≡≡　面白いエンジンの話−１５　≡≡

1 ：　　（*・。・*）　　：2016/06/12(日) 07:16:37.35 ID:WAMFOPEzN

自動車や航空機など、主に「　乗物に使われる原動機のエンジンやモータ　」について
情報交換を行うスレッドです。原動機に必要な機器類や、駆動系なども全て含みます。

乗物以外の、「　風車や水車や原子炉などの原動機　」は下のところに分家致しました。

・　分家スレは、　≡　動力を発生させ、発電をし、それらを蓄える　≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1454667321/
・　前のスレは、　≡≡　面白いエンジンの話−１４　≡≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1444011973/
・　過去記事は、　ログ速　面白いエンジン
http://www.logsoku.com/search?q=%E9%9D%A2%E7%99%BD%E3%81%84%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

391 ：dokkanoossann：2017/03/05(日) 16:49:44.02 ID:VPrYqM6DZ

>>381

＞　多少ずれた

エディターとして使ってる【 メモ帳 】を、【 ＳＭＰゴシック 】にはしていたのだが、
【 １２ポイント 】ではなく、１４ポイントにしていたのが間違いの元だった。

392 ：dokkanoossann：2017/03/05(日) 18:25:08.65 ID:VPrYqM6DZ

>>389

＞　【 ２倍のストロークでピストンが動くような機構 】が可能なら
＞　それは【 対向ピストン式と同じ熱効率になる 】はず。

>>137-148　＞　日産、燃費を改善する世界初の可変圧縮比

自動車用エンジンとして【 ボア・ストローク比が１，５や２，０ 】など、超ロングストロークの
エンジンを作りたい場合、【 舶用エンジンのような大きなクランク半径 】は無理でしょうが、

日産の【 可変圧縮エンジン機構 】を利用して、簡単に長いストロークも可能と思いました。

393 ：dokkanoossann：2017/03/05(日) 18:26:14.16 ID:VPrYqM6DZ

>>392

☆　【 超ロングストローク・低冷却損失・ピストンエンジン 】


　　 │←　　　　 →│　　 【 ピストンボア径 】
　　 │　　　　　　　 │
　　 │ 【 燃焼室 】│　　　　　 【 圧縮 】
　　 │　　　　　　　 │
　　 │　　　↓　　  │　　　　　　　 ↓
　┏━━━━━━━┓───────
　┃┏━━━━━┓┃─────　　↑
　┃≡　 　　　　　　≡┃　　　　　　↑
　┃┗━━┯━━┛┃
　┃　　　　 │　　　　 ┃
　┃　　　　 │　　　　 ┃　　　　　【 膨張ストローク 】
　┃　　　　 │　　　　 ┃
　┃　　　　 │　　　　 ┃　　　　　　　　　│
　┃　　　　 │　　　　 ┃　　　　　　　　　↓
　┃┌──│──┐┃───────
　┃│　 　 │　　　│┃
　┃└　 　 │　 　 ┘┃
　　　　　　　│
　　　　　　　□
　　 　　　┏━┓  　　←　【 レバー式ストローク拡大クランク機構 】 を使う。
　　　　　 ┃□┃
　　　　　 ┃　 ┃
　　　　━┛　 ┗━

394 ：dokkanoossann：2017/03/05(日) 19:16:22.23 ID:VPrYqM6DZ

>>392-393

＞　簡単に長いストロークも可能

但しピストンが一つでロングストロークを行うには、【 ピストンスピードの限界 】が有るらしく、
そもそもピストンスピードの限界は、【 どのような要件で決まるものか 】も良く知らないし。。

Ｆ１の【 一分間に２万回転回るエンジン 】とは、一体どんなピストンスピードなのだろうとか。。
そして【 ピストンスピードを減らす方法 】も一応考えたので、次回はそれらを説明してみたい。

395 ：384：2017/03/05(日) 21:36:01.12

対向ピストンの効率がなぜいいのか聞いた>>384ですが、どうやら

>>388の方の
＞燃焼室非出力部面積割合を減らし燃焼室出力部面積割合を増やすほどに
＞「熱放射に消える燃損失を少しでも出力に変える」事ができるという理由と、

>>389の方の
＞二つのピストンでロングストローク的な燃費向上ができるという理由があるようですね。

396 ：384：2017/03/05(日) 23:36:53.71

過給機であるターボチャージャーは排気タービンと吸気圧縮コンプレッサーで構成されますが、

エンジン出力でコンプレッサーを駆動するスーパーチャージャーと排気からエンジン軸出力を取り出すターボコンパウンドを組み合わせて、
「エンジンの出力軸の同軸上に吸気コンプレッサーと排気タービンを配置して一体化させたようなエンジン」ってあまり聞いたことがないですね。

[エンジン出力駆動のスーパーチャージャー]→[レシプロエンジン]→[ターボコンパウンドでエンジン出力増加]という構造のエンジンです。


この構造だとスーパーチャージャーによってターボラグは解消でき、
ターボコンパウンドの排気エネルギー回収でスーパーチャージャーの損失も打ち消せそうです。
あと、吸気コンプレッサーと排気タービンはエンジンの前側と後ろ側に離れて配置出来そうなので、
吸排気管のレイアウトはターボチャージャーより単純化できるかもしれません。
スーパーチャージャーとターボチャージャー、両方のいいとこどりにならないでしょうかね。

397 ：名無しさん＠３周年：2017/03/05(日) 23:44:40.97 ID:S2PjlD/Ea

燃焼気体の特に外面から熱輻射に逃げる熱量を減らせると思うんだがな
後は対向ピストン特有の燃料噴射、燃料霧化撹拌の特有な条件差かな
熱効率だけではなく熱効率以前の燃焼効率も違ってくるのかも知れない

398 ：名無しさん＠３周年：2017/03/05(日) 23:57:44.09 ID:IwaTImntr

>>396
> 「エンジンの出力軸の同軸上に吸気コンプレッサーと排気タービンを配置して一体化させたようなエンジン」ってあまり聞いたことがないですね｡

(流石にそりゃ動作回転数の違いから同軸にはしないだろ、増速するだろ
従来的な遊星歯車でも増速比が足りない
最近流行りの不等ピッチ遊星歯車なら増速比でも届くかな？)
エンジン回転よりもプロペラ回転のアシストを考えるターボコンパウンドを除けば
三菱10ZF機関の機械駆動排気ターボ過給機による過給方式の研究 （1967）
だけだな、もしかしたら世界で唯一。要するに
自動車業界的に言えばターボアシストメカニカル過給機…かと思いきや
実はこれ、メカニカル駆動部にオーバーランニングクラッチを設けて
メカニカルアシストターボ過給機になっている。完全に速過ぎた技術｡

> スーパーチャージャーとターボチャージャー、両方のいいとこどりにならないでしょうかね｡

ターボコンパウンドと機構的には変わらないターボアシストメカニカル過給じゃ
中間的な特性にしかならんだろう、両得とするにはメカニカルアシストターボ過給だろう

399 ：名無しさん＠３周年：2017/03/06(月) 00:08:09.01 ID:9AxrWSTIn

>>394
> Ｆ１の【 一分間に２万回転回るエンジン 】とは、一体どんなピストンスピードなのだろうとか。。

10年前は24m/sと言われたが今や27m/sらしい
9m/sが関の山だった時代の人から見たら仰天の一言だろうな

容積上下死点の存在とは別に速度死点の無いロータリー
例えばマツダ13BMSPで9000rpm時だと40m/s超えという
F1も真っ青なアペックスシール摺動速度になる

400 ：名無しさん＠３周年：2017/03/06(月) 00:18:56.88 ID:mG6dNGQoJ

こらいかん、推敲が足りん(と言うかしてない)

>>398
×最近流行りの不等ピッチ遊星歯車なら増速比でも届くかな？
〇最近流行りの不等ピッチ遊星歯車でも増速比が届くかどうか？

不等ピッチ遊星歯車とは？ピニオンが等間位相でなく不等位相な遊星歯車
減速比・増速比設定が案外不自由な遊星歯車の
選択・速比をズラす手段。不等位相でピニオンが配置されるので
バランスは崩れNVH悪化となるのでNVHが許容できる程度の不等位相が研究されていた｡
歯厚半分×対向位相にすれば良いじゃんか、とは思うが｡