エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

501 ：名無しさん＠３周年：2013/04/21(日) 13:41:27.26 ID:bz9jBQfh.net

>>499
ロス以上のエネルギーは回収不可能だけど
排気量が多いので
排気圧以上の圧の、少量の吸気を得ることは可能

502 ：名無しさん＠３周年：2013/04/21(日) 16:40:54.86 ID:Io3hxzWY.net

>>499
> ユニフローは膨張を終えた燃焼ガスの容積が大きい時の圧力を使う。

燃焼ガスをシリンダーから押し出すのは掃気圧力で、
掃気圧力を高めるためにはその加圧を行うための過給機を駆動するために排気管圧力を高めなきゃダメで、
排気管圧力を高めたら燃焼ガスをシリンダーから押し出すのに必要なエネルギーが大きくなって…

> ピストンが押し上げる流動を使えば、抵抗が大きく発生するが
> 下死点付近はクランクとのリンク状態で抵抗力になりにくい。

「抵抗力になりにくい」って事はつまり抵抗力になってるって事？

結局、NAの方が効率は良いって話なの？
ダウンサイジング効果以外でNAよりも効率が上がる理由はどこに行ったの？

503 ：名無しさん＠３周年：2013/04/21(日) 16:43:09.16 ID:Io3hxzWY.net

>>499
> エネルギーの多くを排出してしまう排気の流動から、ポンピングロスを上回る
> 範囲だけでエネルギーを取り出すことは、根本的に違うだろ？

ああ、やっとそこに辿り着けたんだね
それこそが俺らがずっと言い続けてた事だよ

> 発電機は発電量を制御可能で、それは抵抗を制御できる事だ。
> 自動車のマフラーからの排気の流動で発電しようと思えば発電は可能だ。
> タービンでも、ポンピングロスを上回る発電が制御しながらおこなう事が可能なら
> それは実現できる。

とか、

> 圧力から得る動力で、ポンピングロス増加を上回るエネルギーを得る事は可能でしょ。

とかは結局、
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
は、間違いでしたって言ってるよね？
猿でもわかるはずの事を、俺たちだけじゃなく君もわからなくなっちゃったって事で良いのかな？

> 圧力で得るエネルギーで、動力を得る圧力以上の圧力を発生させる事は無理だが

レシプロ部で増加するポンピングロス（以下損失）以上のエネルギーが取り出せる事が理解できたならあともう少しだよ

じゃあそのエネルギーを電気として取り出すとして、その電気で吸気を圧縮したらどうかな？
損失以上のエネルギーを投入できるんだから、排気から電気を取り出す効率と、その電気を使って吸気を圧縮する
効率には左右されるけど、それらの効率がある程度以上であれば、損失を取り戻す程度は圧縮できるかもしれないよね？
更に、わざわざエネルギーを電気に変換する手間を省いてみたら…？

504 ：酒精猿人：2013/04/21(日) 19:02:09.10 ID:C/KYg8eJ.net

こんな事では>>482への回答は出来んじゃろうな｡

確かにガソリンエンジンはディーゼルと違ってスロットルバルブで吸気を絞る｡
じゃが!!其れでもガソリン、ディーゼル両エンジンで排気管内と過給吸気管内の各平均圧力上昇幅の関係を比較した時に
燃料差やエミッション対応で生じる排気温度の違いはあれど
排気管内よりも過給吸気管内の平均圧力上昇幅が大きい事には変わらない事に着目しなければならない!!
此れはガソリンエンジンでも過給吸気管内スロットルバルブ以前平均圧力は排気管内平均圧力よりも高い事を意味する｡
確かにガソリンエンジンではスロットルバルブで絞られる為に
過給吸気管内スロットルバルブ以降平均圧力は排気管圧力より低くなりがち。だが
過給吸気管内スロットルバルブ以前の圧力を基に吸気を絞るという事は
過給吸気管内スロットルバルブ以降平均圧力上昇幅もそれなりに上がっとると言う事｡
また、近年は電制スロットルバルブとECUで吸気を絞る量を減らす代わりに
吸気を絞る量を減らした分をEGRガスで補う考えも導入されている。此れも過給エンジンで更に増量される｡
結果、近年ではガソリンエンジンでも過給でポンピングロスが低減すると言える様になった｡

505 ：酒精猿人：2013/04/21(日) 19:53:48.40 ID:C/KYg8eJ.net

まぁ「排気加速反作用が排気行程回転抵抗になる」と言いつつ
「膨張比を大きく取る事が効率を上げる事になる」のバカの一つ覚えで
排気加速反作用を排気行程に持ち越さずに膨張行程で済ませる為の排気開始時期先行する事で
「其の排気加速反動とやらを膨張に利用したら良かろうに」と云う意見を無視して
「あんたは下死点から上死点までが排気工程でないようだが
容積容積縮小が排気であり、慣性又は他シリンダー動力で行なわれるのが排気工程」と言い張り
排気加速反動とやらが排気抵抗にならなぁ気が済まん様じゃから
此の先もずっと分からんじゃろうな!!

其りゃあ、儂等には自詐称エンジン工学屋はバカの一つ覚えで
「膨張比膨張比膨張比排気抵抗排気抵抗排気抵抗」と叫び続けてる様にしか見えん罠｡

506 ：酒精猿人：2013/04/21(日) 20:14:45.24 ID:C/KYg8eJ.net

今は排気抵抗増大要因を「タービン反作用ではなく排気加速反動の為」とか言ってるが
自詐称エンジン工学屋が>>19で挙げた案が最初は「タービン反作用の為」と考えていた事を示す｡

本当に呆れる罠、排気加速反動の為じゃ言うなら自然吸気でも同じ事じゃし
もし排気加速反動がネックじゃ言うならわざわざ排気行程に持ち越さずに膨張行程で済ませば良かろうもんを｡
どうやら自詐称エンジン工学屋は>>425のレスが認識拒否により見えん様じゃな｡

507 ：エンジン工学屋：2013/04/21(日) 22:31:05.89 ID:aHfVijhC.net

>>502

ユニフロー掃気を使うといっても、吸気はポペットバルブで
バルブタイミングがポート開口とずらさなくてはならない。
下死点前で排気して下死点付近で吸気バルブを開けばいいのでは？

私だったらこうするという設計なら、ポペット排気バルブも取り付け
ターボのタービンには、ユニフロー排気ポートからの排気圧力だけを使い
排気バルブと吸気バルブを開いて掃気とかできそうな気がする。
現状でもそういう機構があるのかは知らないが。
そうすれば排気工程を持ち、掃気肯定もある事になるが
ポペットバルブの排気は、ユニフロー排気のタービンと同軸で別に儲け
ＡＲ比をポンピングロスが少ない設計とし、助力になる程度の動力を得ればいい。
同軸にタービンが２つとコンプレッサーが１つあり慣性質量が増えるが
タイムラグがあっても問題ない発電ならいいのではないかと思う。

> 「抵抗力になりにくい」って事はつまり抵抗力になってるって事？

抵抗は下死点を経過したら、圧力を回転抵抗にする効率が上昇していき
上死点前７０度付近では１００％を超えるのがレシプロの構造。
http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm
↑の表のＤの部分が効率で、レシプロは伝達効率が下死点後３０度と
上死点後１５０度が同じだから、３１％程度がクランクに伝わる
下死点を少しでも過ぎれば圧力は抵抗として伝わる。

508 ：エンジン工学屋：2013/04/21(日) 22:54:50.08 ID:aHfVijhC.net

>>503
たどり着くも何も、同じことを書き続けているが？
ターボのタービン稼動により発生する排気圧力上昇は
そんな事に対比して考える事がナンセンスだ。

今までの書き込みを見ていると、比熱も、強度も、慣性質量と容積の比率も
熱伝導率も無視しているかのように感じるが？
それらの事を考えなければ大型機関も同じ事と思えるだろう。

> 「排気タービンで仕事を取り出す場合、
>レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
> は、間違いでしたって言ってるよね？

理解できていない証拠だ、ポンピングと装着するエンジンの出力上昇と
関係ないと書いたか。
マフラーからの排気を使い出力に影響しない形で発電機を廻すことでも可能。
それによって、自動車がオルタネーターの発電を減らせば
効率がかすかに上昇しても、メリットにならない事は当たり前。

同軸で稼動させるタービンのポンピングロスの対比で、その事を持ち出す事が
まったくもって、ナンセンス。
議論にそぐわない対比を出したことが理解できたかな？

> レシプロ部で増加するポンピングロス（以下損失）以上のエネルギーが取り出せる事が理解できたならあともう少しだよ

それができないから、ターボで高効率化した車が市販されていない。
ターボは同軸であり、そのくらい解ると思うが、正当化したい理屈を語るんだな。
まぁ、これだけ話が長くなると発端が何か見てる人も解らないだろうが
私は、ターボの排圧上昇によるロス増大からだと忘れてはいないぞ。

509 ：エンジン工学屋：2013/04/21(日) 23:02:45.28 ID:aHfVijhC.net

>>504
ターボにはラグが存在し、ターボがそのアクセル開度時の最高回転になるまでは
必ずターボの慣性抵抗が発生するのは当然の事。

そしてターボが必要がない時でも、ターボを回転させてしまう事は
避けようがない事実。

日産のスーパーチャージャー高効率エンジンは、車両の商品価値として
低燃費も可能な効率を持ち、必要時だけ稼動できるスーパーチャージャーを選択。
現状で可能なら、日産でもターボを使うに決まっている。

510 ：酒精猿人：2013/04/21(日) 23:02:58.15 ID:C/KYg8eJ.net

>>508
よく恥ずかし気も無く「忘れてないぞ」とか言えるのう
排気抵抗増大理由をコロコロ変えとる癖に