて早まらないから、高回転になるほど
> 影響が大きくなるだけ｡

此の事に変わりは無い事になる筈じゃ｡

補足１　定速運転であってもエンジン内部の排気ガスに加減速が有る事には変わりは無い｡
補足２　そもそも加減速が無くなれば弾み車を回すロスが無くなるとでも思い込んでいる様じゃが弾み車を回し続けるエネルギーが必要｡
補足３　>>446でも同じ勘違いを晒してたが流動ガスの速度が回転数に依存するならば超高速回転エンジンは存在しない事になる｡

476 ：酒精猿人：2013/04/20(土) 17:35:05.13 ID:N0pIq2Dp.net

仕事しとらん弾み車ならいざ知らず仕事しとる弾み車じゃけぇのう｡

477 ：酒精猿人：2013/04/20(土) 18:53:19.17 ID:N0pIq2Dp.net

エンジン工学改竄屋（主な発言に「蒸気機関はブレイトンサイクル」などがある）の考えの経緯
お主「ピストンはタービンからの反力を受けている｣
相手「タービンの作動は断熱膨張なんだけど｣
お主「熱が逃げる隙が大きいタービンが断熱膨張である訳がない｣
相手「ピストンエンジンだって熱が逃げる事には変わらないけど｣
お主「容積型でないターボが断熱膨張である訳がない｣
相手「ガスタービンのタービン工程だって同じ事だぞ｣
お主「ガスタービンは断熱膨張に近似し易い様に熱損失が抑えられている｣
相手「ガスタービンの作動であるブレイトンサイクルが断熱膨張なんだが｣
お主「ガスタービンは容積型じゃないから計算し難い事が分からないのか？｣
相手「そもそも断熱変化は圧縮比じゃなくて圧力比で計算するんだが｣
お主「ガスタービンは容積型じゃないから圧力比を算定できない｣
相手「（断熱変化の工業仕事に関する解説例）｣
お主「（ベルヌーイの定理 - Wikipedia）｣
相手「其れこそが断熱膨張の概念が現れている事が分からないのか？
断熱じゃない事と断熱膨張の概念で語れる事とは違うだろ｣
お主「静圧成分でタービンからの反作用を生む事は誰にも分かる｣
相手「衝動式は動圧９割なんだが｣
お主「タービンからの反作用でなく、シリンダーから燃焼ガスが噴出する時には
噴出した燃焼ガスの質量に応じた加速度の反作用がピストンにかかる｣
相手「普通はわざわざ反作用を排気行程に持ち越さずに膨張行程で済む排気開始時期にするだろ｣
お主「あんたは下死点から上死点までが排気工程でないようだが
容積容積縮小が排気であり、慣性又は他シリンダー動力で行なわれるのが排気工程｣

以降、お主はタービンでの断熱膨張を加味する事を放棄してターボの作動を『流れ』系ではなく『単純圧縮』系として語り
『空気を込めた注射器の先を指で塞いだ時の排気抵抗を基にした原理』でタービンの排気抵抗を語り続ける｡

478 ：酒精猿人：2013/04/20(土) 19:27:57.03 ID:N0pIq2Dp.net

> あんたは下死点から上死点までが排気工程でないようだが
> 容積容積縮小が排気であり、慣性又は他シリンダー動力で行なわれるのが排気工程｡

何じゃ其の黎明期時代的なバルブプロフィールは。其うか其うか、ピストン行程でバルブ作動区間が決まり切るか｡
ならば吸気排気相互作用を見込んだバルブオーバーラップなんて禁止した方が良え罠｡
慣性吸気を見込んでピストン圧縮行程開始直後まで吸気終了時期遅延して充填効率を高める理論など詐欺じゃな｡
其れ等の考えでいけば、お主の言う排気加速反動も見込まれて排気開始時期をピストン膨張行程終了直前まで先行する筈じゃが
其んなバルブプロフィールにする奴は国益を損なうとして国賊扱いした方が良えな｡
お主の言うとる事は其う云う事と「論理的には同値」じゃ｡

其んな事じゃけぇ「下死点で一気に排気管と圧力差が無くなると考えるのはおかしい」とか言い出すんじゃな｡
理論的定容冷却は有り得ず実際は僅かな変容区間を掛けて冷却する事は確かじゃが
じゃけぇ其れを見越してバルブプロフィールを設定するんじゃろうが。おかしいのはどっちじゃ？
さぁ、タービンからの圧力反作用でも排気加速反動も無くなった｡
では一体、排気抵抗増大の正しい要因が何になるか、お主に分かるかね？

479 ：エンジン工学屋：2013/04/20(土) 20:03:27.03 ID:1BVhbl3w.net

>>475
大型機関の定速回転は、一つの理由でしかない。
何度も書いた慣性質量の事、熱伝導率と冷却損失の事。
冷却面積は単気筒で大きくなるほど容積あたりの冷却面積が減る事は
理解できて当然だと思うがね。
高温化した加給燃焼ガスの熱損失が格段に減る事で
大型機関が加給により効率を上げる部分だからだ。
回転数も考慮に入れないと、おかしな話になる。
自動車でいえば、アイドリングにも達しない回転数が運転回転数になるから
脈動がある圧力を均一化するために、静圧化してタービンを回すことになる。

そういうことが可能になるのは大型機関だからであって
自動車の運転状態とエンジンサイズでは、損失が大きすぎて使えない。

タービンの反作用でないという意味は、タービンが排気管圧力を高めているのであって
大気放出するか、タービン経由で加給圧より高い気圧に放出するか。
排気圧力なら高ければ０．８以上あっても珍しいことではない。
加給圧より排気圧力が高い領域は、他を抜きにしても排気損失増大が決定する。
それに加え、先に書いた残圧が流動エネルギーに変る反作用と
吸気でインタークーラーやパイピングの流動抵抗のロスが、タービンの回転抵抗になり
排気工程のピストンにかかる圧力を増大させる。

だからオットーで比較するターボは、効率を上げる事が難しいし
現状で高効率化した市販例がないと思うが、市販はされてなくても
ネットの資料でそういう実験例があると、いきまくのはあんただ。

オットーは未だにスロットルバルブが主流の時代であり
出力制御時で、スロットルは全開でなく加給圧が大気圧よりも高い状態で
よりスロットルを絞り、排気圧だけは０．３ほど上がっている状態があったら
効率が悪くて当たり前でしょ？
回転速度が広範囲で変化する必要がある機関と、定速運転しかしない機関では
求められる性能が違うから引き合いに出すことがおかしい事。

480 ：名無しさん＠３周年：2013/04/20(土) 20:27:42.53 ID:EPcMv/D+.net

>>474
> ユニフロー掃気は、下死点前３０度で排気ポートが通気可能になると仮定したら

なんかゴチャゴチャ書いてるけど、君の主張通りだとすると、それは過給するためのエネルギーも少なくなるって事でしょ？
それじゃ吸気圧縮するエネルギーはどこから来るの？全部ルーツブロワや電動ブロワがやってるとか？
君の主張が正しいとするなら、効率が上がる要素がどこにも無いんだけど…と思ったんだけど、

> しかし、掃気で必要な圧力を機械的に取り出し、タービンが上げた排気圧力を考慮した
> 高圧で加給が必要になるから、他の損失は増える。

結局、例えユニフロー2stディーゼル静圧過給であっても、過給にはダウンサイジング効果しかないって主張なのね、納得
まさか2st過給での掃気圧力の排圧よりも高い部分は、全部ブロワが発生してると思っていたとは…
あらためて、さすがエンジン工学屋先生だなと思ったよ