エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

611 ：名無しさん＠３周年：2013/05/18(土) 13:03:31.63 ID:sRkA0Efx.net

つまり水道の塩ビ管で言うインクリーザーじゃな｡
バネ支持予圧式インクリーザー内壁摺動可変式チャンバーじゃ｡
中里氏が儂の言うバネ支持式とは違いバネ鋼自体で可変チャンバーを出しとるから
方式に触れぬ様に設計特許っつう所じゃな｡

612 ：名無しさん＠３周年：2013/05/24(金) 17:49:46.46 ID:FD7XfARg.net

モグリのエンジン工学屋が展開したペテンの哀れな末路だったな

> 中里芳郎

これか
2サイクルエンジンの排気圧制御構造
http://www.j-tokkyo.com/1995/F02B/JP07279676.shtml
http://www.fa-navi.jp/patent/details/000341156.html

613 ：名無しさん＠３周年：2013/05/28(火) 13:47:45.44 ID:uBMfNa7/.net

高効率タービンで掃気＋直噴の２ストって出来ないの？

614 ：名無しさん＠３周年：2013/05/31(金) 19:59:56.64 ID:U29BxXjt.net

シーケンシャルツインVG/VDターボチャージングディーゼルなら可能かもね

615 ：名無しさん＠３周年：2013/06/10(月) 21:35:52.61 ID:qYlJjcTn.net

どんなもんでしょう？　ディーゼルに近づいている？

「E250」が搭載する直列4気筒2リッター直噴ターボユニットだ。
従来の1.8リッターに代わるこのエンジンの最大の特徴は、ターボ過給にリーンバーン、
そして高圧EGR（排気再循環）を組み合わせていることだ。複雑な制御を必要とする
この組み合わせの狙いは、高出力と圧倒的な低燃費の両立。
実際、最高出力211ps、最大トルク35.7kgmというスペックの一方で、
燃費は5.8リッター/100km（約17.2km/リッター）、CO2排出量は135g/kmという
驚異的な数値を実現している。

616 ：名無しさん＠３周年：2013/06/16(日) 00:26:07.05 ID:iYohhNwk.net

内燃機関の可能性
http://www.evfjp.org/seminer/EVsimpo20130213/Presen2Maz.pdf

ＨＣＣＩの実用化が近い？

617 ：名無しさん＠３周年：2013/09/07(土) 16:56:29.09 ID:+dF70ItA.net

×加給

618 ：名無しさん＠３周年：2013/09/08(日) 23:42:57.95 ID:UKxdTjrH.net

ホンダのEXlinkってミラーサイクルよりいいところあるの？

619 ：名無しさん＠３周年：2013/09/09(月) 07:13:01.58 ID:eJPtYIcw.net

ミラーサイクルことミラーアトキンソンサイクルは吸気終了遅延によるアトキンソンサイクルの擬似的簡易代替サイクル
EX-Linkは本式のアトキンソンサイクルで吸気終了遅延無し

注意:トヨタのアトキンソンサイクルも実質工学的にはミラーサイクルであり
マツダのミラーサイクルと商標区別を図っての呼称であり
本文でアトキンソンサイクルと記した場合は実質工学的な意味で使用している｡

620 ：名無しさん＠３周年：2013/09/09(月) 07:34:26.35 ID:eBOPvu7o.net

ありがとう
遅延がないと圧縮比が下がらないとかそういうことでいいのかな？