≡≡　面白いエンジンの話−１３　≡≡

1 ：人：2014/08/17(日) 18:19:59.33 ID:7tVQe2Ea.net

ここは､
内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、等々､
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが< 原動機全般 >に関し情報交換を行うスレッドです｡

前スレ
≡≡　面白いエンジンの話−１２　≡≡
http://hello.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1361264966/

761 ：dokkanoossann：2015/07/23(木) 08:37:17.38 ID:UYqX1kkT.net

>>758
＞　バルブスプリングの代わりに磁石は

【 電磁石を使うバルブ駆動 】も、考えられている位なので、永久磁石の活用も充分に可能性は
有るとは思いますが、磁石の吸着力は【 距離の２乗に反比例して弱まる 】と言うような特性から、
正直、かなり使い難い性質を持っていると言えるでしょう。

＞　バルブ閉時にスプリング長が伸びバネ力が弱く

●　bing　ばね定数とは
http://www.bing.com/search?q=%E3%81%B0%E3%81%AD%E5%AE%9A%E6%95%B0%E3%81%A8%E3%81%AF

バネの伸量によってバネ力が変化することが、もし【 好ましくない場合 】、【 ばね定数の低い 】
スプリングを、【 予め圧縮してからセットする 】と言う方法も、考えられますが、この方法は大抵
の場合、バネが大きくなってしまい失敗します。

【 定テンションスプリング 】と呼ぶ、一定の力を出すバネも存在しますが、高速伸縮動作に対応
したものは、恐らく存在しないと思います。この問題解決には、エヤー（ガス）圧スプリングを使う
方法で、【 エアータンクを別途設ける 】ことで、ばね定数は低く出来ます。

762 ：dokkanoossann：2015/07/23(木) 08:37:42.57 ID:UYqX1kkT.net

>>758
＞　磁石で引っ張れば、閉時で戻ってきたときだけ

例えば【 スプリングと永久磁石の組み合わせ 】とか、【 スプリングとリンク機構の組み合わせ 】
などで、【 一定バネ力 】に近づける方法は有りそうですが、そもそもバルブが着座している際は、
混合気の圧縮圧や燃焼ガスの圧力で、バルブは押されるため問題は少ない筈です。

永久磁石を、バルブ動作に応用する着想は、磁石の特性で有る【 磁石面が接触している時 】
に、吸着力が最大になる性質を活かし、【 ＯＮＯＦ的なスイッチング動作 】を利用する考え方が、
最も上手い使い方のように思われます。

例えば【 バルブ軸に取り付けられた鉄片 】が、バルブが開かれた時点で、エンジンの本体側に
設置された、【 永久磁石に吸着される仕組み 】になっていて、【 任意時間経過後 】に永久磁石
を機械的に動かすなどで開放すれば、【 吸気早閉じ 】なども実現します。

但しこれらの案も、既にエンジン開発の初期に、アメリカなどの特許で【 電磁石を使った方式 】
が特許登録されているようです。

763 ：dokkanoossann：2015/07/23(木) 08:51:28.22 ID:UYqX1kkT.net

>>750　＞　【 デスモ（強制）的 】に油圧駆動する方式も、


●　The Two Stroke Crosshead Engine The Exhaust Valve
http://www.marinediesels.info/2_stroke_engine_parts/exhaust_valve.htm

【 舶用エンジン 】では、油圧バルブも一般化しつつ有るようですね。
但しこの図では、【 単動油圧シリンダーとエアスプリング 】の組み合わせのようです。

764 ：エンジン工学屋：2015/07/23(木) 11:37:40.62 ID:dXTAib37.net

コストさえ見合えばエアスプリングはいいと思う。
乗用車に使うには蓄圧タンクも必要になるし
電動コンプレッサーも必要なんだろうけど。
バネ自体の慣性がほとんどなくなるし、低中高の３段階程度でも
反発力を制御すればロスも減る。

765 ：にゃんこちゃん：2015/07/23(木) 19:54:47.14 ID:F+Ic5dsl.net

>>764
エアスプリングは気泡がいっぱい出てオイルがすぐに酸化しそうな希ガス
油圧バネ（？）のほうが良くないか？

766 ：にゃんこちゃん：2015/07/23(木) 19:56:49.02 ID:F+Ic5dsl.net

>>765　じぶん
あ、エアスプリングが密閉式で気泡が出ないんだったら良いけど・・・
でも材質としてゴムとか使えんしなぁ

767 ：名無しさん＠３周年：2015/07/23(木) 20:28:22.60 ID:RmkrFfPO.net

>>764
ホンダの2000万円のオートバイ、
ニューマチックバルブスプリングではなく、コイルスプリング。
メンテナンス等に問題ありそう。

768 ：にゃんこちゃん：2015/07/23(木) 22:07:56.27 ID:F+Ic5dsl.net

>>763
こっちを読まずに工学屋さんにレスしてしまった。
実際に、油圧＋空気圧式バルブあるんですねぇ。

絵を見る限りでは、排気バルブのステム下部に空気ピストンがあって、
常時空気圧がかかっていて、上方に押される（閉じる）ように力がかかる。
バルブステム上方には油圧ピストンがあって、カム駆動による油圧がかかり、
下方に（開く方向に）力がかかる。カムの凸部がくると空気圧に打ち勝って、
排気バルブが開くのね。

従来式のＯＨＶなどでは、ロッカーアームの動きがバルブステムを横方向にも
動かすので、ガイドブッシュが摩耗しやすいみたいなことが書いてあるぽいですが
英語は苦手。

769 ：エンジン工学屋：2015/07/24(金) 07:49:55.68 ID:i19NOf/Q.net

バルブ直動式のシムキャップ内部に空気を圧送するだけみたいな
簡単な構造でできないのだろうか。
現状のシムキャップであっても、内部の空気を
そんなに漏らさないと思えるだけどなぁ。

まあ、シムキャップのシリンダー側に圧送空気通路を掘ったり
コストがかさむんだろうと思うけど、効果が見合わないのでしょうね。

770 ：にゃんこちゃん：2015/07/24(金) 21:32:56.92 ID:7t5OnzYX.net

>>763>>769
つか、エアスプリングはコイルスプリングより有利なんかな。
エアスプリングだと慣性重量が少なくてすむ？

エアスプリングから排気マニホルドに漏れ出す空気がバルブガイドを冷却、潤滑
するとか、排気ガスがバルブガイドを通じてヘッドカバー内に侵入することを
防ぐ、みたいなことが書いてあるが、それはあんまり大きな利点ではないような。