エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

481 ：名無しさん＠３周年：2013/04/20(土) 20:31:34.08 ID:EPcMv/D+.net

>>474
> タービンでって、大型機関でエンジン効率を上げる事は可能な道理を何度も書いたが？
> ターボの仕事は別だろ？加給機はポンピングの仕事しかしない。
> タービンは出力を得る、コンプレッサーは出力で加給するという仕事以外にしていない。

君は本当に聞かれた事には答えずに、関係ない事をゴチャゴチャ語って話をうやむやにしようとするのが好きだね
過給の話はしていないと何回も何回も何回も何回も言ってるのに、何で過給に対する君の主張を繰り返すだけなの？
もしかして、例によって君の独自定義で、タービン＝過給機だと思ってるの？
世の中には過給機ではないタービンも存在するんだよ？

>>231の例で効率を上げている部分に関して言えば、タービンでは吸気の圧縮と言う仕事ではなく発電と言う仕事をして、
電力として取り出す事によって効率を上げているんだよ？
だからこそ「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」実例だと言えるんだよ？

君の主張である、「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」が
成り立たない例を示してるのに、その部分の説明からは逃げ続けて、過給では効率が上がらないと言う主張を
延々繰り返されても、全く意味も説得力も無いんだけど

あと、この件に関しては大型機関では効率が上がる理由とかも関係ないからね？
「同じエンジンに排気タービンで発電する機能を追加して試験した結果、効率が上がった」例だからさ

482 ：酒精猿人：2013/04/20(土) 20:33:10.46 ID:N0pIq2Dp.net

おう

> 排気管内圧力が吸気管より高いのに抵抗が増えないとでも？

と発言についてイスズに喧嘩売って来たんか？排気管圧力が過給吸気管圧力より高いのは排気し始める一瞬一瞬であって
平均では過給吸気管の方が圧力が高いが故に過給吸気管内の圧力の谷に向かって
排気管内の圧力の山、一瞬一瞬を活かしEGRを成す為の逆止弁によるEGR逆止弁の特許､
「平均圧力が排気管内より吸気管の方が高い過給エンジンに於けるEGR手段」の案を打ち下して来たんか？
「排気管よりも過給吸気管の方が平均圧力が高い」という事は「排気管よりも過給吸気管の方が圧力積分が高い」という事で
局所的に排気管圧力の方が高い所は有れど全体的にも総量的にも過給吸気管の方が圧力が高いと云う事じゃ｡

無論、此れはディーゼルエンジンの話ではある。だがガソリンエンジンにも応用して言える事である｡
つまり!!「排気管の圧力上昇幅よりも吸気管の圧力上昇幅の方が大きい」事を!!

此れのどこがポンピングロス低減にならんと言うんかのう？

483 ：名無しさん＠３周年：2013/04/20(土) 20:35:35.02 ID:EPcMv/D+.net

>>479
> だからオットーで比較するターボは、効率を上げる事が難しいし

あれあれ？
効率を上げるのは「無理」だって言ってたよね？
主張を「難しい」に変える事にしたの？
意味が180度変わってくるんだけどそれでいいの？

484 ：エンジン工学屋：2013/04/20(土) 20:40:03.39 ID:1BVhbl3w.net

>>477
> お主「静圧成分でタービンからの反作用を生む事は誰にも分かる｣
> 相手「衝動式は動圧９割なんだが｣

そんな事かいてないだろ？
タービンからの反作用とか意味不明だし。
流動する気体に流動抵抗を与えれば、タービンまでの容積で
静圧が上昇するが、それはＮＡの大気放出の大気が上がった事と同じ。

下死点を過ぎた時点で、流動発生の反作用は
必ずピストンへの圧力になる。
そして、私が動圧でタービンが動力をを得ていると主張していたのであって
あんたが、動圧を認めないだけだったろ？

前からの書き込みを読めば判る事だ。

静圧だけを見て、加給圧より低いめだま言われる領域の存在をアピールし
エネルギーが増大するような事を書いていた。
吸気工程でピストンに力が発生すると唱え、効率が上がっているとね。

動圧が最も効率よく発生する回転数で、排出するガスの量が設定加給圧に
ちょうど達する回転数と重なり、タービンが得る動力の効率も最も高い状態となり
コンプレッサーの効率も重なれば静圧で加給圧を下回る排気圧になる。
しかし、タービンは動圧で動力を得るから静圧は流動ガスの密度の目安。

動圧をどれだけ説明し、慣性流動エネルギーでタービンは稼動していると書いたか。
だいたい密閉されてない状態で、静圧は状態的な値しか示すことができない。

485 ：エンジン工学屋：2013/04/20(土) 21:00:47.92 ID:1BVhbl3w.net

>>480
効率を挙げる要素は何処にもないって、掃気なら排気工程がないでしょ？

> 結局、例えユニフロー2stディーゼル静圧過給であっても、過給にはダウンサイジング効果しかないって主張なのね、納得
> まさか2st過給での掃気圧力の排圧よりも高い部分は、全部ブロワが発生してると思っていたとは…
> あらためて、さすがエンジン工学屋先生だなと思ったよ

あんたは、前の書き込みでユニフローが排気圧力を上げない道理を書いたのに
読んでいないということだな。
なんで効率が上がると書いているのに反対の事を書くのか支離滅裂。

下死点後３０度までポートが開いていても３０度の位置は
クランクのリンク状態が３０％程度しか効率がない。
圧力の１０７％も抵抗になる７３度付近とは排気圧力の影響が違う。
２ｓｔである時点で上死点前の、その角度は圧縮工程しかない。

定速回転である事は、設定回転に達するまでに１分使っても問題はないし
加給が徐々に上がるだけでも大型機関としては成り立つ。
加給が正圧側に少し振れれば下死点時の残圧が上がり
さらに、流動エネルギーも大きくなる連鎖がある。

486 ：名無しさん＠３周年：2013/04/20(土) 21:01:32.05 ID:EPcMv/D+.net

>>484
引き続き横レスだけど、

> 動圧が最も効率よく発生する回転数で、排出するガスの量が設定加給圧に
> ちょうど達する回転数と重なり、タービンが得る動力の効率も最も高い状態となり
> コンプレッサーの効率も重なれば静圧で加給圧を下回る排気圧になる。

うーん、やっぱり主張を180度変える事にしたのかな？
吸気圧が一次排圧より高い状態なら、どちらも雰囲気圧である状態よりポンピングロスは減るんじゃないの？
結局、過給でポンピングロスを低減できる事を認める事にしたの？
あれだけ絶対無理だ不可能だ猿でもわかるとか言ってたのに？

> しかし、タービンは動圧で動力を得るから静圧は流動ガスの密度の目安。

なんか主客転倒してるけど、過給機がちゃんと機能してるから吸気圧が一次排圧より高い状態になるんだよ？

487 ：エンジン工学屋：2013/04/20(土) 21:10:55.25 ID:1BVhbl3w.net

>>481
> あと、この件に関しては大型機関では効率が上がる理由とかも関係ないからね？
> 「同じエンジンに排気タービンで発電する機能を追加して試験した結果、効率が上がった」例だからさ

さんざん、否定した後にこのスレッドで貼られたページだろ？
何を今更話をすり替えている。

タービンで発電って、それも前のスレッドで何度も出てるだろ。
排気バイパスをマフラーでなく、タービンを通して放出すれば
そこでも小さい動力が発生するだろ？
排気バイパスのタービンも、排気圧力制御時に圧力を落とすことができる範囲なら
なんら問題はないから、それこそ捨てるエネルギーの利用だ。

自動車だってそんな小さいタービンがあれば発電はできるだろうし
マフラーから噴出する排ガスで小型の発電機を廻して少量の発電は可能だろう。
その場合は、排気圧よくも変らないだろうしな。
数ヶ月前の話だぞ、それは。

488 ：名無しさん＠３周年：2013/04/20(土) 21:29:36.33 ID:EPcMv/D+.net

>>485
> あんたは、前の書き込みでユニフローが排気圧力を上げない道理を書いたのに
> 読んでいないということだな。

？
排気圧力ってタービン前の圧力の事じゃないの？
タービン駆動してるんだから、そこの圧力あげないとタービン動かないじゃない
君はそれがNAと比べて効率をあげる事ができない理由だと主張してたと思うんだけど？

君が説明したのは、4stのディーゼルとかと比べるとポンピングロスが減るって事だけであって、
NAと比べて排気圧力が上がらない理由は説明されてないよ？

489 ：名無しさん＠３周年：2013/04/20(土) 21:32:29.57 ID:EPcMv/D+.net

>>487
> さんざん、否定した後にこのスレッドで貼られたページだろ？
> 何を今更話をすり替えている。

話のすり替え？
君と違って一貫して同じ事しか言ってないし、ずっと同じ質問しかしてないんだけどね？

> 排気バイパスのタービンも、排気圧力制御時に圧力を落とすことができる範囲なら
> なんら問題はないから、それこそ捨てるエネルギーの利用だ。

だから何で>>231の例の結果から目を逸らし続けるの？
タービンを通した後に排気バイパス云々って、それはそうしないと効率向上にならないと言う君の主張と言うか願望でしょ？
>>231の例は排気を直接受けるタービンその物が発電機だし、実際レシプロ部のポンピングロスは上昇してるよ
にもかかわらずトータルでの発電効率は上昇してるって例なんだけど？

490 ：エンジン工学屋：2013/04/20(土) 21:34:58.02 ID:1BVhbl3w.net

>>483
前に現状の技術では無理と書いたが、
実際に無理だからターボの高効率エンジンが無い。

言ってる事がおかしいって、あんたの話だろ。
効率悪化の原因の一つを書くと、そのことだけを言ってるかのごとく書いてるが
多くの要因が重なり結果をだすくらい覚えておこう。
デジタルみたいに１か０しかないような頭しかないのだな。

とにかく、私が書いたことは行程容積の縮小て加給は膨張工程容積が落ちる事と
排気圧力によりポンピングロスが増加する事だ。

その書き込みに、あんたらが真っ向から罵倒してきて、加給の効率悪化部分の肯定を始めた。
罵倒、中傷は前の書き込みを見れば明らかな事。
現状で良くなったターボの効率も、ＮＡの効率には及ばないのが事実なのに
ターボで効率は上がると書く事が、反論を呼ぶのは当然。

えらぶって、書き込み者に罵倒を浴びせてきたのは、今まで何度も目にしているが
間違えた事を書いた人を、下劣にけなし書き込まなくなった人がどれだけいるか。

私は誹謗中傷はしないし、反論があってもそれはエンジンに興味を持つ人との
議論だから反対に楽しいのだが、あんたらは自分より知識がないと馬鹿あつかい。
面白いエンジンの話の過去の書き込みを見れば、よくわかる。
人間性の低い輩が、本来楽しく交わす議論をぶち壊すのは数年ずっと続いてる。
あんたが、特にひどいけどな。