≡≡　面白いエンジンの話−１５　≡≡

389 ：dokkanoossann：2017/02/27(月) 21:45:57.15 ID:lVHwnG6ig

>>388
＞　非出力部面積を減らす事ができるからだろう

ち　　が　　う　　。

と思う。

例えば、球形に近い膨らんだりすぼむようなな動きをする、【 全体が可動式の燃焼室 】が仮に実現
したとしても、効率が極端に上がるのかと言えばそんなことはなく、球形燃焼室の場合は、体積に対
する表面積が【 円筒ピストン式の場合より多少良くなる 】程度の、性能向上と考えるべき。

【 出力部とか非出力部】とかはエンジンの作り方によりどうにでも成るもので、対向するピストンが動
いているかどうかは、飽くまで【 対地的に止まった人間の視点で見た話 】であって、一方のピストン
から見て、その対向位置に【 ピストンが有るのか燃焼室壁なのか 】なども関知出来ないし、

増してや対向するピストンが、【 動いているのか対地的に止まっているのか 】など、片方のピストン
は気付くはずもなく（ｗ）、そこに存在するのは、膨張行程における【 燃焼空間とピストンの相対的
な遠ざかりのみ 】であって、全てが【 相対的な動きで考えるべきもの 】だと理解すべきか。

ここで相対的な動きの極端な方式を提案すれば、例えば【 ピストンは対地的に固定 】し、燃焼室や
シリンダーが動く形式のエンジンでも良く、また対向ピストンに式に作らずとも、【 ２倍のストロークで
ピストンが動くような機構 】が可能なら、それは【 対向ピストン式と同じ熱効率になる 】はず。

その証拠と言って良いのか、現在の自動車エンジンは熱効率の向上を目指し【 ロングストローク化
する傾向 】にあり、但し【 バルブ面積の減少やピストンスピード限界 】とかも有るらしく、トレードオフ
（取捨選択）の問題が登場して来るので、現在でも【 対向ピストン式は良い選択 】だと思う。

390 ：dokkanoossann：2017/03/05(日) 16:46:39.85 ID:VPrYqM6DZ

>>380-381


☆　【 １軸クランク・完全バランス式・対向ピストンエンジン 】


　┏━━━━━━━┓
　┃┌─────┐┃
　┃│　　　　　　　 │┃　　　【 膨張 】
　┃└──┬──┘┃───────
　┃　　　　 │　　　　 ┃　　　　　　　　　↑
　┃┏━━━━━┓┃　　　【 圧縮 】
　┃≡　　　　　　　 ≡┃　　　　　↓
　┃┗━━┯━━┛┃────
　┃┏━━┿━━┓┃────　 ←　【 燃焼室 】
　┃≡　 │││　 ≡┃　　　　　↑
　┃┗┯━┿━┯┛┃　　　　　　　　　│
　┃　 │　 │　 │　 ┃　　　　　　　　　↓
　┃┌│　 │　 │┐┃───────
　┃││　 │　 ││┃
　┃└│　 │　 │┘┃
　┗━│━│━│━┛ ←　【 ロッドガイド 】
　　　　│　 │　 │
　　　　□　 │　 □　 　　←　【 平行移動コネクチングロッド 】
　　 ┏━┓│┏━┓
　　 ┃□┃│┃□┃　　←　【 バーク式クランク 】
　━┛　 ┃│┃　 ┗━
　　　　　 ┃□┃
　　　　　 ┗━┛
　　　　　 　 □

391 ：dokkanoossann：2017/03/05(日) 16:49:44.02 ID:VPrYqM6DZ

>>381

＞　多少ずれた

エディターとして使ってる【 メモ帳 】を、【 ＳＭＰゴシック 】にはしていたのだが、
【 １２ポイント 】ではなく、１４ポイントにしていたのが間違いの元だった。

392 ：dokkanoossann：2017/03/05(日) 18:25:08.65 ID:VPrYqM6DZ

>>389

＞　【 ２倍のストロークでピストンが動くような機構 】が可能なら
＞　それは【 対向ピストン式と同じ熱効率になる 】はず。

>>137-148　＞　日産、燃費を改善する世界初の可変圧縮比

自動車用エンジンとして【 ボア・ストローク比が１，５や２，０ 】など、超ロングストロークの
エンジンを作りたい場合、【 舶用エンジンのような大きなクランク半径 】は無理でしょうが、

日産の【 可変圧縮エンジン機構 】を利用して、簡単に長いストロークも可能と思いました。