エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

61 ：エンジン工学屋：2013/03/04(月) 10:47:50.85 ID:2qDrd6WQ.net

>>55
前に書いたが、物理的にサイズを変えた時
比率が同じなら、同じ作用と考える事がナンセンス。

ボアストロークを２倍にしたら、体積は８倍になるし
燃焼室表面積は4倍になる。
鉄の強度は一定なのに２倍の遠心力が働く質量の増加は８倍。

それはタービン自体にもいえることで、タービンロスが多いのなら
コンパウンドの効果で効率の上がる領域も存在できる。

１０万ｃｃの大型機関に２０もターボを付けたらコストが
大きくなるかもしれないが、回転に加速度が伴う時は高効率になる。
しかし、定速回転ならタービンフィン自体がはずみ車の働きをするし
フィンの質量より形状で変化する効率が問題になるだけ。
だから回転ラグが１分あろうが、冷却損失の少ないタンクに畜圧して
静圧を使うターボも可能だろう。

効率の話をしていると、ターボが効率低下させるか、上げるかの
一方しか存在し得ないような認識を持ってる人がいるようだが
その考え方自体がナンセンスでしょ。
現状で高効率ＮＡを上回る効率の、加給エンジン搭載量産車はない。

62 ：エンジン工学屋：2013/03/04(月) 10:58:58.06 ID:2qDrd6WQ.net

>>54
> ならばプラグイン充電無しの電動アシストターボ過給も低燃費化してはならないな｡
> エンジン工学屋を詐称する者に掛かるとIHIの「プラグイン充電無しの電動アシストターボ過給で
> １割の低燃費化が図れる」と言う発表も嘘扱いにされてしまう｡

何故このような言い回しが出てくるかと、あきれるばかり。

エンジン出力で加給するのではなく、蓄電された電気でターボを加給したら
全然話が違う事になる。

加給したら、吸気量と比較した膨張行程容積の比率が小さくなるのは
当たり前で変えようがない。
その効率低下分と、慣性質量減少、摩擦ロス減少、冷却表面積減少などの
効率向上要因と差し引きで効率が上がるか下がるか決まると言っている。

そしてターボは排気圧力の上昇により、回転抵抗がプラスされる事の
道理を言っているだけ。
難しい事は書いてないはずだし、気体の状態方程式で分かる事。

63 ：エンジン工学屋：2013/03/04(月) 11:07:41.11 ID:2qDrd6WQ.net

>>60
> エンジン工学屋を詐称する者が過給による熱効率の向上を否定している間に
> ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機
> メカニカルアシストターボ過給機
> 自然回生型電動アシストターボ過給機
> 回生省略型電動アシストターボ過給機
> 電制回生型電動アシストターボ過給機
> による超自然吸気低燃費過給技術の開発が着々と進んで行く…｡

着々と進んでいくのは、まこともって結構な事だが
現状でターボエンジンの効率が上回っていない事を書いた。
それに否定し、ターボの方が高効率だと言い放ち、罵倒ばかりの書き込み。

どの自動車エンジンが超高効率のターボとして、存在しているか知りたいものだ。

64 ：エンジン工学屋：2013/03/04(月) 11:25:02.62 ID:2qDrd6WQ.net

ターボエンジンの排気効率を下げる方法として

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/cad.htm

上のアドレスの機械的アトキンソンサイクルで
膨張行程のみ通気する位置にシリンダーポートを設け
１気圧以上の燃焼ガスを排気してタービンを回す。

ピストン上昇排気工程で、小さくした排気バルブで
残りの燃焼ガスを大気放出すれば、タービンへの排気管圧力が
回転抵抗にならないだろう。

膨張した体積分の燃焼ガスだけだから、ラグがひどいうえに
加給が上がらないかもしれないので、途中までは機械式加給で補助した上で
加給圧を高く設定すれば、タービン稼動圧力が発生するのではないかな。

65 ：名無しさん＠３周年：2013/03/04(月) 11:48:03.79 ID:Iqn8HgxE.net

排気行程ではピストンは大した仕事をしない
その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
以上

66 ：エンジン工学屋：2013/03/04(月) 12:24:45.59 ID:2qDrd6WQ.net

>訂正>64
＞ターボエンジンの排気効率を下げる方法として
　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　ターボエンジンの排気抵抗を下げる方法として

67 ：酒精猿人：2013/03/04(月) 18:11:34.77 ID:gVDC7fPS.net

再び>>39
燃費出力比からシレっと燃費トルク比に鞍替えしとるが同じ事じゃぞ｡

>>62
分からん様じゃのう？『プラグイン充電無し』言う事は『外部電源蓄電せず』言う事じゃぞ？
わざわざ発電効率と蓄電効率と放電効率が関わる遣り方しとる言う事じゃ!!
つまりターボコンパウンドアシストメカニカル過給機のターボコンパウンド仕事分オルタ強化と考えるんと全く同じじゃ!!
本当に言うとる事に一貫性の無い、マルチプルスタンダードじゃのう｡

68 ：酒精猿人：2013/03/04(月) 18:46:34.66 ID:gVDC7fPS.net

其んなに排気圧力によるポンピングロスが気になるなら単に排気開始時期先行が最簡かつ最適｡

普通は「同じポンプ仕事での熱効率比較」つまり「吸気量も膨張容積も同じ条件での熱効率比較」を見るもんじゃが
此奴は飽く迄も「吸気量が同じになる様に調整、調整したら膨張容積は其処で固定」っつーんじゃから恐ろしい｡
膨張容積を熱効率指標にしとる証拠じゃろ。正に「手段と目的の逆転」じゃ｡

何なら「吸気量を同じにする方法をエンジン外気圧調整として熱効率比較」すりゃええもんを
其れすら考えてみる事もせん。本当に何なんじゃ此奴は…｡

69 ：エンジン工学屋：2013/03/04(月) 20:45:43.59 ID:2qDrd6WQ.net

>>68
排気圧力が気になる訳ではない。
排気工程の仕事量を　「大したことない」　と書き込みがあるから
排気工程の圧力抵抗は、ばかにならない事を言っている。

排気圧力が０．４気圧上昇する程度の加給をした時、排気バルブが開いてからの
ピストン上昇過程で３気圧程度なければ、０．４気圧の加給ができないと思える。

全圧＝静圧+動圧
動圧＝空気密度/２・流速の２乗

70 ：エンジン工学屋：2013/03/04(月) 21:16:21.77 ID:2qDrd6WQ.net

吸気量を同一とするのは、ただ単に使う燃料の量を同じとして
同じ外気圧でなければ、比較しようがないからそうしていうるだけ。
発生圧力も、外圧が違えば補正しないと誤差が広がる。

同排気量とするなら、ＮＡ膨張行程３回、加給は２回で
使用燃料を同一に仮定できるが、慣性速度とかで比較しにくい。

１回の燃焼で同量の燃料を使ったと考えたほうが、慣性の影響も１回
効率は比較しやすいと思うが・・・。