エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

641 ：名無しさん＠３周年：2014/01/11(土) 19:41:21.49 ID:XWfVeFs7.net

>>639
ありがとうございます

642 ：名無しさん＠３周年：2014/01/11(土) 20:19:45.24 ID:mCu9F3t7.net

効率の良い回転数で回す、、
ＰＨＶ＞ＨＶ＞ＣＶＴ＞ＭＴ＞ＡＴ

排気エネルギーの回収は開拓が遅れてますね、、

643 ：名無しさん＠３周年：2014/01/12(日) 18:52:17.64 ID:Fza+CTMa.net

ＰＨＶもＨＶもバッテリーが十分に残っていればエンジン停止。
そんで動かす時には最高効率点に貼り付けだから「効率の良い回転数で回す」という
意味ならＰＨＶ＝ＨＶでは？
熱効率ならバッテリー容量の差でＰＨＶ＞ＨＶだけど。

変速段数が多い方が燃費の目玉に貼り付けられる時間が増えるのでＭＴとＡＴは
順番が逆？トルコンのトルク増大効果で1速分カバーできるので、5速ＡＴと6速
ＭＴでカバー範囲は同じくらいかな？（伝達効率はＭＴの方が上だけど）

644 ：名無しさん＠３周年：2014/01/26(日) 20:54:08.15 ID:km/h4mfJ.net

ＨＣＣＩエンジンになると
ＨＣＣＩ≒ＥＶ＞ＨＶ　ですかね、熱効率48％？

断熱エンジンになると
断熱ＨＣＣＩ＞ＥＶ＞ＨＶ　ですね、、

ガソリンエンジンの自己着火、課題と実現への目算
http://response.jp/article/2014/01/17/215198.html

写真のパネルでは、ＳＫＹ−Ｄ�Uも有りそうですね、、

645 ：名無しさん＠３周年：2014/01/28(火) 20:55:23.13 ID:H1ptDXH6.net

>644
HCCIはディーゼル燃焼をガソリンで行うようなもんだから
効率でディーゼルを超える事はありえない

ディーゼル程の空気過剰率は必要無いから高回転での頭打ちは
少ないだろうけど、回転上がるとミキシング時間が減るからなぁ

SKY-Gも「世界一の高圧縮！」と謳ってるけど、圧縮比11程度で
SKY-Gより燃費も馬力も優れたエンジンはいくつもあるし

646 ：名無しさん＠３周年：2014/01/28(火) 22:52:09.80 ID:soUPzMaD.net

＞圧縮比11程度で
SKY-Gより燃費も馬力も優れたエンジンはいくつもあるし

スゴイ、例えばどれですか、、ターボやＨＶではないですよね、、

647 ：名無しさん＠３周年：2014/01/29(水) 01:16:29.43 ID:/aIQP85H.net

マツダのエンジン、スカイアクティブＤの性能線図。
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/518/238/t02.jpg

横軸の間隔を不等間隔にして曲線を描いているよ。

トルク曲線の形状をきれいに見せかけているんだろうな。
特に、最大トルク付近の間隔が２００r/minに着目！
最大トルク４３．８kgmってのは、カタログ値の見栄目的なんだろうな。

しかし、なんでこんな小細工をするんだか。。。

648 ：名無しさん＠３周年：2014/01/29(水) 22:59:54.43 ID:JqdG9/R5.net

FITのエンジンはデミオを超えてるけど、あれは圧縮比も13.5と高い
SKYACTIV-Gはトルク無さ過ぎるんだが、何で？
直噴による吸気冷却だけで10％以上トルクは増えると思うんだが、

649 ：名無しさん＠３周年：2014/01/29(水) 23:28:20.72 ID:KwtGfup8.net

燃費も良くて、トルクも良かったら無敵でしょ、、

ＳＫＹ−Ｇはまだ無敵ではない、、圧縮比１４は高出力には向いてない、、
ＳＫＹ−Ｇ�Uで無敵となる、、、

650 ：名無しさん＠３周年：2014/01/31(金) 03:51:17.79 ID:EpC+frRN.net

燃料て今後どうなるんだろ、寄生てどうなるんだろ、と思うと
技術開発ならまだしも
泥臭い量産開発なんざ
あほくさい