≡≡　面白いエンジンの話−１４　≡≡

1 ：核融合太陽炎神・ヘリオス：2015/10/05(月) 11:26:13.03 ID:AjKlnLYM.net

この【 スレ 】では、

自動車、バイク、蒸気機関車、電動車両、大小船舶、モーターボート、潜水艦、
ロケット、航空機、人工衛星、ミサイルなど、主に、【 運搬の手段 】に使われる
【 熱機関 】や【 電気モータ 】など、【 原動機 】に付いての情報交換を行います｡

原動機に関連の、変速機、減速機、動力伝達装置、排熱エネルギー回収装置、
運動エネルギー回収装置、リターダ、ブレーキ、冷却装置、排ガス浄化装置、
原動機制御コンピューター、制御プログラム、などの話題も含まれます。

また、各種の燃料、潤滑油、冷却液、燃料タンク、ハイブリッド方式、二次電池、
キャパシター、給電や充電方法、未来的エンジン、などの情報も歓迎します。

【 前スレ 】　≡≡　面白いエンジンの話−１３　≡≡
http://hello.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1408267199/

※　以前ここで議論の【 原動機全般の話題 】は、別のスレッドに移行しました。
※　【 原動機全般スレ 】、【 過去スレ 】、【 関連スレ 】は、２番以降に紹介です。

774 ：名無しさん＠３周年：2016/05/20(金) 21:11:46.90 ID:5Z2+SCar.net

>>755
300rpm切り程の低速型は油圧弁や電磁弁などを用いて
ミラーアトキンソンサイクルにしたけりゃする、したくなけりゃ理想サイクルにする

まぁ油圧弁や電磁弁じゃなけりゃ逆ミラーアトキンソンサイクルになり
貴殿の懸念の通り理想サイクルと比べれば効率だけでなく出力も損なう、のは確か

>>772
アトキンソンサイクル
├(リアル)アトキンソンサイクル
└ミラー(アトキンソン)サイクル

>>773
技術焦点は「逆止弁活用によるポートプロフィールによる掃気時期の遅延」じゃ
>>745を含めて言えばバイク用「Ａ」を選んだだけの事｡
だが「Ｂ」は疎か「ＣもＤも」>>747に当てはまらない｡

舶用エンジンの教科書は面白い
直列の5気筒で7気筒やで排気管本数不等取り回しをやる例を示す

5気筒 5-2-1
7気筒 7-2-1

第一集合時の集合本数が
5気筒では2本と3本
7気筒では3本と4本

775 ：酒精猿人：2016/05/20(金) 21:18:59.19 ID:5Z2+SCar.net

まだ「逆止弁活用により吸気ポートよりも排気ポートの方が広い」2stを否定しとるんかいな

776 ：名無しさん＠３周年：2016/05/21(土) 00:23:11.51 ID:fI5EWS5f.net

http://sts.kahaku.go.jp/diversity/document/system/pdf/032.pdf
＞舶用大形2サイクル低速ディーゼル機関の技術系統化調査
＞田山経二郎

＞3.6 熱効率向上の時代

＞永年Sulzer社が低速機関に踏襲してきたループ掃気方式では、
＞熱効率改善をどんどん進めている
＞ユニフロー方式の競争相手に立ち向かえなくなった。

と、石油危機まではループ掃気方式でターボ過給を使えてたって記述がある
さらに、
＞本格的に舶用機関に採用されたのは、排ガスタービン＞過給機のほうである。
＞1953年以後、大型排ガスタービン過給機の開発が進むにつれて、
＞各社は競って排ガスタービン過給機搭載の機関を発表した
＞（ B & W VTBF：1953年、三菱UE：1954年、Sulzer RSAD：1955年）。

と、石油危機以前にSulzer社も排ガスタービン過給してたって記述も有る事だし

777 ：名無しさん＠３周年：2016/05/21(土) 00:23:50.71 ID:fI5EWS5f.net

＞この静圧過給方式では排気管の容積が大きいため
＞排気弁が開いて掃気孔が開くまでの期間、
＞いわゆるブローダウンが短くても
＞シリンダ内の燃焼ガスを十分掃気圧以下のレベルに
＞膨張させることが出来る。
＞このため静圧過給では排気弁が開く時期を
＞動圧過給の場合よりも約15〜20°遅らせることができ、
＞これによりピストン有効ストロークが増加する。
＞同時に排気弁が閉じるタイミングが遅れるため
＞圧縮開始のタイミングが遅れ、ピストンの圧縮仕事が減少する。
＞これらを合わせて大幅な燃費低減を得ることができる。

って記述から分かるように、膨張行程を長くして、
圧縮工程を短くする進化をしてる
高膨張比・低圧縮比化して燃費を良くして来た訳だ
特に、排気弁を遅く閉じる事でピストン圧縮仕事を減らすってのは、
自動車のエンジンしか知らない人には変な事に思えるかもしれん

778 ：酒精猿人：2016/05/21(土) 08:46:38.84 ID:CwY4WNOb.net

それを言ってたんか
ミラーアトキンソンサイクル化と効果は近しいがしかし
ミラーアトキンソンサイクルか否か云う話とは分けて読むべきなんじゃな

779 ：dokkanoossann：2016/05/21(土) 11:23:41.99 ID:xRvJ70gO.net

>>777

＞　排気弁を遅く閉じる事でピストン圧縮仕事を減らすってのは、
＞　自動車のエンジンしか知らない人には変な事に思える

【 変な事に思える 】のは、君だけ。この場合は【 吸気バルブ制御 】だけど、
【 遅閉じミラーサイクル 】はプリウスでもやってたはず。

舶用ディーゼルは、ミラー動作可能なバルブは排気にしか無いわけだから、
２ストエンジンなら、排気バルブで制御するのは当然のこと。

【 排気バルブ制御 】は、吸気温度調整のため、スカイアクティブエンジンで、
マツダが採用していたと、＜＜＜　思う。　＞＞＞

780 ：dokkanoossann：2016/05/21(土) 11:25:52.80 ID:xRvJ70gO.net

>>743
＞　ピストンのストローク量が気筒によって「違う」エンジン

【 ホンダの特許出願趣旨 】とは、大いに異なりますが、
【 ボア径の異なるシリンダー 】を組み合わせたエンジンなら、有りますね。

●　Steamboat Pｒimer
http://www.spiretech.net/~artemis/SLAprimer.htm

↑【 多段膨張スチームエンジン 】ですけど。

●　YouTube　5-Stroke Engine - Operating Principle
https://www.youtube.com/watch?v=Ey8hi6JQENU

↑内燃機関でも、【 多段膨張ガソリンエンジン 】は一応考えられています。

781 ：名無しさん＠３周年：2016/05/21(土) 11:31:46.85 ID:fI5EWS5f.net

>>778
ミラーアトキンソンサイクルと呼べるかどうかは別として、広義のアトキンソンサイクルには入ってるよね
で、>>747のBの
＞１．排気バルブが開く、２，掃気ポートが開く、３，排気バルブ閉まる、４．掃気ポートが閉まる。
とは実際の「舶用ユニフロー２ストディーゼル」 とじゃ違うってのが分かる
＞１．排気ポートが開く、２，掃気ポートが開く、３，掃気ポートが閉まる、４．排気ポートが閉まる。
なタイミングで過給ができてるって書かれてる訳だし
よって>>753の
＞4.排気ポートが閉まる
＞5.掃気ポートが閉まる
も、ピストンの圧縮仕事を増加させてしまってるだけなので避けるべき構造って事になる

782 ：名無しさん＠３周年：2016/05/21(土) 11:33:13.67 ID:fI5EWS5f.net

>>779
いや、理解してない人が複数人居るようですんで
それでわざわざ引用して説明してるんですよ

783 ：名無しさん＠３周年：2016/05/21(土) 11:38:03.84 ID:fI5EWS5f.net

>>772の人は、排気弁を遅閉じにして適度な圧縮比に減らす事はできるとは分かってても、
舶用ディーゼルのターボ過給で使えてる方法だとは知らなかったようですし
結構、ディーゼルエンジンの過給の現状を知らないまま議論してる人が多い

784 ：酒精猿人：2016/05/21(土) 11:41:54.55 ID:CwY4WNOb.net

>>776-777
コンベンショナルなカム駆動での話じゃったか、それだと
理想サイクルからのミラーアトキンソンサイクル化で得られる効果は近しくはあるが
しかしミラーアトキンソンサイクルか否か云う話とは分けて読むべきか

ではその話の後の話じゃな、超低速なのでバルブは油圧弁や電磁弁で速度追従可能で
油圧制御や電磁制御につき自由度が高いバルブプロフィールで
ミラーアトキンソンサイクル化も容易になる話は

785 ：酒精猿人：2016/05/21(土) 15:09:02.12 ID:CwY4WNOb.net

>>781
> よって>>753の
> ＞4.排気ポートが閉まる
> ＞5.掃気ポートが閉まる
> も、ピストンの圧縮仕事を増加させてしまってるだけなので避けるべき構造って事になる

何で、掃気ポートも排気ポートも両方閉じてからが理論圧縮区間じゃぞ
そもそも排気ポート開区間より広い逆止弁付き掃気ポートによる
過給機圧縮給気充填効率向上のマージンを活用した分だけ
圧縮比が低いエンジンとする事で同等の圧力比が得られよう

786 ：名無しさん＠３周年：2016/05/21(土) 15:13:59.88 ID:fI5EWS5f.net

>>785
そのタイミングじゃ低圧縮比にならんだろ
排気ポートから過剰な吸気分を排気しなきゃならないんだぞ
掃気ポートが閉じてから、それなりにピストンが上がるまで排気ポートを開け続けなきゃならない

787 ：dokkanoossann：2016/05/22(日) 10:16:44.09 ID:LSGbBukt.net

>>783
＞　排気弁を遅閉じにして適度な圧縮比に減らす事はできるとは分かってても、

エンジンを【 ミラーサイクル 】として作れば、確かに燃焼室容積の小さくなった分、
高膨張比効果は発揮しますが、遅閉じでピストン圧縮する吸気の量は減っても、

過給をして吸気圧力を上げれば、【 折角減らした吸気量 】を元に戻すことになり、
【 ノーマルなエンジンの場合と同じ吸気量 】に成りますから、意味が無いのでは。


＞　舶用ディーゼルのターボ過給で使えてる方法だとは知らなかったようですし

と言うような書き込みを、このスレの初期に【 何度も解説の記憶が有ります 】が、
そもそもミラーサイクルの原理とは、遅閉じや、早閉じや、吸気量を減らすことや、

そんなことに有るのでは無く、【 ノーマルエンジンより小さな燃焼室容積 】で作り、
ピストン行程容積（排気量）との容積比率を上げ、【 高膨張比エンジン 】としての、

効果を発揮するのがミラーサイクルですから、その辺りの根本的な原理に対する
もし誤解が存在するのなら、考え方を改める必要も、有るのではないでしょうか。

788 ：dokkanoossann：2016/05/22(日) 10:17:24.33 ID:LSGbBukt.net

>>783
＞　ディーゼルエンジンの過給の現状を知らないまま議論してる人が多い

【 舶用ディーゼルエンジンの技術 】は殆ど知らない状態で、もし主張されるような、
【 頭上排気弁の動作を遅らせ 】ミラーサイクルエンジンとして作り、尚且つそれに、

【 過給を行っているエンジン 】が存在するのなら、まずここにそのページのＵＲＬを
示し、そのようなエンジンが【 実在することを明確にしてから 】、この議論を進める

べきではないのでしょうか。私は全くの素人ですが、仮にエンジン技術者で有った
としても、舶用エンジンの設計者が、ジェットエンジンを設計出来るとも思えず、

全てのエンジンを理解出来る人も居ないわけで、一般の人も参加できる特にこの
掲示板のような場合には、出来るだけ平易で判りやすい説明を、

この際に、お願いしたいもので有ります。

789 ：dokkanoossann：2016/05/22(日) 10:18:39.35 ID:LSGbBukt.net

>>770

＞　(｀・ω・´)　電気自動車の時代が来ました。

テスラの電気自動車などは、【 かなり高額なはず 】なのに、売れていると聞いて、
少なくとも乗用車は、【 何れ電気自動車に替わる 】ことは、予測の範疇だったが、


＞　走りの衝撃は異次元

↑このレポーター発言が、【 もし誇張で無い 】とすれば、本当に電動化が必要
なのは、もしかすれば【 大きなエンジンのトラック 】かも知れないと、思えてきた。

□　トラックを電動化した場合の、メリットとは。
--------------------------------------------
・　大型エンジンで発生する、【 振動や騒音から開放された 】、良好な運転環境。
・　ディーゼルは、改善されたものの【 匂いやＰＭ問題など 】が、依然として残る。

・　住宅地夜間配送など、【 エンジン音が無ければ 】、居住民からも歓迎される。
・　パーキング時に、【 冷暖房目的のエンジン稼働が不要になり 】、環境に良い。

・　運動性能的に、【 インホイールモ−タ式で充分で 】、運転席レイアウトも自由。
・　【 インホイールモ−タ式 】なら、全輪駆動方式も容易で、走破性向上に貢献。

・　電池を車体下に集中配置し、【 低重心化すれば 】、有り勝ちな横転も防げる。
--------------------------------------------

790 ：dokkanoossann：2016/05/22(日) 10:36:09.35 ID:LSGbBukt.net

>>693
　
＞　ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ　スバル最強。
　
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791 ：名無しさん＠３周年：2016/05/22(日) 10:43:25.84 ID:zaqQ6QKp.net

掃気ポートと排気弁とのタイミングがモロ出てる分かり易い資料としては
https://www.mes.co.jp/mes_technology/research/pdf/200_07.pdf
＞ディーゼルエンジン ?環境対応関連の技術開発 - 三井造船
>>776の燃費向上の時代の技術とは違う目的のだが、資料としては分かり易い
＞3.1.1　NOx二次規制への対応
＞従来技術の延長では，ＮＯｘ排出とＣＯ２排出との関係はトレードオフとなる．
＞そこで，まず二次規制対応には，燃焼温度の低下を狙い，
＞ミラーサイクル化を進め，高効率過給機の適用により掃気圧力を高める．

と、従来も使ってたミラーサイクルを更に進めて燃焼温度低下させるって話が出てる
従来のは燃費向上のための低圧縮化狙いだが、
今進められてるのは排ガス規制対応のための低温燃焼狙いって違いが有る

＞図11　3次元流体解析によるCO2濃度分布
＞(c)掃気ポート閉直後
の図が分かり易いが、掃気ポートが閉じても排気弁は開いたままで、
掃気の冷たい吸気が排気弁を超えて流れてる状況なのが分かる
で、低温な掃気ガスが過給機に行きすぎてるので、分離しようって新しい開発もしてるってな話

＞図12　排気ガス測定結果(MTE40 75%負荷)
にクランク角度での排気弁開・掃気ポート開・掃気ポート閉・排気弁閉になってる現状が描かれてる

792 ：名無しさん＠３周年：2016/05/22(日) 10:54:21.28 ID:zaqQ6QKp.net

>>787
何故かその手の、過給機と高膨張比サイクルとは相性が悪い的な誤解が広まってるんだよねえ
兼坂弘氏が、過給と遅閉じミラーサイクルとは相性が悪いって言ってたのが変に伝わったような気がする
氏が言ってたのは、だから早閉じミラーサイクルと過給とを組み合わせるべき、であったのに
4倍過給まですら目指すべきってほど、過給とミラーサイクルの相性の良さを訴えてたのにな
冷凍サイクルってまで言って

大型ディーゼルで排気弁を開きっ放しにして低圧縮比にしてるのは、
過給圧を最大限に上げて行った結果、そのまま圧縮行程に入ると圧力が高まってエンジンが壊れるからと
解釈した方が良いだろう
低圧吸気でシリンダで高圧縮するのと、高圧吸気でシリンダで低圧縮するのと、
どちらにしろ最終的に最高圧力の限界値は同じ
なら、過給機で圧縮してしまった方が、圧縮の仕事による動力の損失が少なくて良いってな

793 ：名無しさん＠３周年：2016/05/22(日) 11:07:57.52 ID:zaqQ6QKp.net

>>788
>>776の
http://sts.kahaku.go.jp/diversity/document/system/pdf/032.pdf
＞舶用大形2サイクル低速ディーゼル機関の技術系統化調査

が正に過給してるエンジンなんですけどね
＞同時に排気弁が閉じるタイミングが遅れるため
＞圧縮開始のタイミングが遅れ、ピストンの圧縮仕事が減少する。
が理解できない人に説明するのって難しすぎる

794 ：dokkanoossann：2016/05/22(日) 11:35:29.91 ID:LSGbBukt.net

>>789

＞　【 低重心化すれば 】、有り勝ちな横転も防げる。

●　YouTube　海外の重機事故まとめ、建設機械トラブル集
https://www.youtube.com/watch?v=JL7Q1rZ-Rvw

トラックは横転し易い。更にトレーラーはもっと横転し易い。研究の余地大いに有り。

795 ：にゃんこちゃん：2016/05/22(日) 13:33:32.25 ID:V7gnzXlO.net

>>792
その手の「過給とミラーの相性が悪い」を流布したのは俺かも。
その根拠は、

1)過給とは空気密度を増やし一定の体積内により多くの空気を重点すること。
2)ミラーは燃焼室容積を小さくして一回あたりの空気吸入量を減らし、それを従来と同じ
　シリンダ容積で燃焼させる。つまり少ないガスを同じ体積で燃焼させるから熱を運動エネルギーに
　十分変換することができる。
　また燃焼室容積が小さい分、燃焼圧力が高くなるので効率が良い。(ここまでは単なる高圧縮比エンジンと同じ理屈)
　ただし、燃焼室容積が小さくなった分、そのままスロットルを　全開させるとノッキングを
　起こす。そこで全開できないようにスロットル全開ストッパを設けるか、吸気弁の早閉じor
　遅閉じによって最大吸気量を制限する。
3)ミラーの小さな燃焼室容積に入る空気量はＮＡの全開状態でも過剰であり、それを制限
　しているのに、過給をしてさらに増加させるのはとんでもないのではないか。
　過給を可能にするために燃焼室容積を大きくした場合、それに応じて、多くのガスを
　同じシリンダ容積内で燃焼させることになり、運動エネルギーに変換しきれなかった熱が
　廃熱としてマフラーに放出されるし、燃焼室容積の大きい分燃焼圧力が下がり、熱効率が
　低下してしまう。

　というような感じの主張なのです。

796 ：にゃんこちゃん：2016/05/22(日) 13:37:46.25 ID:V7gnzXlO.net

>>792　続き
同じ吸入量を確保するために、1)過給してそれを吸気弁タイミングによって制限するのと、
2)常圧大気をそのまま普通の吸気弁タイミングで最大量吸入するのとではどちらが効率的
なのだろう？
僕は過給器を動かすためのエネルギーが損失となり、1)は損だと思う。
しかし、過給してインタークーラーで冷却し耐ノック性を上げればより圧縮比を高めることが
できて得になるという可能性もあるし、実験してみないとなんとも言いがたい。

797 ：酒精猿人：2016/05/22(日) 23:01:26.49 ID:Usjj33+n.net

>>793
黙って見てりゃ、その書き方は無いんじゃないんかい？

>>753の手法は飽く迄も
「ユニフロー掃気でない2st及び位相差の無いクランク動作による対向ユニフローに於ける
掃気充填過給気の損失を無くす方法」を示した「古い技術」の書き込み

それを勝手に長々と続く一連のレスにより繰り広げる自説の開陳に引き込み
>>781で自説に基づいた評価の叩き台に挙げて低評価を叩き付ける

何だっ言うて虚仮にするん？

> ＞同時に排気弁が閉じるタイミングが遅れるため
> ＞圧縮開始のタイミングが遅れ、ピストンの圧縮仕事が減少する。
> が理解できない人に説明するのって難しすぎる

理解してる系アピールしたかったんか？
勝手に自分の論点にスリ寄せて人を分からん珍扱いとか何なんじゃ？
だから>>778で片眉潜めたレスしたんじゃ

何でわざわざ1953年以降に話を限った評価で分からん珍扱いしてくれた？
方式種の話ぞ、もっともっと、もっともっと遡って方式種を並べんかい

798 ：名無しさん＠３周年：2016/05/22(日) 23:12:04.10 ID:zaqQ6QKp.net

>>797
アトキンソンサイクルとして避けるべき構造以外の何物でもないんだから仕方ない
新しい今時のエンジンとしては使えない手法だって説明なだけであって、お互いに同じ事を言ってるだけじゃね？

799 ：酒精猿人：2016/05/22(日) 23:41:58.40 ID:Usjj33+n.net

再び>>793
そこばかり強調するから誤解されとるんじゃけな

あんまりそこばかり強調すれば「じゃあピストンに圧縮仕事させるな
圧縮仕事を全て過給機にさせるサイクルにしろ」となる｡
都合、ブレイトンサイクルとディーゼルサイクルの相の子になる｡

ディーゼルサイクル↑↓
極限低圧縮比高過給圧ディーゼルサイクル
↓↑
過給機任せの無圧縮比だが辛うじて燃焼室は筒内に確保されたサイクル
↑↓
高過給圧で尚且つマーレー式直噴式＆予燃焼室式ハイブリッドサイクル採用した無圧縮比サイクル
↑↓
高過給圧無圧縮比予燃焼室式ディーゼル
↑↓
高過給圧完全予燃焼室式、つまりブレイトンサイクル

圧縮仕事低減ばかり言うてるもんじゃけ、低減も程々の加減である事
これを忘れて語る人に見えるぞ。当たり前だから触れんかったってか？
それとも？上記グラフに乗り
「できれば高圧給気ブレイトンサイクル軽油ピストンエンジンが向かう先」と言うか？

どっちにしろ言及不足じゃな

しかも、その話の限りでない時代の案まで虚仮にして人の事を分からん珍扱いしといて｡
1953年以前の古式まで分からん珍扱いし腐るとか、何なんじゃ？
それが善い事だと言うなら、アンタはええんじゃろうな
ならアンタも同じ様に次世代に分からん珍扱いされるとええな
そういう理屈じゃ

800 ：酒精猿人：2016/05/22(日) 23:56:31.11 ID:Usjj33+n.net

正対向ピストンエンジンの吹き抜けレス過給の方式を示したに過ぎない
ぶっちゃけ「少気筒下低振動命」コンセプトでない限り
逆止弁なんか付けるよか位相差付けた方が
吸排気効率は良い、これこそ不言及が許される程の当然の事

それを勝手に自説の叩き台に挙げて分からん珍扱いとか

801 ：dokkanoossann：2016/05/23(月) 08:49:17.25 ID:c+lcSmWK.net

※　【 ミラーサイクルとは何かの説明 】、誤解している方のために。


>>792　＞　過給機と高膨張比サイクルとは相性が悪い的な誤解が広まってる


【 相性が悪い 】のではなく、本来ミラーサイクルではないものを、【 ミラーだと 】誤解した。
早閉じや遅閉じで、ピストン圧縮が少なくても、その分過給器で加圧出来るので同じこと。

過給してるのなら、ピストン圧縮は減少でも、それは【 過給エンジン 】と呼ぶべきで有る。
繰り返すが、ミラーサイクルとは、【 吸気量を減らしたエンジンを言うのでは無い 】こと。

ミラーサイクルとは、【 燃焼室容積を標準より減らした 】、【 高膨張比のエンジン 】を言う。
何が目的なのかと言えば、【 最大出力を我慢した分、熱効率を上げた方式 】、と言える。

ピストン圧縮が少ないのは、それが目的では無く、【 結果的にそうせざるを得なかった 】。
燃焼室容積が標準より小さく、【 吸気量を減らす必要が出て 】、ピストン圧縮も減らした。

なぜ圧縮量を減らすのかは、ガソリンエンジンなら、【 高圧縮比は異常燃焼を起す 】から。
ディーゼルならノッキングの心配は無いが、超高圧仕様だと、【 強度が必要で重く 】なる。

重いと回転数が上がらず、高出力化も無理で、【 最近のディーゼルは低圧縮化が主流 】。
舶用エンジンで、ピストン圧縮を減らした分過給してるのなら、インタークーラ介在が目的。

吸気の最終過給圧は、【 ピストン圧縮と過給器圧縮を掛け合わしたもの 】と、考えるべき。
もしピストン圧縮の少ない機関でも、過給器が装着なら、【 それは過給エンジン 】で有る。

誤解の発端は、ピストン圧縮量が少ないだけで、【 ミラーサイクル 】と思ってしまったこと。
ピストン圧縮と、過給圧縮を併用する機関は、本来【 多段圧縮エンジン 】と呼ぶべきもの。

802 ：名無しさん＠３周年：2016/05/23(月) 13:47:00.91 ID:HfJ2eCZZ.net

>>801
船舶のエンジンだと、従来からの燃費向上目的の高膨張比サイクルでは無い、
圧縮温度低下を狙ったエンジンをミラーサイクルと呼ぶ使い方がされてるようだったり
従来サイクルでも膨張終わりよりも圧縮始めの方がピストンが上に来ててストロークが短いのに、
更に圧縮比を減らした物を2ストローク(排気弁遅閉じ)ミラーサイクルと呼んでる

http://fields.canpan.info/report/download?id=6453
船舶からの排出ガス規制及び低減技術の現状と動向　平成24年6月
図2.5 2 ストローク(排気弁遅閉じ)ミラーサイクル12)
�@ ミラーサイクル12)
大形2 ストローク機関の場合は図2.512)に示すように、排気弁の閉鎖タイミングを遅らせ給気の圧縮行程を
減じ、圧縮後の温度を抑えるいわゆる(排気弁)遅閉じミラーサイクルの採用である。ミラーサイクルは、圧縮
行程と比較して膨張行程が大きいため、十分な膨張が得られ高い熱効率が期待できるものである。ただし、こ
れのみでは圧縮比も小さく、また給気量が少ないため効率の悪化および出力の低下が避けられない。
�A 高効率･高圧力比過給
ミラーサイクル採用時の効率悪化および出力低下を回避するため、あわせて圧縮シムの変更による高圧縮比
化を図るとともに、高効率･高圧力比仕様の排気タービン過給機を装備して掃気圧を高めている。しかし、それ
でも一次規制対応機関と比較した場合、燃料消費率の悪化は避けられない。表2.1 7)にMAN 型機関の場合の
燃費悪化の状況を示す。ただし同表を見ると、従来型(機械式)機関(MC)と比較して電子制御機関(ME)は、
3g/kWh 程度燃費が改善されている。

803 ：dokkanoossann：2016/05/24(火) 08:39:24.38 ID:RRtXsfCB.net

※　【 ミラーサイクルとは何かの説明、その２ 】、誤解している方々のために。

>>802

＞　船舶のエンジンだと、従来からの燃費向上目的の高膨張比サイクルでは無い、

【 高膨張比エンジンの定義 】なのですが、【 圧縮比より膨張比の大きいエンジン 】が、
恐らく、そう呼べるものだと思われます。

＞　圧縮温度低下を狙ったエンジンをミラーサイクルと呼ぶ使い方がされてるようだ

もしこの業界で、ミラーサイクルと呼ぶべきものが、【 ピストン低圧縮 】の意味で使われ
ているとすれば、【 高膨張比の自動車用ミラーエンジン 】とも違い、異なった方式です。

＞　圧縮比を減らした物を2ストローク(排気弁遅閉じ)ミラーサイクルと呼んでる

そもそも、ピストンの圧縮比を減らしても、過給機を付けて掃気加圧するなら、最終的な
【 燃焼室での圧縮圧は高圧 】になり、低圧縮エンジンと呼べるものではなくなります。

＞　ミラーサイクルは、圧縮行程と比較して膨張行程が大きいため、十分な膨張が

↑↑ここの説明に限っては、全く正しいのですが、ピストン圧縮と過給機の併用で、大き
な掃気圧と成り、本来の意味での【 高膨張比ミラーサイクル 】とは、全く別物となります。

＞　高圧縮比化を図るとともに、高効率･高圧力比仕様の排気タービン過給機を

ミラーサイクルの定義が、【 圧縮比より膨張比の大きいエンジン 】で、仮に正しいのだと
すれば、船舶業界は本来と異なる意味での使用なので、何とか解決してほしいものです。

但しこの言葉が、船舶業界で定着してしまって居るなら、今更の変更は困難でしょうかし、
【 舶用ミラーなる新語 】を作り、自動車用ミラーエンジンとも違うことを鮮明にすべきでは。

804 ：dokkanoossann：2016/05/24(火) 09:12:40.35 ID:RRtXsfCB.net

※　【 ミラーサイクルとは何かの説明、その３ 】、誤解している方々のために。

>>802

●　アトキンソンサイクル - Wikipedia
h　ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%88%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%BD%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB
--------------------
※　基本原理（理論サイクル）

オットーサイクルでは圧縮比と膨張比は等しいため、膨張終わり時点での圧力・温度は
圧縮始め時点より高く、その圧力・温度エネルギー差が排熱（Q out）として捨てられる。（略）

ここで膨張行程のみを長くし、作動ガス圧力が圧縮開始点と同等となるまで膨張できる
ならば、排気が持っているエネルギーの一部を取り出すことができ、熱効率の向上に
つながる。これがアトキンソンサイクルの基本原理である。（略）

※　ミラーサイクル

吸気バルブの閉じるタイミングを下死点の前後に一定量ずらすことで実効圧縮比を小さ
く抑え、当初のものと同等の原理を再現したものがラルフ・ミラーによって考案され、
ミラーサイクルとして実用化されている。（略）

熱機関のサイクルとして論じる場合、ミラーサイクルはアトキンソンサイクルに含まれると
考えることができるが、内燃機関としての機構を論じる場合は両者は区別される。

ミラーサイクルは、「アトキンソンサイクルのミラー手法」とも言える。英語圏においては
過給機を組み合わせたものだけをミラーサイクルとみなし、
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

自然吸気仕様はアトキンソンサイクルと呼ぶ場合が多い]。
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
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805 ：dokkanoossann：2016/05/24(火) 09:30:50.17 ID:RRtXsfCB.net

※　【 ミラーサイクルとは何かの説明、その４ 】、誤解している方々のために。

>>802

ウィキペディアにも書かれるように、ミラーエンジンとは、高膨張比アトキンソンエンジンと
同様の効果を、【 バルブ動作のみで創りだしたもの 】とするのが日本の通常概念です。

但し、欧米諸国の【 区分の考え方 】は、また日本とは別物らしく、【 過給機付きエンジン
のみをミラー呼ぶ 】ようですので、話はいっそう混乱して来ますね。

トヨタ自動車が、なぜ【 実質ミラー方式をアトキンソンサイクルと呼んだ 】のかは、これらの
欧米型の概念に、合わせたためなのかも知れません。


※　下記のものは、【 飽くまで個人的な考え方 】ですが、一応のまとめです。
--------------------
・ 本来のアトキンソンエンジンは、ピストン膨張行程も長く、【 明らかに高膨張比エンジン 】。
・ ホンダ「EXlinkエンジン」も、機構は独特ですが、膨張行程の長い【 高膨張比エンジン 】。

・ 自動車用ミラーエンジンは、【 膨張と吸気行程は同じで 】バルブ動作で高膨張比を実現。
・ アトキンソンサイクルとミラーは、【 PV線図の形状が異なる 】ので、別方式と考えるべき。

・ 欧米諸国で、【 過給機付きエンジンのみをミラー呼ぶ 】のは、特許の記述によるのかも。
・ この名称問題で、今後混乱が続くとすれば、【 業界統一用語 】を決める必要が有りそう。

・ 例えば、舶用ピストン低圧縮過給機付きエンジンなら、【 過給付きミラー方式エンジン 】。
・ ホンダは【 EXlinkアトキンソンサイクル 】でＯＫ。トヨタは【 バルブ制御アトキンソン 】とか。
--------------------

いっその事自動車用は、アトキンソンとかミラーとかの名称は止め、【 高膨張比エンジン 】
とかに、名称を統一してしまった方が、スッキリするのかも知れません。

806 ：にゃんこちゃん：2016/05/24(火) 10:27:05.85 ID:IYP1YQe9.net

>>804
膨張比が大きいので、その分膨張行程を大きく取り熱を運動エネルギーとして回収できるという
考え方は賛成だが、もう一つ、燃焼圧力が大きくなることも考慮すべきだと思う。

ミラーは構造的には、通常のオットーの燃焼室容積を小さくし、膨張比を上げ、高圧縮比に
なりすぎた分はバルブタイミングで吸気量を減らし実効圧縮比を適正量に下げたものだと
考えられます。

部分負荷時において、通常オットーが50%吸気、ミラーもそれと同じ量を吸気したとすると、
ミラーのほうが燃焼室容積が小さい分、高圧縮になり、燃焼圧力が増加する。
その分ピストン押し下げ力も増え、効率が上がる。

高膨張比によって大きな膨張容積を確保することは、燃焼後半での効率改善であり、
高圧縮によって燃焼圧力を上げるのは、燃焼初期の効率改善につながると思う。

807 ：名無しさん＠３周年：2016/05/24(火) 13:04:43.93 ID:35KkbNKa.net

>>805
なるほど、日本以外では最初の特許の登録内容を重視してるんですね
1957年の特許が「過給インタークーラーエンジンの改良」なので、
過給インタークーラーとの組み合わせのみをミラーサイクルと呼ぶようになったと

こりゃ日本の過給してないエンジンまでミラーサイクルと呼ぶようになった方が不味いな
たしかホンダがコジェネ用ガスエンジンで使い出したはず

808 ：にゃんこちゃん：2016/05/25(水) 08:58:31.44 ID:PkaaeKeW.net

>>807
日本と外国とのミラーにタイする認識はさておき、いわゆる日本的ミラーと過給は正反対の
アプローチじゃないかな。

ミラーとは簡単に言えば単なる高圧縮比エンジンだ。
燃焼室容積を小さくして圧縮を高めている。
そのままでは全開時にノッキングするので、全開吸入量に達する前に吸入量を制限している。

過給とは吸入量を増やし出力を高めるエンジンだ。
最大吸入量が増えたらノッキングするので、その分燃焼室容積を大きくしなければならない。
低圧縮比エンジンということになる。
(最近は冷却性を改善して圧縮比を高めるという方向ではあるようだけど)

吸入量が増えること＝圧縮圧力増大＝燃焼圧力増大＝ノッキング発生　ということだから、
最大吸入量に比例して燃焼室容積も大きくなるって感じですか。

あと、吸気弁早閉じ、遅閉じというのは、それで吸入量を減らすという効果があるだけで、スロットルと
それほど機能は変わらないです。スロットルに比べてポンピングロスがやや減るというだけの話です。

自動車で遅閉じが多く使われる理由は高回転時の吸入量低下を防ぐためだそうです。
普通のタイミングでは、高回転になるほど吸入抵抗が増え、吸入量が減ります。
早閉じも同様です。
しかし、遅閉じにすると、一旦吸気した空気を、ピストン下死点以降上昇時に空気を吐き戻すことで
吸入量を減らしているのですが、高回転では空気流の反転が間に合わず、吸入量が増えてしまう。
これが高回転時の吸入抵抗の増加とバランスして、吸入量低下を防ぐ役割があるのだと思います。

809 ：名無しさん＠３周年：2016/05/29(日) 19:43:16.60 ID:hR8TGNuk.net

ザ!鉄腕DASH!★4 [無断転載禁止](c)2ch.net
http://hayabusa7.2ch.net/test/read.cgi/liventv/1464517749/

810 ：名無しさん＠３周年：2016/05/29(日) 21:18:01.58 ID:SvQrfCg8.net

>>807は何を勘違いして納得してんだか

そもそも横から入り勝手に自分の話題に誘導してる所からして間違い

811 ：dokkanoossann：2016/06/02(木) 07:03:25.35 ID:rHyfeKTe.net

>>807
＞　日本以外では最初の特許の登録内容を重視してる


【 最初の特許を重視したのかどうか 】も含めて、なぜ国によって、また業種によっても、
ミラーサイクルの意味が異なって来たのか、一度これから調べてみようと思っています。

＞　1957年の特許が「過給インタークーラーエンジンの改良」

ミラーさんの特許を以前見た時には、【 高膨張比エンジンの特許 】も有ったような気も。

＞　過給インタークーラーとの組み合わせのみをミラーサイクル

同じ言葉でも、【 国により意味が異なること 】や、同じ製品なのに、微妙に呼び方が
異なることは、良く有って、例えば【 バーフィールド等速ジョイント 】なども、イギリスでは
通用するものの、アメリカでは【 バーフィールド 】の名称では通じないようです。

＞　日本の過給してないエンジンまでミラーサイクルと呼ぶようになった方が不味いな

少なくとも、【 自動車用エンジンミラーサイクル 】と【 舶用エンジンのミラーサイクル 】で、
意味が異なったのは、混乱を助長しますから、何とかする必要は有りそうですね。

＞　たしかホンダがコジェネ用ガスエンジンで使い出したはず

良く、【 お前の方が間違っている！お前が悪い！的な議論 】になり勝ちなものですが、
この名称は、ミラーさんが決めたものでもなくて、【 後世の人が自己の解釈で勝手に
名付けたもの 】ではないのか、と言うのが、私の現在の想像しているところです。

例えば、【 仏教の経文の一番肝心な部分 】は何処かとか、【 神の述べたとされる文言 】
の解釈の違いから、色々な【 福音書 】が生まれ、そのどれを採用するのかの結果から
【 多くの宗派派閥に別れた 】、と言うような感じでは無いのでしょうか。