エンジン技術

1 ：名無しさん＠３周年：2013/02/21(木) 14:47:23.78 ID:0HEc6TAO.net

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

71 ：名無しさん＠３周年：2013/03/04(月) 23:12:30.56 ID:/ComOFdJ.net

>>61
だからダウンサイジングから離れなよ
今その話はしてないってハッキリ書いてあるでしょ
”同じエンジンにターボコンパウンドの有り無しで効率が上がる実例があるのはどう説明するんだ”
って書いてあるのは読めないの？
それとも、>>67の外部電源無しの話だってツッコミもスルーしてる所をみると、都合の悪い話はスルーしつつ、
長々とどうでも良い話をしてウヤムヤにしようとする作戦なの？

> 現状で高効率ＮＡを上回る効率の、加給エンジン搭載量産車はない。

存在しないから認めない、なら意見としてそれなりに説得力はあるけど、
君の場合は、自分が認めないから存在しない、でしょ
高効率な過給エンジンを例示しても、それはダウンサイジングとかの別の何かの効果だ、つって否定するし

あのさ、量産車つくる時は、過給で行くと決めた時点でそれがもっとも有効活用できるようにつくるもんなの
比較のために吸気量を揃えろだの回転数は下げるなだのダウンサイジングするなだの、そんな縛りに従った物が
わざわざ量産される事なんてないわけ
そう言う部分は研究段階で比較検討されてて、その上で過給が良いと判断されたから過給で量産されてんの

残念ながら、君に比較対象としてイチャモン付けられないエンジンが量産される事は永遠に無いだろうね

72 ：名無しさん＠３周年：2013/03/05(火) 07:03:40.28 ID:E6rg2eM6.net

>>69
やはりまるでわかってない
数字や理論を並べたところで、それを無関係なピストンへの抵抗にすり替えて考えるから馬鹿

排気行程中にピストンに掛かる力は、NAと大して変わらない
排気圧と流量は増加するけど、それと排気行程中のピストンへの影響とは無関係

73 ：名無しさん＠３周年：2013/03/05(火) 07:10:42.19 ID:E6rg2eM6.net

何度も言うが
タービンを回す排気力ってのは、ピストンが下死点にいてなにも仕事しないうちに
バルブを開けるだけで発揮して終わる
ピストンが排気行程でやることは、排気圧が下がりきって差圧が減って排気速度が遅くなったあとに
掃気するだけ

74 ：酒精猿人：2013/03/05(火) 07:30:47.67 ID:HcM/tzXd.net

>>70
素直に計算するだけ｡

出力燃費比=燃費/出力[g/ps]=燃費/(出力*0.74)[g/kw]
トルク燃費比=燃費/トルク[g/(kg･m)]=燃費/(トルク*9.81)[g/(N･m)]
燃費出力比=出力/燃費[ps/g]=(出力*0.74)/燃費[kw/g]
燃費トルク比=トルク/燃費[(kg･m)/g]=(トルク*9.81)/燃費[(N･m)/g]

75 ：名無しさん＠３周年：2013/03/05(火) 09:24:24.67 ID:Dr1jyiG9.net

もしなんちゃって工学屋のいう、排気抵抗が大きくなるってのがあれば
静圧式の過給システムは発明されないよね
なんたってそれがなくても排気バルブからタービンまでの管内だけで十分な静圧が維持できるんだからｗｗ
笑っちゃうね

76 ：エンジン工学屋：2013/03/05(火) 13:42:02.82 ID:3juwkHfj.net

>>75
これだけ説明して理解できないとは・・・・

排気抵抗が大きくならないタービンはは存在する？

タービンのことを調べれば、自動車に向いたタービンと
静圧のタービンでは全く違う。
自動車のエンジンではバルブから出た排気の流動エネルギーで
伝達したほうが効率が上がるとタービンの説明が出てると思うが・・・

静圧は排気管内にもし自分が超小人になって立っていたら
排気の流動と同じ距離を移動した時、自分に働く圧力。
地球はものすごい速さで回っているから、空間の一点から相対的に見れば
無風であっても動圧なの、解る？
地球上の人に無風であっても、空間で静止した状態から見れば地球の表面の
空間移動距離からすると、ものすごい移動距離で、隕石でも空気摩擦で溶ける。

静圧で排気エネルギーを測ったとき０．５でフルブーストなら
排気を少し塞げば０．５になるよ。

http://www.mitsubishielectric.co.jp/factory/sofuki/sofuki/02.html

77 ：エンジン工学屋：2013/03/05(火) 14:11:03.10 ID:3juwkHfj.net

>>73
排気の脈動があれば、加減速が発生し効率は低下するでしょ？
４気筒なら排気工程が常時存在する事になるが、それでも脈動はある。
圧力波は排気管内で均一化していくけど、それを利用したのが

プレッシャーウェーブスーパーチャージャー。
等長に集合させて、次に排気する気筒の排気管を負圧にすることで
効率をあげる、タコ足といわれるエキパイがあるが
集合させず単独で排気したほうが高効率ということか？

＞排気圧が下がりきって差圧が減って排気速度が遅くなったあとに
　掃気するだけ

排気バルブを開けた時、エキマニの気圧までしか下がりません。
ピストン上昇で容積が縮小するという事は、排気バルブが開いた気筒の容積と
エキマニの容積を合計した総容積が、縮小するという事だ。
総容積の気流速度と静圧を発生させているのが排気であり排気工程。

78 ：名無しさん＠３周年：2013/03/05(火) 17:04:55.93 ID:k93QbqQY.net

>>77
お前はPV図のVの読み方もわからなかったのか・・・・

79 ：名無しさん＠３周年：2013/03/05(火) 17:09:28.25 ID:k93QbqQY.net

>>77
なら排気バルブを開いた瞬間にPが下がる理由は？
そこで気流が発生し仕事し終わって排気はほぼ終わってる

ピストンがやってることは掃気だけ

80 ：エンジン工学屋：2013/03/05(火) 18:32:16.38 ID:3juwkHfj.net

>>79
> >>77
> なら排気バルブを開いた瞬間にPが下がる理由は？
> そこで気流が発生し仕事し終わって排気はほぼ終わってる
>
> ピストンがやってることは掃気だけ

掃気は圧縮上死点付近の、行程容積がほとんど変わらないところで
吸排気バルブの両方が開いているオーバーラップ領域で行なわれる
空気が入れ替わる作用の事をいうのでしょ？

排気工程は容積変化があるから圧出だから、全く違う。

０．４加給のターボは断熱膨張工程後で、充填効率１００％の時４気圧にもなる。
温度は加給状態に入れば８００度以上、充填効率１００％ならば９００度に達する。
０．４気圧加給だからＮＡの１．４倍の空気が入るわけ。

だから１．４倍の空気を燃焼させるＮＡを比較対象にしている。
７１４ｃｃ×１．４≒１０００ｃｃ

ＰＶ図の正確な値は、温度と体積と圧力で変化を計算すればいいから、
計算しやすい１０００ｃｃにＮＡを仮定してる。

体積もアニメーション拡大みたいに考えてはいけない、温度は絶対温度が基本だから
通常の温度℃に２７３足して体積を計算する。
２０℃の気体１０ｃｃを５０℃にした時、温度差は３０℃だけど
３０/２７３×１０≒１．０１で、１１．０１ｃｃになる。