≡≡　面白いエンジンの話−１３　≡≡

1 ：人：2014/08/17(日) 18:19:59.33 ID:7tVQe2Ea.net

ここは､
内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、等々､
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが< 原動機全般 >に関し情報交換を行うスレッドです｡

前スレ
≡≡　面白いエンジンの話−１２　≡≡
http://hello.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1361264966/

781 ：名無しさん＠３周年：2015/07/28(火) 03:37:38.43 ID:7WsWVz0g.net

>>780
くっつかないって事はない。

ただ、強磁性体（磁石に成りやすい金属など）を、
一定方向の磁界の中に置いて衝撃を与え続けると、強磁性体は磁石になる（磁化する）。
つまり、バルブの方が電磁石の磁場とバルブ開閉の衝撃で磁石になってしまう。

キュリー点まで温度を上げれば、磁石としての性質は消える（消磁される）が（これが>>779）、
鉄のキュリー点は770℃くらい。
バルブステムはそこまで熱くならないんじゃないかな？
強力な事で有名なネオジム磁石のキュリー点は310℃くらいだよ。

ちなみに鉄の棒とかを南北に向けて何度もハンマーで叩くだけでも、
弱い磁石が作れるよ。

782 ：にゃんこちゃん：2015/07/28(火) 20:14:37.35 ID:S2NEHYlB.net

>>781
へぇ、衝撃で磁石になるんだ・・・
分子が衝撃で動いて向きが変わったりするのかな？
そもそも磁力ってのが何かよく分かってないもんで（まことにもうしわけない）

783 ：にゃんこちゃん：2015/07/28(火) 21:26:21.90 ID:S2NEHYlB.net

>>782　じぶん
アホなこと言ってるとまた叱られるので勉強してきた。

http://www.geocities.jp/hiroyuki0620785/k2jiki/magpole.htm
＞　一般に鉄は磁気を帯びていませんが磁石を近づけると吸い付くのは、
＞鉄の中に小さな磁石（磁区、磁気双極子）が存在していて、磁界が無い
＞ときには不規則な方向に向いていますが、それに磁石を近づけると、
＞鉄の中にある小さな磁石(磁区)は外部からの磁界の方向に揃えられる
＞ことで、鉄が磁石になり（磁極が生じ）、それによって引き付けられる力
＞（磁力）が生じることから鉄が磁石に吸い付けられる現象が生じると
＞考えられています。

なのだそうです。分かったような分からんような^^;

784 ：エンジン工学屋：2015/07/29(水) 10:17:00.18 ID:e7RpF+se.net

磁力を使うにしても、磁力が作用するには
慣性重量を増やさざるをえないでしょうね。

そう考えるとバルブの閉弁作用でロスを少なく出来る
エアスプリングがいいのかと考えました。

シムキャップをスプリング作用をさせるピストンにした時
１ｍｍ程度の空気圧送経路を３つほど、ストロークで塞がれる順番を変えて
２サイクル吸気ポートのように設置し
各経路の開閉を９０度に交差させた部材のストロークで制御すれば
簡単に可変スプリングに出来る。
バルブスプリングの可変化は市販されてないし
世界初でどこかやればいいのに　（＾＾；

785 ：にゃんこちゃん：2015/07/29(水) 11:12:21.51 ID:xY+i0mM5.net

>>784
ディーゼルインジェクションポンプのスピルポートみたいなんか。
おもしろいけど、バルブ用に必要かな？
高回転になればエアの流入が追いつくか怪しいし、むしろ閉じ行程に
なれば全開でエアを入れなければならんような。


今日はバイトお休みなので畑作業中。あんまり暑いから水風呂入った。
今は裸エプロン。おまいらﾊｧﾊｧしてもええですよ？

786 ：エンジン工学屋：2015/07/29(水) 18:48:33.40 ID:e7RpF+se.net

>>785
エアの漏れを考えると、直系１ｍｍの穴から漏れる空気の量より
全然少ないと思う。
送るというより補充していく感じになるんだろうね。
油膜があるシリンダー内のシムキャップとの隙間から漏れる空気は微量でしょう。

可変化は簡単に出来そうなんで、価値があるのかと思っただけ。
アイドリングであっても８０００回転でも追従する
反発力が強いメタルスプリングを収縮させる事は
結構ブレーキになる。
プラグを取り外した状態のエンジンで、クランクをレンチで回してみると
カムがある状態と無い状態では全然重さが違う。
閉弁工程の助力があると言う人がいたりするが、実際やってみると
たいした助力は無く、開弁工程での重さを感じる。

787 ：にゃんこちゃん：2015/07/29(水) 19:29:49.78 ID:xY+i0mM5.net

>>786
俺はエア漏れというよりも、開弁中はエアを逃がすのだと思ってたんだ。
（開弁中加圧してるとコイルバネと変わらないから）
で、閉弁になると一瞬で空気が入り、着地に備えるみたいな。

でも、このようにするとしょっちゅう空気の入れ換えがあるわけで、
コンプレッサを多く動かさなければならず、結局動力ロスは減らない・・・
とふと気がついた。うーむ。

788 ：酒精猿人：2015/07/29(水) 20:56:51.31 ID:vX7C287h.net

…だぁ〜れがコイルスプリング併用なんて言うたんじゃ
金属ばねとの併用と言ってはいるが

予圧確保ごときデスモドロミック同様にヘアスプリングでええじゃろうが
そんなんで、よく過去スレでデスモドロミックにどうのこうの
言っとったのう、詐称屋の奴

>>771
レシプロモーター構造ベースか

789 ：エンジン工学屋：2015/07/30(木) 00:16:37.36 ID:Vvl4rC6N.net

>>787
エアスプリングはエアサスと同じ原理でしょうね。
閉弁時はバルブで密閉出来る最低圧力にすればいいのだけど
閉弁工程では追従性を確保できる圧力が必要。

少しのストロークで空気の経路が塞がれる状態なら
最大バルブリフト時にシリンダー内部容積が半分くらいになるようにして
反発力を数倍にする設定も出来る。

最大バルブリフト時に蓄圧タンクまでの経路が通じた状態なら
タンク及び全てのシムキャップのシリンダー内部容積の総合計から
ストロークで収縮した分の容積が減少するだけだから、容積変化も僅かで
反発力の上昇も数％程度に出来る。

790 ：にゃんこちゃん：2015/07/30(木) 06:50:10.09 ID:rrosVO7P.net

デスモドロミックの場合、閉弁行程初期は機械的に閉じるから空気の追従性は
いらないでしょう。
問題になるのは最後の着座の時だけ。このときに必要な空気圧を確保するために、
（本来ならば不要な）閉弁行程初期からの空気の流入が必要になってしまう。

猿人氏、与圧確保目的だけならヘアスプリングで良いと言ってるが、
通常運転時もヘアスプリングで済むなら構造が簡単で良いなぁ。