エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

51 ：エンジン工学屋：2013/03/03(日) 17:11:12.27 ID:Obqak+Gc.net

加給エンジンで加給圧＝充填効率にはならない。
それは吸入空気の温度が上昇し空気密度が下がるからだ。

温度上昇を考えない時、体積を２分の１にした空気の圧力は２倍になる。
４分の１なら４倍の圧力になり、気体の圧力と体積は反比例の関係。

誰でも分かる事だろうが、空気は圧縮すると熱を発生する。
それは、空気が発生する訳ではなく、体積を減らす仕事のエネルギーが
空気の熱エネルギーとしてプラスされるから。
空気を圧縮する力が熱エネルギーになるから、空気の温度は上昇して
その分、圧力がプラスされる訳だ。

ガソリンエンジンの場合２０度の吸入空気を、圧縮比１２で圧縮すると４０３度に上がる。
これは、圧縮工程の仕事が熱エネルギーになったからで、１２の圧縮比であっても
計算上は２７．３気圧になる。
しかし、冷却損失を考えない断熱上の数字であるから、現実は圧縮時温度も圧縮比も
冷却される事で、数値は下がった値になる。

52 ：エンジン工学屋：2013/03/03(日) 17:44:31.83 ID:Obqak+Gc.net

>>11
一切効率があがっらないと何処に書いた？
大型機関は慣性質量が大きいくダウンサイジング効果の比率が高い。

反対に言えば、ターボによる効率低下が少なくなり、越える部分に
繋がるのだろうが、自動車エンジンの話の中で大型機関を比較の対象とする事が
ナンセンスだと何度も書いた。

そして、大型機関は大きいほど使用する回転範囲が狭い。
特定の回転だけに効率を持たせた自動車エンジンの場合
低速だけに効率を絞った、断面積が半分以下の排気管で流速の速い気流を作り
小径のタービンを使い、コンプレッサーの回転リミットは
エンジン回転が２０００ｒｐｍまでとかに設定したとしよう。
排気量が同じターボエンジンでも、２０００回転までは確実に効率が上がる。
しかし、そんな自動車エンジンは実用的でないでしょ？

そして違うのは、自動車のエンジンの場合、吸排気のポート径を拡大し
ターボを換装すれば、６０００回転程度まで使えるエンジンに変わる。
大型機関では、ピストンスピード、慣性質量、エンジン材料の強度などの問題から
どうやっても高回転化できないから、単純にサイズが変わるわけではない。

53 ：エンジン工学屋：2013/03/03(日) 18:53:06.14 ID:Obqak+Gc.net

ターボエンジンとＮＡは、吸入する空気は同じだから
シリンダーに入る空気の温度差が、密度の差になる。

ＮＡが２０℃の空気を吸入し、ターボは０．４加圧してインタークーラーで
冷却後も５０℃ある空気を吸入した時を、空気密度で比較する。

ＮＡ　１Ｌ 分の空気を０．７９Ｌ　に圧縮され１．２７倍の密度になる。

吸気温度が４０℃の時は１．３１倍、３０℃の時は1．３５倍。

54 ：酒精猿人：2013/03/03(日) 18:55:54.17 ID:exoAUgo9.net

ならばプラグイン充電無しの電動アシストターボ過給も低燃費化してはならないな｡
エンジン工学屋を詐称する者に掛かるとIHIの「プラグイン充電無しの電動アシストターボ過給で
１割の低燃費化が図れる」と言う発表も嘘扱いにされてしまう｡

55 ：名無しさん＠３周年：2013/03/03(日) 19:40:14.01 ID:7xj4AuTV.net

しかし何で効率と言う原理の話と実用的かどうかって話とを同列で語るのかね

しかも原理的に効率は上がらないと主張してるくせに、特定領域では上がる事もあるが
実用的ではないと言って逃げるダブルスタンダード

そもそも>>11はダウンサイジングの話なんかしてないだろ
同じエンジンにターボコンパウンドの有り無しで効率が上がる実例があるのは
どう説明するんだって話だろうに

ここまで理解力が低いと、呆れる以外の反応が出来んわ
もしかしてわざとか？実はやり手の釣り師なのか？

56 ：名無しさん＠３周年：2013/03/03(日) 19:50:58.97 ID:o4jpkZfL.net

空想世界の妄想話

57 ：酒精猿人：2013/03/03(日) 20:55:16.81 ID:exoAUgo9.net

ダブルスタンダードどころかトリプル、クォードブル、クインタプルと
物は言い様の精神から成るマルチプルスタンダード主義｡
工学は理学を基にしなければならないが、エンジン工学屋を詐称する者の考え方は「物は言い様」｡
「物は言い様」、つまり「『“文”学的“多”様』解釈」から生まれる考え方であり
およそ「『“理”学的“一”様』解釈」による考え方ではない｡

58 ：酒精猿人：2013/03/04(月) 01:30:19.64 ID:gVDC7fPS.net

>>52
論理論理と邪喧しい割にはキサンは多様解釈の許容を強いるんじゃのう｡
飽く迄も過給ダウンサイジング効果じゃあ言うんじゃ静圧ターボ過給4st36LＶ型12筒よりも
自然吸気4st36LＶ型12筒の方が低燃費じゃ言うんじゃな？
>>42が指摘した過給ダウンスピーディングによる出力あたり回転速度の低減は切り捨てるんじゃな？
論理式的に其う云う事じゃぞ。次の論理式の通り｡
過給による低燃費化は飽く迄も過給ダウンサイジング効果⇒大型機関でも同一排気量では自然吸気の方が低燃費

実際は「工学的単位回転あたり排気量及び燃焼回数」が等しい
静圧ターボ過給給気単流掃気方式2st18L直列6筒､
静圧ターボ過給4st36LＶ型12筒､
自然吸気4st36L直列12筒
では前者ほど低燃費で後者ほど高燃費になる。つまり、2stはさて置き4stでも
ダウンサイジング効果ではなくダウンスピーディング効果により過給した方が低燃費となる｡

59 ：酒精猿人：2013/03/04(月) 02:20:28.02 ID:gVDC7fPS.net

一方で>>38では詐称犯はF1やルマンレベルだと過給ダウンスピーディングを認めるんじゃのう､
本当にマルチプルスタンダード主義じゃな。理工学は一般化・一様化・一意化せにゃならんのに｡
其りゃ一般化・一様化・一意化したとて様相の変化は残るが
詐称犯の理論は様相の変化に留まらぬ不連続な変化を語る！遺憾｡

>>39
あ。開き直って効率指標燃費出力比派をやめて効率指標燃費トルク比派に鞍替えしよった｡

酷ぇわ

>>21でも其うじゃったし以前からも其うじゃったが…朝令暮改の謝意を欠如するわ､
用語は本来の定義を無視して我流用法に拘ったりしとったわ､
挙げ句の果てに「実は無学の素人」発言…其の上､
「『エンジン工学』誌読者だから『エンジン工学屋』と名乗っているだけで
エンジン工学に携わってる訳でも何でもない」と宣うとか｡
其れを詐称っつーんじゃ!!詐称を詐称呼ばわりする事は罵倒にはならんわ!!

開き直り方や礼儀認識が中国共産党の対外方針より劣悪じゃ!!

60 ：酒精猿人：2013/03/04(月) 02:28:51.37 ID:gVDC7fPS.net

エンジン工学屋を詐称する者が過給による熱効率の向上を否定している間に
ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機
メカニカルアシストターボ過給機
自然回生型電動アシストターボ過給機
回生省略型電動アシストターボ過給機
電制回生型電動アシストターボ過給機
による超自然吸気低燃費過給技術の開発が着々と進んで行く…｡