エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

531 ：エンジン工学屋：2013/04/24(水) 22:55:34.65 ID:p8yJCGJe.net

>>528
ターボジェットの圧縮機の相当しない理由は、何度も書いている。
ターボジェット部分を例えるとしたら、下死点のシリンダー圧力が圧縮機であり
圧縮機には強い圧力が発生し反作用の力がかかるが、ピストンにも同じように
流動の反作用が発生し、ターボジェットエンジンがエンジンに推進力を発生するように
ピストンに抵抗力が発生し、下死点を少しでも過ぎたら回転抵抗が増加する事になる。

ターボにしてもタービン部分で断熱変化は無いし、動圧も正確に測るすべは無い。
タービンはどこから熱を受けるか考えれば判る事だ、燃焼ガスだろ？
燃焼ガスより高くなるはずもないし、ターボを熱で破損しないように水冷式にするくらいだ。
自動車のタービンは動圧に依存しているにもかかわらず、静圧のように
測る事が可能と考えるほうがおかしい。
静圧は時間的な事を考慮しなくとも、その状態で計測は可能だが
密閉されていないと、どの速度で噴出し充填されるかが確定できないうえに
噴出するガスを微粒にした時に、発生する力が０になり増加も正比例でない。

とにかく、熱力学的に密閉型ブレイントンは閉鎖系であることは間違いないし
なにより、ポンピングロスに関係がない事だ。

532 ：エンジン工学屋：2013/04/24(水) 23:00:14.13 ID:p8yJCGJe.net

>>529
あんたに言われる筋合いは無い。
そういう非難や中傷文が出てくることがおかしい。
クレーマー的人格者である事は、誰が見ても感じるだろう。
理論の異論は単なる反対意見であり、そういう事を書くのが
ここの掲示板だろ。
名無しで、何を書いても許される的な、ところが一番姑息だろう。

533 ：名無しさん＠３周年：2013/04/25(木) 04:35:18.90 ID:IN4jTpsh.net

>>530
> 加給のように実圧縮比が高く、４０００度近くまで燃焼温度が上昇する場合は
> 冷却損失が大幅に異なり、加給の効果が大きく出る事になる。
> ダウンサイジングしなくても、実圧縮比だけで効率を上げても何もおかしくない

その理屈が正しいとするなら、過給なんてしないで最初から圧縮比上げとけば良いだけの話
そもそもそれだけじゃ>>231の例の結果を全く説明できないでしょ

> 理由としてタービンは動圧で動力を得ており、排気工程のピストンに
> 残圧で流動する時の反作用が加わる事で、さらに排気圧の抵抗が増加し
> 上回る事を理由としてあげた。

何回言っても君は信じないけど、排気タービンを駆動しているのは、本来ただ捨てられるだけだったはずの
排気損失の一部であって、レシプロ部の排気行程ポンピングロスで駆動しているわけじゃない

君がこれを理解できないのは、過給機の概念的役割や工業仕事の概念、排気ブローダウンの存在及び
シリンダー内/排気管の圧力波形などなど、この件を考える上で知っておくべきなのに知らない事が
あまりにも多いからではないかと
排気管平均圧力と作用反作用の法則だけで考えても何の意味も無いよ

534 ：名無しさん＠３周年：2013/04/25(木) 06:08:11.42 ID:RnxbKq8h.net

完全単純ピュアジェットエンジンサイクル
＝完全単純ガスタービンエンジンサイクル
＝完全単純ブレイトンエンジンサイクル
＝完全単純ブレイトンエンジンサイクル

∴ 純粋熱力学的にはピストンもタービンも同じ

ガスタービンエンジン - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

> 自動車、レシプロ機関を持つ航空機等に用いられるターボチャージャーも、エンジンを燃焼器とし出力軸を持たない一種のガスタービンに分類できる｡

535 ：訂正再掲：2013/04/25(木) 12:32:43.98 ID:RnxbKq8h.net

完全単純ピュアジェットエンジンサイクル∈完全単純ガスタービンエンジンサイクル∈完全単純ブレイトンサイクルエンジン∋完全単純ブレイトンエンジンサイクル

∴ 純粋熱力学的にはピストンもタービンも同じ

ガスタービンエンジン - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
> 自動車、レシプロ機関を持つ航空機等に用いられるターボチャージャーも、エンジンを燃焼器とし出力軸を持たない一種のガスタービンに分類できる｡

536 ：エンジン工学屋：2013/04/25(木) 12:49:55.65 ID:FgHQBHtb.net

>>533
> その理屈が正しいとするなら、過給なんてしないで最初から圧縮比上げとけば良いだけの話
> そもそもそれだけじゃ>>231の例の結果を全く説明できないでしょ

加給で充填効率を上げる事と、圧縮比を上げることは全く異なる。
充填効率を上げる事は燃焼エネルギーの総量の上昇であって
圧縮比を高めることは、燃焼室容積を縮小し、膨張行程容積比を変える事。
圧縮比は、イソオクタンの爆発範囲の下限値をノッキング限界として設定し圧縮比を設定するが、
燃焼時の温度ではなく、断熱圧縮時の温度をから冷却損失の最低値を引いた値だ。

圧縮して過熱した空気を冷却し、充填効率が高くエネルギー密度が高い事は
上死点で温度差が大きい時に、冷却損失が大幅に違う。
それに、圧縮比は上限値をできるだけ高く設計するのが普通であり
上げる余地など無い機関が、効率のいい機構だろ？

> 何回言っても君は信じないけど、排気タービンを駆動しているのは、本来ただ捨てられるだけだったはずの
> 排気損失の一部であって、レシプロ部の排気行程ポンピングロスで駆動しているわけじゃない

捨てるエネルギーには間違いは無いが、ジャンプするエネルギーであっても
地面に圧力を加え、その反作用は地面に伝わっている。
開弁時はピストントップと繋がっている以上、確実に確定する部分である静圧は
必ず吸、排気の工程中に作用している事は理解できるか？

排気工程で、開弁により、ピストンが圧力を受けるシリンダー内部から、排気管からタービンまでが
同一の容積となるが排気の静圧ですら殆ど加給圧を上回る。
タービンなど存在を考えずに、排気圧を大気圧に例えただけで
急気圧は大気圧より低くなり、高地で運転するのと同じになるのが理解できない？
排気圧力の静圧よりはるかに動圧の部分は大きいのだから、ダメ押しになる。

537 ：名無しさん＠３周年：2013/04/25(木) 15:11:21.78 ID:RnxbKq8h.net

[PDF]
使用例：ガスタービンとピストンエンジンのサイクル計算 (pdf)
http://www.gtsj.org/information/2006/CYCLE.pdf

> ガスタービン. 単純サイクル. 熱交換器. ターボジェット. ターボファン. ピストンエンジン.
> オットーサイクル. 空気サイクル. 残留ガス. 燃料空気 ... 圧縮仕事；. タービン入口温度（
> 計算条件）. 燃料流量. タービン膨張比；. （計算条件）. タービン膨張比；. 燃料流量. の
> 推定値は初期計算の結果をベースに燃焼器の .... 昇するためのターボチャージャーと
> 温度 ...


[PDF]
中型及び大型エンジン用ターボチャージャ 直結型発電 ... - 三井造船
http://www.mes.co.jp/mes_technology/research/pdf/199_01.pdf

> ここで，見. 掛けと実際のターボチャージャ効率の定義は以下のとおりで. ある． 見掛け
> のターボチャージャ効率＝. （圧縮機の断熱圧縮仕事）/（タービンの断熱膨張仕事）. 実際
> のターボチャージャ効率＝. （圧縮機の断熱圧縮仕事 + 発電機への入力エネルギー） ...

538 ：名無しさん＠３周年：2013/04/25(木) 20:07:57.08 ID:IN4jTpsh.net

>>536
> 加給で充填効率を上げる事と、圧縮比を上げることは全く異なる。

そりゃ違うよ
後者は理論的効率の向上だけど、前者は理論的出力の向上で必ずしも効率の向上ではないよね
今君は、大型機関の過給においてダウンサイジング効果以外で効率が上がる理由の説明をしようとしてるんでしょ？
出力の向上は＝ダウンサイジングできるであって、ダウンサイジング効果以外の説明にはなってないよ

> それに、圧縮比は上限値をできるだけ高く設計するのが普通であり
> 上げる余地など無い機関が、効率のいい機構だろ？

そうだけど、圧縮比の上限値は吸気量に対しての圧縮比で決まる訳でしょ
(機械的な構造上の問題を棚上げするとすると)NA機関でも吸気量に対しての圧縮比が過給機関と同じにするのは可能だよ？
吸気量に対しての圧縮比は、現実的には断熱機関は実現できない以上、ある一定以上の値になると理論値では効率が
上がるけど実際の効率は上がらなくなるから、過給機関とNA機関でも永遠の追いかけっこにはならないよ

で、例えば絶対圧1.4bar過給での吸気量に対しての圧縮比を、NAの機械的圧縮比を上げて実現したら？
もちろん吸気量は違うんだから、NAよりも過給の方が投入熱量は多くなるね
当然温度差が大きくなって、冷却損失の割合も大きくなるよ
小型機関よりも冷却損失の割合が低いと言っても、この場合は同じサイズの過給とNAの話なんだから関係ない
となると、後は君の主張する過給の悪い点しか残らないんだから、やっぱり君の説明は説明になってないね
と言うか、君の主張同士が論理矛盾起こしてるよ？

まあ実際の効率の向上理由は君の説明とは別にあるんだから、それ以外の理由で説明しようとすると
無理が出てくるのは当然かもしれないけどさ

> 開弁時はピストントップと繋がっている以上、確実に確定する部分である静圧は
> 必ず吸、排気の工程中に作用している事は理解できるか？
↓
> 排気管平均圧力と作用反作用の法則だけで考えても何の意味も無いよ

539 ：名無しさん＠３周年：2013/04/25(木) 22:00:37.02 ID:RnxbKq8h.net

>>532
誹謗中傷だとしか思えないんだね。じゃあ事実だけ書くね

蒸気機関はブレイトンサイクルだと断言したエンジン工学屋、それ以前にそもそも
本職のエンジン工学屋ではないと告白しているにも関わらずコテハンをエンジン工学屋としている人

540 ：名無しさん＠３周年：2013/04/26(金) 00:14:26.95 ID:DnrsdlzY.net

>>280
コンプレッサーハウジングよりタービンハウジングの方が「断熱効率は高い」よ

理学に疎い人に「容積型でないから断熱効率が低い」というイメージを持たせやすい事や
実態的動作原理として理論的断熱が有り得ない事を良い事に
断熱効率という言葉を隠しつつ必要以上に「タービンは容積型でないから熱損失が高い」と言い立てて
理論的動作原理さえも「断熱膨張であるはずがない」ことにしちゃいけないよ

実態的断熱膨張＝理論的断熱膨張×断熱効率

そんなことを言ってしまったら容積型だって理論的断熱膨張は有り得ない