≡≡　面白いエンジンの話−１３　≡≡

1 ：人：2014/08/17(日) 18:19:59.33 ID:7tVQe2Ea.net

ここは､
内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、等々､
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが< 原動機全般 >に関し情報交換を行うスレッドです｡

前スレ
≡≡　面白いエンジンの話−１２　≡≡
http://hello.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1361264966/

661 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis ：2015/06/29(月) 22:02:46.49 ID:ucGT+VfR.net

ROTREXは電動過給機より高効率高性能
ROTREXアシストターボでええんじゃ

>>659
タービン発電機に電動過給機…
変速機が有る訳でも無いのにわざわざシリーズハイブリッド化する理由が分からん

662 ：名無しさん＠３周年：2015/06/29(月) 23:28:43.90 ID:ZLXUAEoW.net

>>661
ラグを無くせて、始動時から過給圧を効かせられるからでそ
2stディーゼルに使うとかなら、別のスーパーチャージャーを省略できて良いかもな

663 ：酒精猿人：2015/06/30(火) 00:40:15.75 ID:G2NocD0s.net

>>662
> ラグを無くせて、始動時から過給圧を効かせられる

いつの間に高速回転域までカバーする事になっとるん？

664 ：名無しさん＠３周年：2015/06/30(火) 01:45:42.82 ID:zKAgeuMy.net

>>663
タービン発電機なら高回転域ほど効率が良くなるんだから、高回転域までカバーしないと勿体無くない？
電動過給機の方は高回転域じゃ過給圧が下がっても低コスト化した方が良いかもね
その辺りは組み合わせのバリエーションが作りやすいってのも利点か

665 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis ：2015/06/30(火) 07:56:56.58 ID:iqXLG+Ga.net

>>664
何じゃ最初から高速回転域過給機効率が下がってでも低コスト化って頭かいな
そんな機械式より一段と早く過給が頭打ちになるんじゃ採用できんから
Audiはターボとの併設を選択したわけじゃ｡

666 ：名無しさん＠３周年：2015/06/30(火) 09:10:11.91 ID:U2fddanm.net

いっそのこと12気筒のうち8気筒を過給器として使うとか。

667 ：酒精猿人：2015/06/30(火) 20:59:37.56 ID:iqXLG+Ga.net

電動遠心式過給機の開発が進められている理由…
なぜ電動式が期待され機械式が敬遠されるのか？
そもそもなぜ遠心式以外ではなく遠心式が望まれるのか？

遠心式が選ばれる理由は過給特性としてリニアにし易い事と
送風式や圧送式について回る送風・圧送脈動ノイズが無い事が挙げられる｡
せっかく高効率な給気法が見つかってもノイジーでは敬遠される｡

機械式が敬遠されているのは機械式について回る増速について回る事情｡
20強もの増速比は簡単そうに思えて何かと問題がある｡
平衡軸式では一段階増速にしろ多段階増速にしろスペースを取り過ぎるし
最終増速歯車の歯筋に負担が片寄り過ぎる｡
古来からの標準的遊星歯車だと、意外や意外、実は遊星歯車設計条件から
20強もの増速比は得難く、結局2〜3段にせざるを得なくなり、懸念｡
キャリア位相不等配置遊星歯車なら増速比20強は得やすい。が
キャリア位相不等配置のアンバランスで速比20、しかも増速は振動難がある｡
バランスウェイト付加または対向位相配置遊星歯車と分担増速とする必要があり、これまた懸念｡

遊星歯車の設計条件が解放された遊星トラクションローラーなら
増速比20強は勿論、上記3つの手段と異なり一段で済む上に
トラクションローラーは歯車伝達より遥かに低ノイズ…が
企業は信頼性を疑う…疑う体で、本音はパテント抵触を懸念している｡

儂は平衡軸1段＋標準的遊星歯車1段が最も
小型化・伝達効率追求・ノイズ抑制・パテント回避の諸問題に
最も適した解答じゃと思うとる｡

668 ：dokkanoossann：2015/07/03(金) 07:55:33.48 ID:DTS7lAX9.net

　
●　エンジンの熱効率、新理論で60％に　　　　　　　　2013年07月14日
http://blog.livedoor.jp/nappi11/archives/3834758.html
　
●　究極効率のエンジンを生む新圧縮燃焼原理　　　2013年7月22日
http://www.waseda.jp/jp/news13/data/130709_engine.pdf
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従来型の始動用セルモーターなどで燃焼室内部を減圧（真空に近づけた
状態に）し、外部大気との圧力差によって、大気と燃料を燃焼室に急速吸引し、
これによって燃焼室内に音速レベルの高速気流を生成します。

次にその高速気流の噴流群を、燃焼室中心部の極微小領域内で多重衝突
することにより、気体を封鎖・自己圧縮させて高温高圧状態にして燃焼させ、
それをパルス状に繰り返して超高効率・高出力を得るものです。

（燃料は燃焼室に直接噴射する形態であれば、中心部にコンパクトに
供給できる。　（中略）

実際のエンジンについてのスーパーコンピュータシミュレーションによる
燃焼後の圧力・温度分布（図３）をみると、燃焼後の高温ガス（緑色のオムスビ
形部分）が中心部にとどまり、エンジン側壁に接触していないことがわかります。

[3-10]このことは、エンジン側壁の断熱化が可能で、冷却機構が不要となる
とともに、従来、エンジン側壁から冷却水に逃げていた熱が出力（動力）になって、
熱効率が上がることを示唆しています。　（後略）
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669 ：dokkanoossann：2015/07/03(金) 07:59:16.07 ID:DTS7lAX9.net

>>668

↑【 真空に近づけた状態 】と書かれているものの、毎回の燃焼で、それをどのように作り出すのか、
良く解らない部分も有りますが、【 燃焼気体を中心部に送り込む方法 】と、【 中心部での着火 】を、
どのような方法で行うのかさえ開発できれば、この【 空気断熱高熱効率エンジン 】も実現できます。

【 セラミック断熱エンジン 】の話を、数年前にも書いた記憶が有り、その際【 空気断熱エンジン 】も、
提案したとは思うのですが、その時点では、具体的な方法までは考えあぐねていた状況で、しかし、
【 水素インジェクションバルブ 】や、【 レーザー点火 】技術が登場し、実現性も大いに高まりました。

670 ：dokkanoossann：2015/07/03(金) 08:43:46.80 ID:DTS7lAX9.net

　
●　未来型自動車の本命は「燃料電池」でなく「水素」
http://www.j-cast.com/2013/05/15174519.html?p=all
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吸排気損失もない理想的な内燃機関

水素の大きな特徴は、炭素と無縁であるために自動車の二酸化炭素（CO2）フリー化
が実現できること、さらに希薄燃焼が得意で着火範囲が広いといった性質から、
圧縮比を高め、ポンピング（吸排気）損失もない理想的な内燃機関をつくれる。
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【 水素往復動エンジン 】の場合、広い燃焼範囲を利用し、【 吸気効率を上げられる 】
ことなどが、↑上には書かれていますが、この際、水素燃料を燃焼室中心に噴射し、
【 断熱エンジンとして動作させること 】も、考えてみるべきではないのでしょうか。