■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
≡≡ 面白いエンジンの話－１５ ≡≡
- 1 ： （*・。・*） ：2016/06/12(日) 07:16:37.35 ID:WAMFOPEzN
- 自動車や航空機など、主に「 乗物に使われる原動機のエンジンやモータ 」について
情報交換を行うスレッドです。原動機に必要な機器類や、駆動系なども全て含みます。
乗物以外の、「 風車や水車や原子炉などの原動機 」は下のところに分家致しました。
・ 分家スレは、 ≡ 動力を発生させ、発電をし、それらを蓄える ≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1454667321/
・ 前のスレは、 ≡≡ 面白いエンジンの話－１４ ≡≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1444011973/
・ 過去記事は、 ログ速 面白いエンジン
http://www.logsoku.com/search?q=%E9%9D%A2%E7%99%BD%E3%81%84%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
- 693 ：名無しさん＠３周年：2017/09/24(日) 23:06:31.33 ID:v8BmFmbse
- VWの排ガス不正ソフト問題と国沢光宏氏の見解 | BMWオーナーのコラム＠ＦＵＮ
http://bmwfun.x0.com/blog/%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E5%85%A8%E8%88%AC/vw%E3%81%AE%E6%8E%92%E3%82%AC%E3%82%B9%E4%B8%8D%E6%AD%A3%E3%82%BD%E3%83%95%E3%83%88%E5%95%8F%E9%A1%8C%E3%81%A8%E5%9B%BD%E6%B2%A2%E5%85%89%E5%AE%8F%E6%B0%8F%E3%81%AE%E8%A6%8B%E8%A7%A3/
【車馬鹿日記】国沢光宏がVW排ガス不正擁護から一転、三菱自動車の燃費不正問題の擁護を開始！？
https://ameblo.jp/tokyo1968/entry-12155952055.html
国沢光宏は評論家の体でジャーナリストにも満たぬ言論を発信するゴロ
- 694 ：dokkanoossann：2017/09/25(月) 12:59:57.02 ID:FzKtvyAkk
- >>689 ＞ 水素燃料電池車を成長戦略の柱
● テスラ社長が「水素は愚か」と強がるワケ
http://lite.blogos.com/article/246577/
- 695 ：dokkanoossann：2017/09/25(月) 13:56:09.50 ID:FzKtvyAkk
- >>692
＞ ボルボへのヨイショ
>>693
＞ VWの排ガス不正ソフト
＞ ジャーナリストにも満たぬ言論
このような掲示板やブログで、何を贔屓（ヨイショ）しようが何をけなそうが、しかもそれが利害関係のない素人なら、
まぁ大目に見てもらえるでしょうが、仮に批判が図星（真実）であっても、批判する人間が職業としての書き手なら、
批判された会社への影響は多大なので、様々なツテを通じて圧力が加わって来ます。ちなみにあのユダヤ批判の
コシミズ氏も、YouTube に有った多量の動画は撤去され、その影響なのか、ブログの論調も変わってしまいました。
>>265
＞ 反日など、偏向の激しい【 日本の大新聞報道 】
● 反日など、偏向の激しい【 日本のテレビ報道 】
https://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n413174
掲示板やブログでの批判なら、削除される程度で済みますが、強大な権力や組織を批判すると命まで狙われます。
死亡事件が起こっても、マスコミは怖がり真相を書きませんので、【 暗殺でも 】殆ど知られること無く過ぎ去ります。
プロとしての発言なのかアマチュアとしての発言なのかで、状況が異なってきますので、注意が必要です。
- 696 ：dokkanoossann：2017/09/25(月) 18:33:17.58 ID:FzKtvyAkk
- >>693
● ＞ VWの排ガス不正ソフト問題と
↑上の記事の【 表題一覧 】に有った、
---------------------
□ 伏木悦郎氏が日本自動車ジャーナリスト協会を除名
---------------------
と言う記事に、興味が湧きました。
● 自動車評論家 伏木氏が内情を暴露ツイート！？
https://matome.naver.jp/odai/2144414263935062101
● bing 【賄賂】VW、スズキのネガキャンを評論家に依頼
https://www.bing.com/search?q=%E3%80%90%E8%B3%84%E8%B3%82%E3%80%91VW%E3%80%81%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%81%AE%E3%83%8D%E3%82%AC%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%82%92%E8%A9%95%E8%AB%96%E5%AE%B6%E3%81%AB%E4%BE%9D%E9%A0%BC
で伏木悦郎氏は【 なぜ除名になったのか 】、そこがもう少し深く知りたいところ。
- 697 ：dokkanoossann：2017/09/26(火) 20:06:50.04 ID:WP9Zk6w7I
- >>696 ＞ 【 なぜ除名になったのか 】
● 伏木悦郎氏が日本自動車ジャーナリスト協会を除名
https://matome.naver.jp/odai/2144414263935062101
-------------------------
もう笑うしかない。除名だってさ俺。
さっきまで所属していた日本自動車ジャーナリスト協会
（AJAJ）の年次総会で、理事会決定だと言い渡された。
理由？SNSでの発言が会の品位を損ねたとか。
はぁ？であるが、密室での決定だ。
-------------------------
【 品位を損ねた 】と言うのが、日本自動車ジャーナリスト協会側の理由だそうです。
真実を語ることが【 品位を損ねる 】のでしょうか。協会の主張が良く判りませんです。
- 698 ：dokkanoossann：2017/09/26(火) 20:29:29.18 ID:WP9Zk6w7I
- >>697 ＞ 【 品位を損ねた 】と言うのが
【 ＶＷのヨイショ記事を書き、スズキのネガキャン（ネガティブキャンペーン）を行えば、高額報酬が得られる 】
との誘いが、自身にも有ったと会員の一人がブログに書いたわけで、その際ジャーナリスト協会の行うことは、
【 そう言う誘いには決して乗らないように 】と、会員の全体に注意喚起することだったのではないでしょうか。
そうすることこそが、【 ジャーナリスト協会が品位と信頼を保つ方法 】で有って、問題提起を行った人を追放
して事なかれにしようと考えたのは、【 臭いものには蓋 】と言うか完全に間違った判断だったように思います。
worldtravelさん
● ジャーナリストの端くれという自覚もなし。
https://matome.naver.jp/odai/2144414263935062101?page=2
-------------------------
提灯記事が全て悪いとは言いません。ただ、それはジャーナリズムではなく"広告記事"です。
読み手は情報の確かさを見極める力、情報リテラシーを高める必要があると改めて実感します。
日本自動車ジャーナリスト協会は、
お金を得ることで日本車メーカーを卑下する記事を書いた卑怯者を擁護し、
その告発者を除名することで、自ら自浄作用のカケラもない腐敗組織であると宣言したのです。
-------------------------
伏木悦郎氏の語った話が真実とすれば、↑この見解が私の考え方と一番近いと感じました。
本当に、【 腐敗組織 】かも知れません。誰か調べてみる【 真のジャーナリスト 】は出て来ないものでしょうか。
- 699 ：dokkanoossann：2017/09/28(木) 10:22:08.83 ID:zBibEjzMZ
- >>698 ＞ 【 真のジャーナリスト 】
● 伏木悦郎氏の連ツイまとめ
https://togetter.com/li/955690
--------------------------
日本に於ける輸入車の大半を占めるドイツ車の年間シェアは6％ほど。
それが雑誌などのメディア空間ではあたかも50％を超えているかのような勢い。
アメリカでも37.5％を占める日本車に対しドイツ車は8.1％（2014年）。
VWは2015年2％まで下げ4％に迫ったスバルの足元にも及ばない。
--------------------------
ドイツメーカーの現実（シェア）を某会長に話したら「そんなはずはない」
言下に否定した。
調べたら分かる話なのに、雰囲気の情報に流されている。完全に洗脳状態。
問題の根っこはここにある。
この10年で時代はすっかり様変わりした。これからの10年はさらに違う時代
になるだろう。メディアがヤバイ
--------------------------
知らなかったなぁ。。米国では日本車のシェアが【 ドイツ車の４倍以上 】だとは。
あのスバル車の方が、【 ＶＷの２倍程度 】走っているとか。。
- 700 ：dokkanoossann：2017/09/28(木) 10:46:49.41 ID:zBibEjzMZ
- >>699【 ドイツ車の４倍以上 】
□ 「そんなはずはない」言下に否定した
自動車には興味のない dokkanoossann なら、まぁ知らなくても無理ないですが、
関係する【 どっかの会長 】が知らなかったのなら、かなり問題でしょう。。（笑）
□ 雰囲気の情報に流されている
メディア操作とか、フェイク（嘘）ニュースとか、最近は色々と語られていますしね。
トランプ大統領の当選を、【 評論家の８割程度 】が予測を外しました。
□ 問題の根っこはここにある
もっと【 若い人を理事にする 】とか、時代遅れに成らないようにしないと。。
□ これからの10年はさらに違う時代
電気自動車の時代になれば、【 電子産業の発達した日本 】の方が益々有利に。
□ メディアがヤバイ
いやまったく同感ですねぇ。 → >>695 ＞ 偏向の激しい【 日本のテレビ報道 】
- 701 ：スバル ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ 最高 ：2017/10/01(日) 13:51:27.61 ID:GVS4qkDFJ
- >>699-700
＞ □ 雰囲気の情報に流されている
アメリカ人が日本車を買う理由は、”安くていいから”ではない!?
http://car-me.jp/articles/6159
>アメリカではどれくらいの日本車が売れている？（略）
> このうち、日本車のシェアは、
> トヨタ：2,449,587台 (14.0%)
> 日産：1,564,423台 (8.9%)
> ホンダ：1,637,942台 (9.3%)
> スバル：615,132台 (3.5%)
> マツダ：297,773台 (1.7%)
> 三菱：96,267台 (0.5%)
> となっています。日本車メーカー全体では約38％を占めており、
> TOP3のメーカーの合計が約46％なので、
> いかにアメリカで日本車が売れているかがわかりますね。
>人気の理由は？品質の良さ？壊れないから？
> 「日本車は品質が良くコスパがいい」。ということはもちろん
> 人気を支える大きな理由ですが、これに加えて
> 忘れてはいけないのは「燃費の良さ」です。（略）
- 702 ：名無しさん＠３周年：2017/10/01(日) 17:30:48.65 ID:8k0nGKLQN
- 国沢光宏、自動車評論家の恥を代表する歴史
https://i.imgur.com/CuK9jBv.jpg
尤も国沢光宏はダイハツ消滅論展開以前に完全子会社化と吸収合併の違いが分からない点で
大バカを晒してるんだけどね、しかもそれが業界30年選手という(笑)
国沢光宏は評論家を騙る評論ゴロだ！
- 703 ：名無しさん＠３周年：2017/10/01(日) 19:54:02.91 ID:lNw7z8YE1
- 契約してないと全文は見れないが貼り
Part 1：小さなエンジン、少ない気筒 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210276/?P=2
>
Part 2：1L超えでも3気筒 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210277/?P=3
Part 3：行き着く先は2気筒か - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210278/
Part 4：軽自動車用エンジンは燃費勝負 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210279/
- 704 ：名無しさん＠３周年：2017/10/01(日) 21:02:42.58 ID:Hw+mA0jkN
- > 要するに1L超えでも4気筒にせず3気筒ででも低振動性とスムーズさを確保する話
3気筒の振動成分で主な振動成分は1～2次スリコギ偶力振動と1.5次燃焼トルク振動だ｡
今や1次スリコギ偶力バランスシャフトを採用する方法は廃れ､
60ﾟV6や90ﾟV8同様に各クランクウェブに慣性往復力カウンター用バランスウェイトだけでなく､
慣性スリコギ偶力カウンター用バランスウェイトも配分させる方法が最も普及している｡
今はクランクシャフトの両端にあるクランクプーリーとフライホイール
(フライホイールを持たぬAT車用エンジンはドライブプレート)に
スリコギ偶力カウンター用バランスウェイトを配分する方法が
最も効果的かつ軽量な上に機体拡大無く可能である｡
2次スリコギ偶力は60ﾟV6と90ﾟV8同様に何らカウンターウェイトを用いる事なく残留させた儘とし､
エンジンマウントで制振・吸振させるのみとしている｡
残る1.5次燃焼トルク振動は、丁度クランクシャフトの1.5倍速で回しているオルタネータに
バランスウェイトを併設する事で3気筒特有の燃焼トルク振動を軽減させる｡
これにより2次慣性カウンターシャフトを装備してない直列4気筒より低振動にする事も可能｡
- 705 ：スバル ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ 最高 ：2017/10/03(火) 07:16:40.96 ID:LD6SD7brD
- >>703 ＞ 小さなエンジン、少ない気筒
↑ ２０１１年の記事と言うことで多少年月は経っているものの、各社【 熱効率の向上に向かって 】
工夫していることが良く判ります。
１気筒当たりのシリンダー容積を増やす方法もロングストローク化する方法も、【 燃焼室面積低減 】
に寄与し、共に熱効率は向上します。
>>157
＞ エンジンの話－１４
＞ http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1444011973/697-721n
燃焼室面積低減と言えば、↑上の【 対向ピストンエンジン 】がその代表的なもので、バランサーの
追加さえ厭わなければ、【 単気筒でも振動は無くせるはず 】です。
水平対向エンジンが売りのスバルなどが、この手の【 高熱効率エンジン 】が開発出来れば、更なる
魅力的な軽自動車が作れるのではと思うのですが。。
- 706 ：スバル ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ 最高 ：2017/10/03(火) 07:45:53.08 ID:LD6SD7brD
- >>703 ＞ 行き着く先は2気筒か
> 今のところ、4輪車で現実的に一番少ない気筒数は2気筒だ。
> 振動を減らすことは、3気筒よりさらに難しいが、
行き着く先は、【 単気筒の対向ピストンエンジン 】でしょう。ｗ
>>705 ＞ 【 単気筒でも振動は無くせるはず 】
↑エンジンの話－１４には【 ピナクルエンジン 】の話題が紹介され、このエンジンのライセンスを買い
【 単気筒対向ピストン軽自動車用エンジン 】が開発できれば、可変圧縮比機構も備え合わせている
ようですので、【 低重心で高熱効率で振動の少ない理想的なエンジン 】が作れそうに思いましたね。
スバルさん。一度こんなエンジンの軽自動車どうでしょうか。 ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ
- 707 ：スバル ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ 最高 ：2017/10/03(火) 09:21:56.63 ID:LD6SD7brD
- YouTube
Quadra Chime design ( Rotary Engine )
https://www.youtube.com/watch?v=9X0ItpstbNI
rotary piston engine - Drehkolbenmotor
https://www.youtube.com/watch?v=O8wKakdJ0NI
Imagefilm NEANDER MOTORS
https://www.youtube.com/watch?v=gL0QyScysQk
高効率エンジン開発中
https://www.youtube.com/watch?v=dl_eP3c4gD8
CoAxial Engine
https://www.youtube.com/watch?v=Th40tg4LfCo
Rotary engine with separated section of the compre
https://www.youtube.com/watch?v=I64FcqqFkyg
- 708 ：dokkanoossann：2017/10/04(水) 07:04:38.07 ID:Aal5rb8VP
- >>60
YouTube
● F3国産ステルス戦闘機のコアエンジン「XF9-1」開発にIHIが成功 2017/07/08
https://www.youtube.com/watch?v=F64Pv8NiqPY
● XF9-1
https://www.youtube.com/results?search_query=XF9-1
● 戦闘機飛竜謎の第六世代?その正体とは 2017/03/18
https://www.youtube.com/watch?v=R5qIZEjCLHM
● 第六世代戦闘機
https://www.youtube.com/results?search_query=%E7%AC%AC%E5%85%AD%E4%B8%96%E4%BB%A3%E6%88%A6%E9%97%98%E6%A9%9F
- 709 ：dokkanoossann：2017/10/04(水) 18:37:11.57 ID:Aal5rb8VP
- ＞ 「XF9-1」
YouTube
● 「XF9 1」エンジンコアが完成！防衛装備庁で試験運転中 2017/08/19
https://www.youtube.com/watch?v=oPoughHerwA
↑ 【 実物エンジン画像 】が、１分３０秒辺りから紹介されています。
- 710 ：dokkanoossann：2017/10/07(土) 08:06:27.43 ID:2baJ5k0ya
- >>705 ＞ ロングストローク化する方法も
● PatMarエンジン （日本語翻訳ページ）
https://translate.google.co.jp/translate?sl=en&tl=ja&js=y&prev=_t&hl=ja&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.pattakon.com%2FpattakonPatMar.htm&edit-text=&act=url
※ ↑下の方にも記事が続いています。スクロールしてみて下さい。
シリンダーヘッドとピストン共にそれぞれバルブを持つ、２ストロークエンジンのアイデアらしいのですが、
可也のロングストロークなので、このような【 超ロングストロークのエンジン 】で問題になる箇所とは、
【 クランク回転半径 】の大きくなることや、傾きなどの制限で【 コネクチングロッド 】が長くなってしまい、
エンジン自体が大型化してしまうことでしょう。その場合には【 ニッサンの可変圧縮比エンジン 】や、
【 ホンダのＸリンクエンジン 】に使われているクランクに嵌め合わされたアームによる、【 テコの作用 】
を利用した【 動作距離の拡大原理 】を使えば、上手くコンパクトにまとまるのではないかと思われます。
- 711 ：名無しさん＠３周年：2017/10/09(月) 19:02:57.13 ID:8cgcVzue1
- http://kunisawa.net/wp-content/uploads/2017/10/1084.jpg
もう自撮りを装った合成やめようよ…
- 712 ：dokkanoossann：2017/10/09(月) 22:09:47.35 ID:jO/GBlsYT
- >>553 ＞ 【 現行容量の３倍の製品 】が、２０２０年頃からは一般化
● YouTube ６分充電で320キロ走行できるEV用電池が凄すぎ
https://www.youtube.com/watch?v=DTLLXs5fd9U
● 充電6分間で走行距離320キロ 東芝
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1710/03/news111.html
● YouTube 電気自動車
https://www.youtube.com/results?search_query=%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
素人とは思えないのに、電気自動車に関し【 否定的見解を述べる場合が多いのには 】驚かされます。
コスト高との理由ですが、【 年々安くなる技術進歩の本質に 】気が付かないと言うことなのでしょうか。
新方式電池の登場や技術改良で、【 電池コストは下がり寿命は更に延びる 】とすれば、【 エンジン車
より安くなる可能性も出て来る 】ことなど、想像も出来ないと言うことなのでしょうか。
- 713 ：dokkanoossann：2017/10/10(火) 04:53:35.96 ID:836E2xNP+
- >>712
＞ コスト高との理由
＞ 年々安くなる技術進歩の本質
電子機器類の価格下落に関し、私が良く例に出すのが【 ビデオデッキの価格変遷 】です。
発売当初の価格は【 ２０～３０万だった 】ようですが、現在の生活水準や機能などの違い
も勘案すれば、【 ５０万円程度の感じ 】になるのだとか。
● amazon ビデオデッキ
https://www.amazon.co.jp/s/ref=sr_st_price-asc-rank?keywords=%E3%83%93%E3%83%87%E3%82%AA%E3%83%87%E3%83%83%E3%82%AD
ちなみに、現在売られている【 ビデオデッキの最安価格 】と言えば、驚くことに３０００円台
の商品も見られ、３０万円から３０００円へと【 １／１００にコストダウン 】したことが判ります。
- 714 ：dokkanoossann：2017/10/10(火) 04:56:21.50 ID:836E2xNP+
- >>713
＞ 【 １／１００にコストダウン 】
● 神大ら，水素量が1桁増える光触媒を開発
http://www.optronics-media.com/news/20170411/46309/
↑上は【 太陽光による水素生成触媒 】の話題だそうですが、このような機能材料の進歩で
格安水素が提供され、【 水素燃料電池自動車 】の走り回る時代になるのかも知れません。
>>668 ＞ 水素燃料電池車を成長戦略の柱に＝中国
>>672 ＞ 白金を使わないので、【 コスト１０００分の１ 】
>>689 ＞ 格安の燃料電池用電解質膜
技術は、発明や発見で【 飛躍的に進歩する場合 】があります。電気自動車の否定論者は
それらの本質を見落としているようにも思うのです。
- 715 ：dokkanoossann：2017/10/10(火) 07:28:03.54 ID:836E2xNP+
- >>714
＞ 技術は、発明や発見で【 飛躍的に進歩する
【 電気自動車の否定論者 】は多いですね。私から見れば【 慰安婦騒動と同様に 】奇異に感じますが。
それでは【 電気自動否定論者の見解 】を、一度聞いてみましょう。
● YouTube 【武田邦彦】電気自動車買う人は乞食
https://www.youtube.com/watch?v=g2IgbNHceEw
● YouTube 【武田邦彦】燃料電池自動車の錯覚
https://www.youtube.com/watch?v=qRrWn5SYbqA
● YouTube 電気自動車って全然エコじゃないよ 竹田恒泰
https://www.youtube.com/watch?v=SRDF3wpQcoQ
● Google 電気自動否定論者
https://www.google.co.jp/search?num=50&client=firefox-b&dcr=0&q=%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%90%A6%E5%AE%9A%E8%AB%96%E8%80%85
太陽光など、【 再生可能エネルギーでの発電 】は完全に無視し、電気自動車の電力を【 石油を使う
火力発電だから結局は同じだと決め付け 】、一般向けとは言え【 説明が余りにも雑 】なのが判ります。
＞ 合成やめようよ
日本の【 評論家のレベル 】とは、所詮この程度だと言うことなのでしょうか。。
【 評論家批判を展開 】している >>711 さん、どう思われますでしょうか。見解を一度聞きたいです。（ｗ
- 716 ：名無しさん＠３周年：2017/10/10(火) 22:59:06.87 ID:iC+vNCWyI
- 国沢光宏創価学会先生のエビカニ収賄事情
https://blogs.yahoo.co.jp/matusita_blog/49961209.html
- 717 ：dokkanoossann：2017/10/11(水) 09:37:35.84 ID:4bvx3vXaj
- >>715
＞ YouTube 【武田邦彦】燃料電池自動車の錯覚
日本で現在発売の燃料電池自動車が、【 水素燃料で動いていることさえ 】↑上のビデオでは語らず、
【 ガソリン車も燃料で動くから同じだ 】と解説するのは、日本政府が【 水素社会を目指している 】こと
も知らないで語っているように思えるのですが、【 燃料電池や充電する電池で動く電気自動車 】など、
それ自体の動作原理よりも、主たる目標は【 脱石油、脱化石燃料、脱大気汚染、脱温暖化 】で有って、
二次電池や燃料電池や電気自動車は、その方向への単なる手段で、その辺りの思想を良く理解して
【 燃料電池自動車や電気自動車の効果 】を語らないと、この【 社会変革の本質 】を見失いますので、
大学教授の肩書を持つ方なら、その辺りの【 更なる勉強をお願いしたいもの 】だと強く感じましたね。
>>283
＞ 【 水素燃料の実用化 】で、石油の時代は終わる
- 718 ：dokkanoossann：2017/10/11(水) 09:44:57.89 ID:4bvx3vXaj
- >>717
＞ 石油の時代は終わる
● 水素エネルギー白書 - Nedo 2015年2月
http://www.nedo.go.jp/content/100567362.pdf
● 日本政府が目指す水素社会実現への道 2016年03月11日
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1603/11/news061.html
● 政府：水素インフラ整備加速に基本戦略策定へ 2017年4月11日
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-04-11/OO88D06JIJW001
● Google 水素社会
https://www.google.co.jp/search?num=50&client=firefox-b&source=hp&q=%E6%B0%B4%E7%B4%A0%E7%A4%BE%E4%BC%9A
- 719 ：dokkanoossann：2017/10/12(木) 08:43:00.87 ID:9VRMp2h1r
- >>717-718
＞ 主たる目標は【 脱石油、脱化石燃料、脱大気汚染、脱温暖化 】
YouTube
● 電気自動車開発 清水浩教授に聞く 2014/07/19
https://www.youtube.com/watch?v=HKQotrcFWlw
● ワイヤレス給電技術が拓く電気自動車の未来 2017/04/20
https://www.youtube.com/watch?v=LCJE4nPjaMU
● 大手自動車メーカー 電気自動車へシフト 2017年7月30日17
https://www.youtube.com/watch?v=UcrsbROrK2k
● 電気自動車は革命か 2017/08/29
https://www.youtube.com/watch?v=UAToJdO9m38
- 720 ：dokkanoossann：2017/10/13(金) 06:57:11.87 ID:bgcMVTp8N
- >>595
＞ 【 スレ違い 】ですけど、
＞ なぜか直ぐに消されてしまう
YouTube
日本の自動車産業が経産省のせいで将来世界から置いていかれる
https://www.youtube.com/watch?v=bNSx_0_Cg74
おお！、辛坊治郎さんはスバリストっだったのか！。納得。さすが東大卒。ｗ
日本のお役所批判をやっておりますね。
加計学園同様、既得権益の問題との認識だそうです。
- 721 ：dokkanoossann：2017/10/14(土) 09:39:15.61 ID:XWasiiu1M
- >>715 ＞ 電気自動否定論者
>>720 ＞ 経産省のせいで
↑上のビデオで、辛坊治郎さんは【 自動運転の超肯定派 】であることが判りましたが。。
世の中の見解は様々で、
【 電気自動車の否定論者 】もいれば、↓【 自動運転の否定論者 】も居られるようです。
● YouTube ひろゆき 自動運転
https://www.youtube.com/results?search_query=%E3%81%B2%E3%82%8D%E3%82%86%E3%81%8D+%E8%87%AA%E5%8B%95%E9%81%8B%E8%BB%A2
まぁ【 自動運転車の事故 】に関しては、
新しい法律とか、【 新しい概念によるメーカーとの契約 】が必要となると言うことでしょう。
これ以外にも、
【 水素社会の実現を信じない人 】や、メタンハイドレートの実用化に否定的な見解の人
など、いや正直、実に面白い現象です。ｗ
- 722 ：dokkanoossann：2017/10/14(土) 18:26:16.87 ID:XWasiiu1M
- >>720
＞ 経産省のせいで
＞ 既得権益の問題
YouTube
● 大型車の自動ブレーキ義務化、20年まで 2016/03/10
https://www.youtube.com/watch?v=7r9dWhExcW0
● 自動ブレーキ義務化を検討 国際基準も 2017/02/03
https://www.youtube.com/watch?v=4ye9MUjU6HQ
● 自動ブレーキ 義務化
https://www.youtube.com/results?search_query=%E8%87%AA%E5%8B%95%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD+%E7%BE%A9%E5%8B%99%E5%8C%96
以前、【 株式掲示板 】だったと記憶しているのですが、
自動ブレーキの話を書いた時に、日本の役所が猛反対をしているので【 自動ブレーキなどは有りえない 】と
書いて居られた方を見受けたのですが、↑上のビデオからすれば【 単なるデマだったようで 】、一安心です。
ヨカッタ。ヨカッタ。ｗ
- 723 ：名無しさん＠３周年：2017/10/15(日) 09:38:58.87 ID:zlBKK0eEM
- >>705
> 燃焼室面積低減と言えば、↑上の【 対向ピストンエンジン 】がその代表的なもので、バランサーの
> 追加さえ厭わなければ、【 単気筒でも振動は無くせるはず 】です｡
無くならない。クランク軸を水平とした理論エンジン6分力の内の
軸前後並進力、軸左右並進力、軸上下並進力の3並進力と
ピッチ偶力、ヨー偶力、ロール偶力の3偶力とある中で
あらゆる軸水平エンジンが理論的に∞次数に渡りバランスされる軸前後並進力の他
対向ピストンエンジンは対向シリンダーエンジン同様に
軸左右並進力も軸上下並進力も∞次数にわたり相殺
更に対向シリンダーエンジンとは異なりクランクも対向し
ピッチ偶力とヨー偶力の合成スリコギ偶力も∞次数に渡りバランス
(但し水平対向シリンダーエンジンも6気筒以降はスリコギ偶力も∞次数バランス)
唯一、ロール偶力が残る。ロール偶力を嫌い両クランクを逆回転としてしまえば
今度は水平対向ピストンエンジンなら軸上下並進力、垂直対向ピストンエンジンなら軸左右並進力が残る｡
この残存6分力をバランスさせて6分力完全∞次数無欠バランスを得るには
各クランク軸を菱形クランクや2コンロッドピストンとするか
気筒数倍化を許し2段とするかして対称クランク運動させて
やっと6分力全てに∞次数に渡るバランスは得られない｡
(後者の方法だと水平対向シリンダーエンジンのスリコギ偶力も∞次数に渡るバランスが得られる)
∞本のバランスシャフトを追設する位なら
対称クランクシャフトを連結した方が良い｡
更にもう一つ…レシプロエンジンが故のピストン速度により出力先に振動を与える
脈動トルクが発生する。間歇燃焼サイクルではない連続燃焼サイクルでも発生する。しかも1次｡
これは電動ハイブリッドとし脈動相殺制御する他は無い…が､
この脈動もカップリング発生し、1次だけでなく∞次に渡り発生するので相殺しきれない｡
- 724 ：名無しさん＠３周年：2017/10/15(日) 10:12:57.59 ID:bF9kBGbli
- >>723
> 更にもう一つ…レシプロエンジンが故のピストン速度により出力先に振動を与える
> 脈動トルクが発生する。間歇燃焼サイクルではない連続燃焼サイクルでも発生する。しかも1次｡
> これは電動ハイブリッドとし脈動相殺制御する他は無い…が､
> この脈動もカップリング発生し、1次だけでなく∞次に渡り発生するので相殺しきれない｡
クランクピンに等角に4以上偶数本のコンロッドが組まれる星型4以上偶数気筒ならば…
と思う所だが、これもコンロッドがスリコギ偶力を生むし
水平対向シリンダー6以上偶数気筒のスリコギ偶力バランスともならない｡
理想的星型4気筒を真に模倣できるのは180ﾟV型8気筒2段式H型16気筒と
水平対向シリンダー8気筒2段式H型16気筒と
水平対向ピストン4気筒2段式8気筒
の3つ。なぜここに180ﾟV型が加わるかと言えば
4倍数気筒なら水平対向シリンダーと同じ並進力条件であり
2段化する事で水平対向シリンダー2段式H型エンジン同様に
スリコギ偶力もロール偶力もバランスする為、条件が同じになるからである｡
ここまでして、更にモーターで脈動を相殺して、今度こそ漸く無振動と成せる…
と思いきや、ここでまた捻れ振動、円環振動、フリクション振動…
弾性体や液体による吸振も必要となる｡
- 725 ：名無しさん＠３周年：2017/10/15(日) 14:32:55.30 ID:us/Wnp/sn
- >>724
> ここまでして、更にモーターで脈動を相殺して、今度こそ漸く無振動と成せる…
> と思いきや、ここでまた捻れ振動、円環振動、フリクション振動…
> 弾性体や液体による吸振も必要となる｡
弾性体によるフローティング吸振や液体による平滑化により遂に無振動を得る｡
さて、>>723に
> なぜここに180ﾟV型が加わるかと言えば
> 4倍数気筒なら水平対向シリンダーと同じ並進力条件であり
> 2段化する事で水平対向シリンダー2段式H型エンジン同様に
> スリコギ偶力もロール偶力もバランスする為、条件が同じになるからである｡
と書いた。水平対向シリンダー4気筒について語ると180ﾟV型4気筒との振動条件は>>723で
> (但し水平対向シリンダーエンジンも6気筒以降はスリコギ偶力も∞次数バランス)
と書いたが、実は1次スリコギ偶力のみである。水平対向シリンダー4気筒も
スリコギ偶力は2次以降は発生する。となると>>704で書いた直列3気筒低振動化手法の一つ
偶力カウンター用バランスウェイト、これを組み込んだ180ﾟV型4気筒は
水平対向シリンダー4気筒と振動が変わらない事になる｡
180ﾟV型4気筒を水平対向シリンダー4気筒の代替として転用すればエンジンスペースの軽量小型化が可能だ｡
小型化だけでなく、なぜ軽量化もするのか？
それは先述した三種の偶力カウンター用バランスウェイト配設法の中でも
最も効果的かつ軽量に済む方法に基づき既存のウェイトを寄らした上で
極軽量のウェイトを追設するだけで1次偶力カウンターが成立する上に、この極・僅かな重量化分に
水平対向シリンダー4気筒から180ﾟV型4気筒への小型化かつ構造簡素化による軽量化分が
勝るからである｡
- 726 ：名無しさん＠３周年：2017/10/15(日) 14:57:29.98 ID:7YNZ14HAY
- なぜ大企業がそんな事に気付かないのか？否！大企業のジレンマ
特にスバルは伝統を、おもねる程に固執する会社
それは「パートタイム4WD時代のセレクターギアの名残に過ぎない無用の長物のギア」を
今も尚、新発売している車種に載るMTに残している構造にも現れている
この体質を現社長吉永氏は憂いている
この無用の名残ギアを廃し
エンジンもクランク両端式偶力カウンター用バランスウェイト配設180ﾟV型4気筒に変え
車体を一新すれば、スバル車は、より優れた性能になる｡
更に言えば「スバルは既に『対称四駆のまま』ポルシェ同等のエンジンの搭載高」にできる
そんな特許を保有している…
案外、社内エンジニアは変化を嫌うのだ｡
・水平対向シリンダー4気筒から180ﾟV型4気筒への採用移行
・無用の名残ギア廃止による変速機軸長短縮
・エンジン搭載高を下げる為の変速機構造
これらを採用し、車体一新設計すればスバル車は4気筒乗用車世界最高の得る事も夢ではない｡
さぁ、6気筒モデルを持たないスバル
今こそ完全無欠な過給ダウンサイジング技術を完成し
6気筒ライバルに4気筒で殴り込もう
- 727 ：名無しさん＠３周年：2017/10/15(日) 15:14:24.93 ID:a1gY6Iz3x
- 完全な過給ダウンサイジング技術…それは
スーパーチャージャーことメカ過給機とターボチャージャーことターボ過給機
この混成利用を、吸気弁をスロットルバルブ兼務技術と併せて
やっと大成する技術
VW初代TSIは見事だったが吸気弁スロットルバルブ兼務技術と兼務せず、弐代目以降はメカ過給機を廃止
更に過給ダウンサイジング効果を実現したルノースポルトはメカ過給不採用
ターボ過給を基点としたオットーサイクルに於ける過給ダウンサイジングには
メカ過給、吸気弁スロットルバルブ兼務技術が不可欠
- 728 ：名無しさん＠３周年：2017/10/15(日) 15:23:41.85 ID:cI835FdG+
- 完全な過給ダウンサイジング技術…それは
スーパーチャージャーことメカ過給機とターボチャージャーことターボ過給機
この混成利用を、吸気弁をスロットルバルブ兼務技術と併せて
やっと大成する技術
VW初代TSIは見事だったが吸気弁スロットルバルブ兼務技術と兼務せず、弐代目以降はメカ過給機を廃止
更に過給ダウンサイジング効果を実現したルノースポルトはメカ過給不採用
ターボ過給を基点としたオットーサイクルに於ける過給ダウンサイジングには
メカ過給、吸気弁スロットルバルブ兼務技術が不可欠
欧州…過給ダウンサイジング達成の全ての要素を兼ね備え…取りこぼし、更に不正により潰す！
更にはAT車でも完全な過給ダウンサイジングを実現する為のATを
Shefler内Lukが実現してたのに…採用せず、またも取りこぼす！
スバルにこそ、過給ダウンサイジングの悲願の先駆となるべし！
ハイブリッドダウンサイジングの真なる実現は最近、筆頭株主がLC500hにて実現済み
エンジン車開発は今の内である！
- 729 ：dokkanoossann：2017/10/15(日) 17:46:37.45 ID:iMmujcccy
- >>723
＞ 6分力完全∞次数無欠バランスを得るには各クランク軸を菱形クランクや2コンロッドピストンとするか
＞ 気筒数倍化を許し2段とするかして対称クランク運動させてやっと6分力全てに∞次数に渡るバランスは
今回の、【 軸前後並進力 】とか【 ピッチ偶力 】の意味が何となく判る程度で、正確に理解出来ているレベルの人間でもないので、
出来ればそれら用語の意味を、一般の人にも理解できる程度に【 ここで説明して欲しい 】のですがどうでしょうか。
それは兎も角、回転力の変動によるねじり振動などは【 モーターアシストにより補正が可能 】らしいので、今回は無視することに
すれば、対向に配置のピストン振動は【 シリンダー軸方向で完全に打ち消し合い 】、残るのは【 コネククチングロッドの質量 】や、
クランクの振り回し部分が作り出す【 シリンダー軸と直角方向の力による振動 】だけと考えるので、それならそのクランク軸辺りに
バランサーを付ければ、解決するのではと単純に思ったのですが、このような考え方は単純過ぎの間違いなのでしょうか。
- 730 ：dokkanoossann：2017/10/15(日) 17:48:32.12 ID:iMmujcccy
- >>729 ＞ 直角方向の力による振動 】だけ
しかしバランサーだけでは無理とすれば、例えば、
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↑水平シリンダーで【 上下に並行配置された 】２気筒の対向ピストンエンジンとして構成し、左右に有る２つのクランク軸は逆方向
に回転させ、それから生じるクランクやコネクチングロッドによる【 上下方向のアンバランス 】は、上下に並んだクランクの位相を
対称的に動作させる方式で、【 上下方向のアンバランスも互いに打ち消し合い 】解消出来るとする考え方です。
- 731 ：dokkanoossann：2017/10/15(日) 17:52:08.82 ID:iMmujcccy
- >>723
＞ ∞本のバランスシャフトを追設する位なら対称クランクシャフトを連結した方が良い｡
YouTube
● TMAX530 エンジンカットを駆動してみました
https://www.youtube.com/watch?v=fktDF155tHo
● Yamaha TMAX 2012: il nuovo motore
https://www.youtube.com/watch?v=miCMGTe8DM4
※↑ １分２５秒辺りから、バランサーピストンが紹介されています。
【 対称クランクシャフト 】なる言葉で思い出したのは、【 ２気筒の水平パワーピストンを持つエンジン 】で、２つの気筒の中間に
【 ピストンと対称に動くバランスウエイト 】を付けた、【 水平対向３気筒 】に見えるエンジンをヤマハが製造していたようですが、
↑上のヤマハエンジンのように、ピストンの動きのみならず、もしコネクチングロッドやクランクも【 対称的に動作する方式 】に、
もし作れたとすれば、一応基本的には【 振動を消滅させることは可能 】とする考え方は、間違った考え方なのでしょうか。
- 732 ：名無しさん＠３周年：2017/10/18(水) 12:36:44.86 ID:5Kvg8EN5/
- >>729
立体の正面から背面へ渡り貫く側転の軸がロール軸
ロール軸を垂直に通る方位転回の軸がヨー軸
ロール軸に水平直交する前後転の軸がヨー軸
剛体 わかりやすい高校物理の部屋
http://wakariyasui.sakura.ne.jp/p/mech/gou/goutai.html
回転運動と並進運動の対比：物理学解体新書
http://www.buturigaku.net/main01/RigidBody/RigidBody09.html
ロール・ピッチ・ヨー ― Kinectで学ぶ数学 - Build Insider
http://www.buildinsider.net/small/bookkinectv2/0804
エンジン単体に於いてはクランク軸両端面を前転とする
(故に例えばエンジン横置車両の場合にエンジン単体の回転モーメント議論と
車両の回転モーメントのピッチ軸とヨー軸が違う事になり
両議論を合流させる際には摺り合わせが必要な事に注意)
また、対向シリンダーエンジン6気筒も対向ピストンエンジン3気筒も
完全バランスと謳われながら本当は6次ロール振動がある事に注意
(対向シリンダーエンジンも6以上偶数気筒はスリコギ偶力も無くなり
バンクオフセットに起因するスリコギ偶力発生も完封する事は先述したが
これはつまり対向シリンダーエンジン6以上偶数気筒は
半分の気筒数の対向ピストンエンジンと同じ6分力条件となる事に気付くべし)
n次振動が残る…という場合nの倍数次振動も残る可能性が強いが案の定、残る｡
>>731
それは「対向シリンダーエンジン構造による並進力相殺」効果の上に
「軸前後構造によるスリコギ偶力(ピッチ偶力とヨー偶力の合成)相殺」効果までが加わったのみ
ロール偶力を忘れている、ロール偶力も相殺するなら
クランクも2軸対称回転構造とする必要がある
2段エンジンにするなら各段対称回転とすればスリコギ偶力も相殺できるので軸前後対称化は不要
- 733 ：名無しさん＠３周年：2017/10/18(水) 13:23:21.04 ID:iIWHofY3T
- >>729
因みにその対向シリンダー軸前後対称エンジンを2クランク対称回転構造化したり
軸前後対称化不要の2段対称回転構造化したりした事で
カップリング振動
(>>732 > n次振動が残る…という場合nの倍数次振動も残る可能性が強いが案の定、残る｡)
も相殺してる事に気付かれたし｡
…しかし依然として、出力先へのトルクにカップリング振動が残留してる事にも注意｡
平滑化しきれず残留するカップリング振動が後輪出力に揺する。故に
> それは兎も角、回転力の変動によるねじり振動などは【 モーターアシストにより補正が可能 】らしいので、今回は無視することに
できない。結局はモーターアシストも完全ではなく、エンジン動力を全て電力に換え隔離せざるを得ない｡
パラレルハイブリッドやスプリットハイブリッドにしたくば
180ﾟV型8気筒(対向シリンダー8気筒である必要は無し)2段式H型16気筒か
小型星型8気筒左右連結16気筒にかするか
対向シリンダー2クランク対称8気筒とするか
対向ピストン4気筒2段8気筒とするか
四角対向ピストンエンジン8気筒にする他は無い｡
そこで更にモーターアシストとする他は無い(但し最小解。8気筒の所を
12気筒や16気筒にして貰っても構わない。但し12気筒は
対向シリンダー効果が出ない120ﾟ位相△クランクではなく
対向シリンダー効果が得られる60ﾟ位相＊クランクとする)｡
- 734 ：名無しさん＠３周年：2017/10/18(水) 15:36:39.07 ID:v5lq53sSY
- >>729
> すれば、対向に配置のピストン振動は【 シリンダー軸方向で完全に打ち消し合い 】、残るのは【 コネククチングロッドの質量 】や､
> クランクの振り回し部分が作り出す【 シリンダー軸と直角方向の力による振動 】だけと考えるので、それならそのクランク軸辺りに
> バランサーを付ければ、解決するのではと単純に思ったのですが、このような考え方は単純過ぎの間違いなのでしょうか｡
間違い。既に>>732で述べた様に…
対向ピストン―クランク運動で並進力は相殺され
シリンダー軸オフセット零でスリコギ偶力が相殺されるも
尚もロール偶力が残るので
ロール偶力の消える軸前後対称クランク>>731ではなく
2クランク対称回転構造が必要となる｡
>>730
それでやっと水平対向シリンダー2気筒2段式H型4気筒と同じ6分力条件
更にこんなのもある、バランスシャフトで有名なランチェスターのツインクランク
http://blog.goo.ne.jp/nextblog/e/6e7d5bb8744fff06d304e7fc2f4488fa
トヨタ博物館所蔵とは知らなかった…しかしまだ、それを間歇燃焼ではなく連続燃焼で運転しても
ピストン―クランク運動による脈動トルクに起因するトルク振動に
基本トルク振動の倍数次で∞次に渡り発生するカップリング振動が残り
基本次や二倍次の吸収が関の山のモーターではアシスト吸収しきれない
ホワイトヘッド式クランクシャフトでもピストン―クランク速度差が生じるからだ
また、2クランク化にしろ2段化にしろ同爆にしなければロール偶力の相殺は果たされない
同爆につきトルク振動が大きく、カップリング振動抜きに見てもモーターが吸収しきれない
この二つの意味で多少の気筒数増加は避け難い
或いはパラレルハイブリッド、スプリットハイブリッドを諦め
シリーズハイブリッド、レンジエクステンダーとする他は無い
- 735 ：名無しさん＠３周年：2017/10/21(土) 11:08:41.15 ID:dBbRI/Js+
- 横から失礼します、下記スチームエンジンの機構を軸方向から見た場合、
シリンダとピストンの重心の動きは完全バランスなので一次振動はゼロ
実際にはクランクシャフトにバランサつけるので問題になりません。
ピストンは公転しつつ加減速しますが二次以上の振動はあるでしょうか？
https://www.youtube.com/watch?v=QMNWq97GT4Q
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/parsep/parsons%20anim%20BillTodd%20small.gif
模型作って回してみた結果、振動が少ないのは確認できたのですが、
高次の振動の有無やその低減方法までは考察できておりません。
アドバイス頂ければ幸いです。
- 736 ：dokkanoossann：2017/10/22(日) 09:34:17.14 ID:7Ih5DqBFX
- >>733 ＞ 四角対向ピストンエンジン8気筒にする他は
↓これのことでしょうか。
● Junkers Jumo 223 Aircraft Engine
https://oldmachinepress.com/2015/09/26/junkers-jumo-223-aircraft-engine/
● ↑ 日本語翻訳ページ
https://translate.google.co.jp/translate?sl=en&tl=ja&js=y&prev=_t&hl=ja&ie=UTF-8&u=https%3A%2F%2Foldmachinepress.com%2F2015%2F09%2F26%2Fjunkers-jumo-223-aircraft-engine%2F&edit-text=&act=url
● Junkers Jumo 224 Aircraft Engine
https://oldmachinepress.com/2015/10/03/junkers-jumo-224-aircraft-engine/
● ↑ 日本語翻訳ページ
https://translate.google.co.jp/translate?sl=en&tl=ja&js=y&prev=_t&hl=ja&ie=UTF-8&u=https%3A%2F%2Foldmachinepress.com%2F2015%2F10%2F03%2Fjunkers-jumo-224-aircraft-engine%2F&edit-text=&act=url
この形のエンジンが、【 バランスが良い方式 】だとは知らなかったなぁ。。
- 737 ：dokkanoossann：2017/10/22(日) 11:38:04.44 ID:7Ih5DqBFX
- >>725
＞ 水平対向シリンダー4気筒から180ﾟV型4気筒への小型化かつ構造簡素化
● 水平対向エンジン - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%91%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
● 新世代BOXERエンジン 篇
https://www.subaru.jp/brand/technology/story/boxer.html
【 180ﾟV型4気筒エンジン 】でも、振動削減の労力はほぼ同等なのだとすれば、クランク形状の簡素化や
ピストンの対向的動作で発生する、【 油滴同士の衝突によるエネルギー損失 】も低減が出来そうで、
その方が良いのではないかと思いました。但し出来れば、【 コネクチングロッドの大端部 】などを工夫して、
【 ２個のシリンダーが同一軸上に存在 】する、 前後オフセットのない対向ピストンエンジンのように方式が
実現できれば、個人的には理想的だと思いました。
- 738 ：dokkanoossann：2017/10/23(月) 11:23:57.65 ID:xt2T4m2tx
- >>699 ＞ スバル車の方が、【 ＶＷの２倍程度 】走っている
インドなら【 スズキ 】が無敵。。。
YouTube
● 海外が注目した日本人の行動 2017/04/15
https://www.youtube.com/watch?v=FCHMXzfut-Y
● 2台に1台！日本のスズキが大国インドで 2017/07/03
https://www.youtube.com/watch?v=Is87ldhMEnM
- 739 ：名無しさん＠３周年：2017/10/23(月) 22:14:52.34 ID:QM+CDaSiL
- >>735
3並進加振力と3回転加振力の6分加振力は零
単列なので捻れ振動も極単純1次
円環振動とフリクション振動は、どんな理想的エンジンにも理想的モーターにも生じる
加速時にトルクリアクションが生じる
>>737 > 但し出来れば、【 コネクチングロッドの大端部 】などを工夫して､
> 【 ２個のシリンダーが同一軸上に存在 】する、 前後オフセットのない対向ピストンエンジンのように方式が
フォーク&ブレード型によりゼロオフセットを成すクロスコンロッド方式の事か？
フォークコンロッドから1次スリコギ偶力振動より強い1次音叉振動が出るぞ
結局、フォークコンロッドを諦めツインコンロッドとし
ヨーク構成なクロスコンロッドを選ぶ事になる
- 740 ：名無しさん＠３周年：2017/10/23(月) 22:31:46.91 ID:IMqiFABbx
- 無論、加速時だけでなく減速時にもトルクリアクションを生じる
>>736
但し各気筒位相を考えないと6分力完全∞次数無欠バランスに出来ない
6分力完全∞次数無欠バランスの為には同爆ペア位相としなければならない
後でロール偶力と燃焼トルクが相殺する画像を添付する
それを見れば｢6分力∞次数バランスに2クランク必須｣論の理由が分かろう
図は各気筒とも等爆で同爆位相は無い
- 741 ：名無しさん＠３周年：2017/10/23(月) 22:33:28.68 ID:1JKlyYtOn
- × 後でロール偶力と燃焼トルクが相殺する画像を添付する
〇 後でロール偶力と燃焼トルクが相殺関係である事を示す画像を添付する
- 742 ：dokkanoossann：2017/10/24(火) 11:52:24.12 ID:q7poVskUC
- >>719 ＞ 電気自動車は革命か
● セブンイレブンとヤマト運輸、小型電気トラックで
https://www.kankyo-business.jp/news/015887.php
● ハイブリッド車、EVはブレーキのブースターは
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13102017078
● 電気自動車で変わるブレーキ、エアコン
https://www.nikkei.com/article/DGXNASFK1800W_Y0A510C1000000/
● 日本精工、車ブレーキ電動部品量産
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO2259248023102017TJ2000/
>>468 ＞ ジェームズ・ワット発明の、【 蒸気機関 】は凄い
◎ → ● ジェームズ・ワット発明の、【 蒸気機関 】は偉大
蒸気機関が発明されたことによって【 イギリスでは産業革命が起こり 】、但し自動車の電動化は
【 鉄道車両の電化と同程度の変革 】なので、産業革命と言うほどの変化は起こらないのですが、
【 ブレーキブースターの電動化 】のように、様々な部品が油圧から電動へと変化する傾向にあり、
サスペンションなどのダンパー類も、【 油圧による減衰から電気制御された可変式 】へと、
最終的には全ての装置類が、【 電動式に置き換えられてしまう時代 】になるのかも知れません。
- 743 ：↑ 【 訂正 】：2017/10/24(火) 12:03:33.37 ID:q7poVskUC
- ＞ セブンイレブンとヤマト運輸
↑↑↑ 登録が必要なページだったので、下に変更。
● ヤマト運輸が三菱ふそうの電気小型トラック
https://www.jiji.com/jc/article?k=000000126.000014314&g=prt
- 744 ：名無しさん＠３周年：2017/10/24(火) 19:58:38.62 ID:G0a+eURwW
- >>735向け>>739訂正、済まん会社で検算してたら間違ってた！
1次スリコギ偶力振動と1次並進力振動が垂直と水平とに在った！但し
> 実際にはクランクシャフトにバランサつけるので問題になりません｡
クランクシャフトのバランサ、つまり軸一体カウンターバランスウェイト｡
1次動的釣合錘と1次静的釣合錘を埋め盛り付けて貰えば
6分力振動は∞次数に渡りバランスする｡
円環振動とフリクション振動に関しては訂正無し｡
これ等は熱収縮振動を与える他は、熱変換放散する他は無い｡
粗熱を液体流動にて熱変換放散し、微熱振動は耐熱吸熱ゴムにて遮熱遮振する他は無い｡
更にトルクリアクションについても訂正無し｡
どうしても反トルクリアクションにて相殺するしか無く
同トルク逆回転動力つまり2クランク化or2段化という手段になる｡
補足 電動モーターもまた、完全バランス取りしようとも無振動ではない！
ホンダが倒れない２輪車を披露してたな、あの制御は反トルクリアクションになるだろうか？
- 745 ：名無しさん＠３周年：2017/10/24(火) 23:40:06.19 ID:rlDD7rlum
- >>744
訂正含めコメント感謝です。一次振動については
当方の結果とも整合するようで安心しました。
ただ、ピストンを質点でなく剛体として考えても
完全バランスなのかは腑に落ちない部分もありますが
実機ではフリクションやトルクの影響も大きそうですね。
散々苦労して考えた機構は140年前の車輪の再発明でしたw
- 746 ：dokkanoossann：2017/10/25(水) 11:43:20.26 ID:j2yPGiXTz
- >>742 ＞ 【 イギリスでは産業革命が起こり 】
● フォードが試作車を初めて納屋で作ったとき
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13180837243
● ライト・フライヤー号(1903年)のエンジン
http://fnorio.com/0112Wright_Flyer_engine0/Wright_Flyer_engine0.html#1
【 古きを温ねて新しきを知る 】、昔のアメリカは偉大だった。。
- 747 ：dokkanoossann：2017/10/27(金) 07:38:18.24 ID:nVWxSTyIq
- >>613 ＞ 次世代電池
>>719 ＞ 電気自動車へシフト
>>743 ＞ 電気小型トラック
● 次世代電池を牽引する、全固体電池開発 2016年07月22日
http://www.huffingtonpost.jp/nature-publishing-group/electric-battery_b_11076660.html
● －３０℃の低温下で駆動する全固体リチウムイオン電池 2016-8-25
http://engineer.fabcross.jp/archeive/160825_ohara_lithium-ion_battery.html
● 2022年に全固体電池を採用した電気自動車 2017年07月27日
https://hardware.srad.jp/story/17/07/27/0930232/
● テスラがトヨタに敗北する日 2017/8/13
http://freezzaa.com/archives/2175
● BLOOM BERG１０月6日から 10月26日
https://textream.yahoo.co.jp/message/1005218/5218/16/429
● 日本人は、【 創造性欠如 】だなんて誰が言った
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n320365
↑ 【 乾電池 】も【 リチウムイオン電池 】の発明も【 全固体電池 】の実用化も、
将来的な電極に採用予想の【 カーボンナノチューブ 】も、日本人の発明でした。
- 748 ：dokkanoossann：2017/10/27(金) 08:06:57.62 ID:nVWxSTyIq
- >>747
＞ 【 全固体電池 】の実用化も
＞ 日本人の発明でした
↑ 上の表現は【 必ずしも正確ではなかった 】ので、ここで訂正します。
● 6619 - ダブル・スコープ 10 2016年7月2日
https://textream.yahoo.co.jp/message/1006619/6619/16/10
↑ 【 全固体電池の自動車 】自体は、既に【 シトロエンeメアリ 】として存在していたのですが、
【 充電時間が大幅に長く掛かる 】ようで、個体化のメリットは、ほとんど無かったらしいのです。
日本が開発した急速充電全固体電池が実用化すれば、【 この方式が標準に成る 】のでしょう。
- 749 ：dokkanoossann：2017/10/28(土) 11:18:41.93 ID:8bNgSA9GM
- >>746 ＞ フォードが試作車を初めて納屋で作ったとき
YouTube
● Henry Ford's First Engine
https://www.youtube.com/results?search_query=Henry+Ford%27s+First+Engine
● Classic Educational Videos Henry Ford Quadricycle
https://www.youtube.com/watch?v=fLEG4YaHkWw
● Greenfield Village Old Car Festival 2012 1896 Quadricycle in HD
https://www.youtube.com/watch?v=Z1zeos489Uo
● Henry Ford Quadricycle
https://www.youtube.com/results?search_query=Henry+Ford+Quadricycle
- 750 ：dokkanoossann：2017/10/29(日) 08:03:38.63 ID:VxKuZ/Jt3
- >>735 ＞ 下記スチームエンジンの機構
● エンジンの話－１１ 571- 【 PAUT MOTOR 】
https://ikura.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1330605175/571-n
↑ これのことだろうか。。
- 751 ：dokkanoossann：2017/10/29(日) 09:32:20.54 ID:VxKuZ/Jt3
- >>737 ＞ 【 ２個のシリンダーが同一軸上に存在 】
>>309-323 ＞ マティスVL333式
● エンジンの話－１１ 578-
https://ikura.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1330605175/578-n
● ラジアルエンジン（星型エンジン）
http://www.kyomi.atelier.link/mecha/mecha-03.html
● Google画像 ハーレー コネクティングロッド
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%8F%E3%83%BC%E3%83%AC%E3%83%BC+%E3%82%B3%E3%83%8D%E3%82%AF%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%83%83%E3%83%89&num=50&client=firefox-b&source=lnms&tbm=isch
● 【スバル】 水平対向エンジン 【ポルシェ】 700-
https://kanae.5ch.net/test/read.cgi/car/1381861105/700-
- 752 ：dokkanoossann：2017/10/29(日) 10:02:39.16 ID:VxKuZ/Jt3
- >>751
複数ピストンを同一面上に配置する目的では、↑上の記事のように、コネクティングロッドに様々な工夫が施され、
画像は見つりませんが、もし１８０度Ｖ型なら【 全円周の半分しかない半円円弧状大端部メタル形状 】を採用し、
そのメタル大端部を、１本の振り回されるクランクピン面と【 ２個対向させる形で配置し嵌め合わせた方式 】も、
かなり珍しい方式とは思われるものの、何処かのページで見た記憶は有ります。
個人的に考える、新しいアイデアの【 １８０度Ｖ型エンジン 】としては、
２個のコネクチングロッドは星型のようにピン結合にし、動力は【 ２本のロッド中央部からアームを介し取り出す 】
方式でクランク軸回転が可能なら、【 アームによる動作量の拡大機能 】も利用でき、冷却損失の低減目的で行う
【 超ロングストロークエンジン 】も容易に制作可能となり、良い方式ではと考えまがその図解などは次回にでも。。
- 753 ：↑↑↑ 訂正。：2017/10/29(日) 10:13:52.95 ID:VxKuZ/Jt3
- ◎ → 画像は見つかりませんが
◎ → 良い方式ではと考えますがその図解などは次回にでも
- 754 ：名無しさん＠３周年：2017/10/31(火) 18:22:36.62 ID:njj2z8XtW
- ころみつときなこないんだな あれもないな
あれだｋ いてんするまえからずっとつかってないな
- 755 ：名無しさん＠３周年：2017/10/31(火) 19:01:44.20 ID:njj2z8XtW
- あみど いがにすごいよごれてた ９わりくらいかな まいいや
ざつでもないなんだけな ちゅういりょくがすくないのかな
まいいや
- 756 ：名無しさん＠３周年：2017/10/31(火) 19:12:12.60 ID:njj2z8XtW
- おなじー ふふ-ふーでみたー
- 757 ：＜山＞ & ◆16ANh.L4ZJyY：2017/11/01(水) 07:44:10.10 ID:rqZggB4dV
- >>350 ＞ 水素の火は絶やさない
>>718 ＞ 水素社会
水素エネルギーバス
https://www.youtube.com/watch?v=7kgsnUmEyQo
TOYOTA SORA Fuel Cell Bus
https://www.youtube.com/watch?v=iPP8QaoBTPo
Toyota Fuel Cell Hydrogen Truck
https://www.youtube.com/watch?v=egK_fTcTZv4
水と反応して水素を発生する粉
https://www.youtube.com/watch?v=H6vUiQMGzwM
水素エンジン船外機
https://www.youtube.com/watch?v=LRV22zqJvic
- 758 ：＜山＞ ：2017/11/01(水) 07:47:23.39 ID:rqZggB4dV
- 💀 💀 💀
- 759 ：＜山＞ ：2017/11/01(水) 08:12:58.22 ID:rqZggB4dV
- 💀 💀 💀
>>715-717 ＞ 燃料電池自動車の錯覚
ネット動画サイト登場の評論家は、ネガキャンばかりで見るに堪えない内容が多い。
>>698 ＞ ジャーナリストの端くれという自覚もなし。
ネガキャンを語る評論家の場合、弱みを握られている場合や裏での買収を疑うべし。
- 760 ：＜山＞ ：2017/11/01(水) 14:05:51.64 ID:rqZggB4dV
- 💀 💀 💀
>>615 ＞ では【 薪（まき）はどうなのか 】と一度聞いてみたいですね。（ｗ
木炭発動機
https://www.youtube.com/watch?v=TYjPO2ugDyI
ガスタービンカーGT-V【Best MOTORing】1988
https://www.youtube.com/watch?v=LLQgp2IRR8I
ASPARK OWL
https://www.youtube.com/results?search_query=ASPARK+OWL
新たなポルシェ｢911｣用エンジン
http://jp.autoblog.com/2017/08/12/singer-01-williams-02-porsche-911-engine-lightweight-services/
- 761 ：任侠＜山＞口組 ：2017/11/03(金) 07:15:46.73 ID:yaktR+UNz
- >>754-756
💀 💀 💀
／￣￣＼
| ▼ ▼ |
＼ 皿 ／ ＜ スレ汚し野郎は、八つ裂きにいたす。
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
- 762 ：任侠＜山＞口組 ：2017/11/03(金) 15:47:10.50 ID:yaktR+UNz
- >>712-719 ＞ 一般向けとは言え【 説明が余りにも雑 】
💀 💀 💀
武田邦彦は 信じて大丈夫ですか？
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1416150624
武田邦彦さんについて知りたいんですが
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1160174246
中部大学】武田邦彦というトンデモ教授について！
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12167480232
武田邦彦という学者は何故政治や国際問題にまでメディアで
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14174053024
「武田邦彦教授は工作員である」のでしょうか。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14177439239
太陽光発電は効率が悪く、全くエコではないと武田邦彦氏
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14178523194
武田邦彦氏が「石油はあと8000年は大丈夫」というその根拠は
http://www.news-postseven.com/archives/20130324_176782.html
2011-03-18 武田邦彦氏の功罪
http://d.hatena.ne.jp/NATROM/20110318
武田邦彦氏の過去の発言を検証して・・・わかったこと(*_*)？
https://ameblo.jp/souldenight/entry-10876558945.html
学者は新しい研究を行い論文を書くのが仕事。テレビに出まくる教授など信用ならん。
- 763 ：任侠＜山＞口組 ：2017/11/03(金) 17:44:07.86 ID:yaktR+UNz
- >>712-719 ＞ 日本の【 評論家のレベル 】とは、所詮この程度だと
💀 💀 💀
竹田恒泰氏の電気自動車否定発言に付いて、ご本人に聞いて見たいこと。
・中国は数メートル先も見えない大気汚染が起こっているが、内燃機関を使って解決は可能なのか。
・ガソリン車の方がＣＯ２排出は少ないと言うが、ローリー燃料輸送車のＣＯ２排出は何故加えない。
・家庭夜間電力の使用で、電気自動車はガソリン車の約９分の１の費用になることを何故語らない。
・二次電池の改良は目覚ましく、将来的なガソリン車価格を下回る可能性に言及しないのは何故か。
・設備改良で発電所電力ならＣＯ２や粉塵対策も可能だが、自動車搭載の装置では防止は難しい。
・火力以外にも水力や太陽光や風力やバイオや廃棄物のエコ発電が有るのに、無視するの何故か。
・燃料電池用の水素も太陽光から触媒や電気分解で作れ、ＣＯ２フリーになることを何故語らない。
・工学の専門家が取り組む電気自動車に、反対出来る豊富な知識を文系の人が持つとは思えない。
- 764 ：名無しさん＠３周年：2017/11/04(土) 16:55:07.89 ID:VOB06tgd0
- 国沢光弘より万倍マシ
- 765 ：dokkanoossann：2017/11/05(日) 23:35:53.62 ID:O/PFFqfcD
- >>763
＞ 電気自動車はガソリン車の約９分の１の費用
電気自動車の開発初期には、【 １桁安いとか９分の１と言われた換算燃料費 】も、現在の市販電気自動車
によれば、そこまで大きな開きはないものの、【 ランニングコストは大幅に安くなること 】は事実のようです。
● “電費”！ガソリンよりどれだけお得 2017年9月
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170904-00010003-autoconen-bus_all
● ガソリンよりどれだけお得 2017/9/4
http://autoc-one.jp/nissan/leaf/special-5000082/
● 日産 リーフ 電費(燃費)レポート 2017/8/28
http://autoc-one.jp/nenpi/3472682/
● ガソリン車と料金を徹底比較 2017年2月18日
https://eneshift.jp/denkijidousya/
● 最も燃費（電費）が良い車種は 2017年1月31日
https://www.tainavi-switch.com/contents/34668/
● 電気自動車にかかる電気代はいくら 2016年7月14日
https://www.tainavi-switch.com/contents/577/
● ガソリン代より割高じゃない 2015年1月26日
http://blog.evsmart.net/electric-vehicles/bev-electricity-cost-vs-gas/
● bing 電気自動車の電気代
https://www.bing.com/search?q=%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E3%81%AE%E9%9B%BB%E6%B0%97%E4%BB%A3
ガソリン車との比較で、ガソリン価格【 １Ｌ当たり１００円～１２０円 】、電気料金【 １ｋｗｈ当たり１０円～３５円 】、
電気自動車の電費【 １ｋｗｈ当たり７～１２ｋｍ 】など、各紹介ページの基本コストは多少異なるものの、
電気自動車の極大雑把なランニングコストでは、控えめに見ても【 ２倍から４倍の低減 】は期待できそうです。
- 766 ：dokkanoossann：2017/11/06(月) 00:07:42.23 ID:NsalHjPWp
- う～む。
>>765
＞ “電費”！ガソリンよりどれだけお得
＞ ガソリンよりどれだけお得
の２つの記事は、ページが異なるのみで同じ内容だった。すまぬ。
- 767 ：dokkanoossann：2017/11/06(月) 07:33:11.65 ID:NsalHjPWp
- >>765 ← 【 訂正 】です。
× → ガソリン価格【 １Ｌ当たり１００円～１２０円 】
◎ → ガソリン価格【 １Ｌ当たり１００円～１３０円 】
自動車に乗ってない人間なので、↑この辺りに【 車に関する一般的な常識の無さ 】がモロにバレてますね。（ｗ
● 10月に入ってガソリン価格が全国的に上昇傾向 2017/10/14
https://clicccar.com/2017/10/14/520643/
近々のガソリン価格は上昇し、それら短期変化は兎も角【 ガソリン価格など長期的に見た化石燃料コスト 】も、
↓下の折れ線グラフなどをみれば、【 枯渇問題が基本に存在するのか 】高価格推移は明らかです。
● 1966年～2013年までのガソリン価格の推移
https://www.kuruma-urutorako.com/nori/7489/
● ガソリン価格の推移データとグラフ（昭和41年～平成27年まで）
http://www.kuruma-sateim.com/statistics/gas-price/
【 １９６６年に５０円／Ｌ 】だったものが、【 ２０１５年の７月には１４０円／Ｌ 】へと、グラフからも２．８倍近くに
上昇していることが良く判ります。
化石燃料である石油は上昇傾向にあり、太陽光などの再生可能エネルギーは【 技術進歩で更に下落傾向 】
になるとすれば、【 熱機関であるガソリン車 】などの未来は厳しいと言えるでしょう。
- 768 ：名無しさん＠３周年：2017/11/06(月) 19:55:31.52 ID:Xqr0EvZgc
- >>745
だから「質点止まりの直線運動」じゃなく「剛体一気の並進運動」で言って
「質点で言えば『1次さえも』発生しない筈の『並進力振動』」を込みで
「スリコギ偶力振動」『だけではなく』「並進力振動」“も”1次があると書いたんだ
ケース非固定ローリング、増してやコンロッドレス
往復やスリコギの2次以降の振動が出て来る余地は無し
これを2軸揃えて逆回転同期すれば慣性6分力振動は零
- 769 ：名無しさん＠３周年：2017/11/06(月) 20:13:12.68 ID:iwVcPi98F
- >>745
本当に慣性6分力を0にしたいなら、両頭クロスピストン化不要
そのエンジン形式に則った両頭ピストン単気筒(両頭につき燃焼室は2室)を
2軸にすれば6分力完全バランス…但し、これだと例え連続燃焼でも回転脈動がある、どうしても更に直交(90ﾟ)１気筒が必要
結局、このローリング両頭レシプロエンジンは単気筒のみならず2気筒を、更に対称に組む事で
スリコギ偶力もロール偶力も回転脈動を無くなるエンジンとなる
- 770 ：名無しさん＠３周年：2017/11/06(月) 20:24:22.96 ID:/mUvtYxQt
- >>745
本当に慣性6分力を0にしたいなら、両頭クロスピストン化不要
そのエンジン形式に則った両頭ピストン単気筒(両頭につき燃焼室は2室)を
2軸にすれば6分力完全バランス…但し、これだと例え連続燃焼でも回転脈動がある、どうしても更に直交(90ﾟ)１気筒が必要
結局、このローリング両頭レシプロエンジンは単気筒のみならず2気筒を、更に対称に組む事で
スリコギ(ピッチ+ヨー同期合成)偶力もロール偶力も回転脈動も無くなるエンジンとなる
んまぁ、回ってる以上、円環振動や捻れ振動が出ちゃうんだけど
捻れ振動を極力さえ無くすにゃ至らず、ならばせめて極力、単純化するには
レシプロじゃなくロータリー、という事に
- 771 ：名無しさん＠３周年：2017/11/06(月) 20:30:28.80 ID:/mUvtYxQt
- >>761
任侠山口組を、騙ってはいないが…文字ったな？腹は決まっとんのか？
- 772 ：名無しさん＠３周年：2017/11/07(火) 04:45:41.39 ID:TksY0v5B1
- …って忘れてた、本目的の>>725追伸。スバルはボクサー4を3ベアリングから5ベアリングに
ポルシェはボクサー6を4ベアリングから7ベアリングに設計を変更してエンジン耐用性の長久化を果たした
にも関わらず180ﾟV型4気筒がボクサー4気筒と異なりクランクシャフトが長くなる5ベアリング化の必要も無く
クランクシャフトが短い3ベアリングのままで済むという理由
180ﾟV型4気筒(3節振動のクランクシャフトに3節ベアリング支持)
↑
│
┏┷┯┓ ↑
┛ │┗┓│ ┏
↓ ┗┷┯┛
│
↓
3ベアリングボクサー4気筒(5節振動のクランクシャフトに3節ベアリング支持)
↑
│
┏┷┓ ↑┏┯┓
┛ ┃ ┏┓│┃│┗
┗┯┛┗┷┛↓
│
↓
5ベアリングボクサー4気筒(5節振動のクランクシャフトに5節ベアリング支持)
↑
│
┏┷┓ ↑ ┏┯┓
┛ ┗┓ ┏┓│┏┛│┗
┗┯┛┗┷┛ ↓
│
↓
- 773 ：名無しさん＠３周年：2017/11/07(火) 04:46:37.57 ID:NBJ5G//VV
- クランクシャフトの振動の節の数に対する支持ベアリングの数の一致・不一致の差による
各メタルの均整当たり磨耗・不整当たり磨耗の差である｡
振動節数に対し支持節数が少ない3ベアリング支持ボクサー4や4ベアリング支持ボクサー6は
振動節数と支持節数が一致しメタルの均整当たりが得られ易いエンジンと比較して
メタルの不整当たり磨耗の進行が早く、焼き付きを早め、果てはメタルの先のブロックを痛める
- 774 ：dokkanoossann：2017/11/07(火) 21:45:14.37 ID:kQWOWQWq+
- >>768-773 ＞ 極力、単純化するにはレシプロじゃなくロータリー、という事に
【 振動は少なく騒音も低いエンジン 】の求められていることは、昨今の【 防音材を充分に使った軽自動車 】
などからも、そのニーズは充分に窺い知れるところでは有りますが、
>>271-279 ＞ 日産新型ノート「e-POWER」
更なる静粛性が求められると、【 ニッサンのシーリーズハイブリッドやマツダのレンジエクステンダー方式 】に、
行き着くことは、考えれば必然とも言える結論のように思えて来て、
>>257 ＞ 次世代動力への橋渡し
そう言う意味では、【 振動の起こり易いピストンエンジンのバランス対策 】を考えるより、バランスでは本質的
に有利な【 新型のロータリー高効率エンジン 】などを考える方が、
得策のようにも思えましたが、ＥＶ化が押し寄せている現状況下では、【 新たなロータリーエンジン開発など 】
今更【 夢のまた夢 】と言うところなのでしょう。
>>573 ＞会社で言えば、【 社長職を後任に譲り会長職に付く 】ようなもの
● EV向けのロータリー・エンジンに関連する特許 2017年03月23日
http://jp.autoblog.com/2017/03/22/mazda-patents-show-rotary-engine-range-extended-ev/
● トヨタはマツダのロータリーを発電に使う 2017.9.25
http://president.jp/articles/-/23152
【 ロータリーエンジン復活 】とは言ってみても、発電用エンジンと言うことなら第一線から退いた感じは拭えず、
一抹の寂しさを感じてしまうのは、【 その感覚こそが古い考え方に基づくもの 】と言うことになるのでしょうか。。
- 775 ：とどろき：2017/11/09(木) 14:24:47.86 ID:Dvp4VRgCb
- http://bit.do/dSFQh
- 776 ：↑↑↑ 【 浜松人妻エステSlow-Hand 】の広告。：2017/11/09(木) 22:58:58.26 ID:j5/WcoSp5
- （ｗ）
- 777 ：dokkanoossann：2017/11/09(木) 23:03:28.08 ID:j5/WcoSp5
- >>765-767 ＞ ガソリン車 】などの未来は厳しい
● 中国で急増する電気自動車の謎 2017/09/22
https://www3.nhk.or.jp/news/business_tokushu/2017_0922.html
● （EV）は次世代のエネルギー構造を変える 2017-10-12
http://www.enecho.meti.go.jp/about/special/tokushu/ondankashoene/ev.html
● 中国は電気自動車（EV）に舵 2017年11月01日
http://www.newsweekjapan.jp/marukawa/2017/11/ev-1.php
● ヤマダ電機も電気自動車 2017.11.08
https://thepage.jp/detail/20171108-00000003-wordleaf
- 778 ：dokkanoossann：2017/11/12(日) 14:50:30.66 ID:OYccj9XG7
- >>757 ＞ 水素エネルギーバス
>>777 ＞ 電気自動車（EV）に舵
軽自動車や乗用車などは、【 蓄電池電気自動車に置き換わってしまう 】のではと個人的には予想しています。
一部で言われているように、蓄蓄式電気自動車が【 水素燃料電池自動車を淘汰し無くなる 】と言うことはなく、
長距離輸送用に適した動力源として、【 大型トラックや路線バスに使われる運用形態 】に落ち着くと考えます。
自家用軽自動車や乗用車の場合、自宅に車庫がであり【 水素燃料スタンドまでガス充填に行く必要 】があり
ますが、大型トラックや路線バスは必ず【 専用駐車場に戻りる 】ので、そこに水素充填スタンドを併設すれば、
何らの問題も無くなるはずです。また反対に、【 乗用車に水素燃料電池方式が不利と思う 】のは、大きな水素
タンクが居住空間を狭めていることでしょう。
- 779 ：dokkanoossann：2017/11/12(日) 15:22:17.62 ID:OYccj9XG7
- >>778 ＞ 【 蓄電池電気自動車に置き換わってしまう 】
時代の趨勢として、陸上交通機関が【 蓄電池自動車や燃料電池車に置き換わる 】のは、致し方ないとしても、
一部で言われているように、蓄蓄式電気自動車が【 水素燃料電池自動車を淘汰し無くなる 】と言うこともなく、
より重要な視点として、次に【 舶用エンジンや航空機エンジンはどうするのか 】と言う問題が起こるのは必然
のような感じもし、大型航空機や船舶を蓄電池や燃料電池で動かすのは、少なくとも現時点で現実性に欠け、
各種電池によるモーター駆動以外に、【 水素往復動エンジンや水素ガスタービン（ジェット）エンジン 】なども、
許可され存続する方向に持って行くのが、妥当ではないかと考えますがどうなのでしょうか。
- 780 ：dokkanoossann：2017/11/12(日) 15:51:33.32 ID:OYccj9XG7
- >>778 ← 【 訂正 】です。
◎ → 蓄蓄式電気自動車が【 水素燃料電池自動車を淘汰し勝ち残る 】と言うことはなく
- 781 ：dokkanoossann：2017/11/12(日) 15:58:29.91 ID:OYccj9XG7
- >>614 ＞ 【 スレ違い 】
↑ 【 薬の副作用が原因で死ぬ人 】の質問は、何故か消されてしまいましたが【 恐らく事実だったの 】でしょう。
そこに解答したビデオが、かなり有用だと思ったので、↓下にコピペしておくことにしました。
● 薬の副作用が原因で死ぬ人は交通事故死の約20倍 2017/8/11
-------------------------------------------------------
＞ 薬の副作用が原因で死ぬ人は交通事故死の約20倍
＞ アメリカでは、年間、推計10万６０００人が副作用で死亡
YouTube
--------------------
● 抗がん剤で殺される？ハラダヨシオも殺された？
https://www.youtube.com/watch?v=sDoLCJWf1Vc
● ガン細胞を短時間に９８％も死滅させる驚異の野菜
https://www.youtube.com/watch?v=q1pnpqdJu4s
● 抗がん剤や放射線はアメリカでは使用しなくなった
https://www.youtube.com/watch?v=-C64Wkr3Q2c
--------------------
（以下略）
-------------------------------------------------------
- 782 ：dokkanoossann：2017/11/12(日) 16:43:06.47 ID:OYccj9XG7
- >>781
＞ 【 スレ違い 】
>>379
＞ My知恵袋 知恵ノート一覧
＞ My知恵袋 回答一覧
Yahoo!の、【 知恵袋Ｑ＆Ａ 】の方は続くようですが、何故か【 知恵ノート 】は今月１１月末で見られなくります。
と言うことで、これまでの【 dokkanoossann の知恵ノート記事 】は、
--------------------------------------------
● Amebaブログ 世界の歴史と科学技術 記事一覧
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entrylist.html
--------------------------------------------
今回↑上のAmebaブログ、【 世界の歴史と科学技術 】に引っ越することとなりましたので、今後ともよろしく。
- 783 ：dokkanoossann：2017/11/18(土) 08:44:23.78 ID:Jy8F6NrTZ
- >>782 ＞ 【 スレ違い 】
● 中国の科学技術力が日本を追い越し、数年で凌駕する
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13182087018
結局日本と言う国や、
【 日本人自身を客観的に見れないからこそ 】、このような質問が出て来るのでしょうね。。
- 784 ：dokkanoossann：2017/11/18(土) 12:27:20.88 ID:Jy8F6NrTZ
- >>770 ＞ 単純化するにはレシプロじゃなくロータリー
>>774 ＞ 【 振動は少なく騒音も低いエンジン 】
>>330 ＞ 新型ロータリーエンジンの場合は
YouTube
● Sliding Chord Rotary Engine
https://www.youtube.com/watch?v=zL515t1El9M
● New Pistonless Rotary Engine (Circular Engine)
https://www.youtube.com/watch?v=BfQS9NjrE-0
● Rotary Engine
https://www.youtube.com/watch?v=4-iurU4QeTk
● Rotary Engine - Hinged Rotor Internal Combustion Engine
https://www.youtube.com/watch?v=cMArqXBGpD0
● Invention by Wolfhart Willimczik in TV
https://www.youtube.com/watch?v=ki8LbZyBp_A
● Rotary Engine (P2)
https://www.youtube.com/watch?v=rF_L2Ulk3i4
● Russian Rotary Vane Engine
https://www.youtube.com/watch?v=aZB0Go3Kj-k
● engine design by shangshiqun from china
https://www.youtube.com/watch?v=SNvh9ay5zJY
ロータリーエンジンとは言っても、【 そのアイデアは実に様々 】です。
- 785 ：dokkanoossann：2017/11/18(土) 13:27:10.08 ID:Jy8F6NrTZ
- >>784 ＞ 【 そのアイデアは実に様々 】
但し、
過去に実用化されたロータリーエンジンは、円筒の星型配列シリンダーが回転する【 グノームエンジン 】と、
３角型おむすび型のローターが、偏心回転する【 バンケルエンジン 】の僅か２種類のみだったわけですが、
現在主流のバンケル型ロータリーエンジンの場合、おむすび型ローターが【 偏心的に公転はする 】ものの、
この部分はカウンターウエイトで、【 遠心力を相殺出来るため 】基本的には振動も無くなる理屈なのです。
しかしながら、
この偏心的に公転するローターの動きが、気に入らないのか、何とか【 純粋回転するロータリーエンジン 】
は考案出来ないものかと、様々なアイデアを考え出す方も居られ数多く発表はされているものの、
その新しいアイデアのロータリーエンジンが、結局のところ【 世の中に登場しない理由 】とは、その動きの
一部に、【 揺動運動も含む往復動的な動きが存在するから 】ではないかと考えているところです。
- 786 ：dokkanoossann：2017/11/18(土) 13:42:04.57 ID:Jy8F6NrTZ
- >>785 ＞ 【 純粋回転するロータリーエンジン 】
● Rotary Internal-Combustion Engines
http://www.douglas-self.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/rotaryIC/rotaryIC.htm
↑この上のページにも、
【 純粋回転型のロータリーエンジン 】は紹介されていますが、例えば【 Hamilton Walker engine: 1965 】など、
大きな円弧状の可動ケーシングが、【 揺動的な往復運動を繰り返す様 】が動画でも見られますが、
極低速での回転なら、円弧状の可動体も【 楕円ローターに接触させ 】その力で動かすことも可能でしょうが、
内燃エンジンのように高速回転が求められる場合は、この揺動的な動きを【 別の機構により作り出し 】て、
強制的に動かす方式にしないと、【 ローターと接触する部分は直ぐに摩耗してしまう結果 】となるはずです。
そこで、
【 >>784 の動画 】にも紹介の、ドーナッツ型のシリンダーを採用したロータリーエンジンの場合は、往復する
揺動的な動きをリンク装置で作り出しているようですが、この部分の【 容積と重量がかなり大きく 】なって、
エネルギーロスも起こりそうで、結局のところ【 何処かに往復運動の存在するロータリーエンジン 】は概ね、
【 ロータリーエンジンの持つ軽快な動きを損ねる結果 】となるため、成功しないのでないかと考えます。
- 787 ：dokkanoossann：2017/11/18(土) 18:18:36.02 ID:Jy8F6NrTZ
- >>784 ← 【 訂正 】です。
× → Invention by Wolfhart Willimczik in TV
↑この動画はエンジンではなく、どうも【 ポンプだった 】ようだ。。
● YouTube 20000rpm air engine by Wolfhart
https://www.youtube.com/watch?v=CuKJqzFjlog
正解は、↑上のこれかな。
往復揺動する部材が存在しても、【 ２万回転とは 】なかなかやりますね。（ｗ
- 788 ：dokkanoossann：2017/11/19(日) 17:37:45.19 ID:ohR15bmHO
- >>282 ＞ 燃料電池車をバカにする理由
>>290 ＞ 新型セミトラック「ニコラ・ワン」
● テスラが発表した電動トラックは
https://wired.jp/2017/11/19/tesla-truck-revealed/
● EVトラックを開発、800km航続可能
https://wired.jp/2017/11/19/tesla-truck-revealed/
- 789 ：dokkanoossann：2017/11/19(日) 17:49:18.93 ID:ohR15bmHO
- >>788 ← 【 URL訂正 】です。
● EVトラックを開発、800km航続可能
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/news/16/111709873/?rt=nocnt
最近、間違い多発なのは何故だろう。（ｗ
- 790 ：dokkanoossann：2017/11/19(日) 18:44:07.82 ID:ohR15bmHO
- >>782
＞ 【 スレ違い 】
＞ ● Amebaブログ
↑ 今回のデザインの【 Ameba ブログを選んだ理由 】は、見やすい文字サイズで、楽しいデザインだったからですが、
この【 Ameba のサイト 】を使っていると、【 編集の操作などで煩雑さを感じる場合 】がしばしば出てきて、
例えば次のような部分に不満を持ちました。
------------------------------------
１．読んでいるブログは自分の書き込みなのに、【 編集ボタンも出現せず 】、別のページからアクセスする必要がある。
２．書き込むＵＲＬは自動リンクするが、別エディターの一括コピー時には自動認識は無く、【 手動対応する必要あり 】。
３．画面デザインを選ぶ場合に初期画面は表示されるが、【 画面のコマンドでどのような動きをするかは 】確認できない。
４．他のブログサイトなどは、【 ＨＴＭＬの編集で画面表示の微妙な調節が可能だが 】、ここではその機能が存在しない。
５．これら使い勝手の悪さは、【 日頃から掲示板やブログを使う機会の希薄な人 】が、システムを構築したからだと思う。
６．と言うことで、多量にＵＲＬを書く私のスタイルには適していないので、今後【 ＦＣ２ 】や【 GOO 】に再度移行するかも。
------------------------------------
- 791 ：dokkanoossann：2017/11/21(火) 13:07:52.52 ID:s4/TPYyqH
- >>790 ＞ 【 スレ違い 】
● 日本は戦争という罪を起こした悪い国だという自虐史観
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10182117435
- 792 ：名無しさん＠３周年：2017/11/21(火) 18:01:49.66 ID:VlK09ZLwP
- 対日本
対ベトナム
対イラク
攻め切れないと直ぐにABC兵器に頼る国アメリカ
- 793 ：dokkanoossann：2017/11/26(日) 13:53:48.53 ID:bdjnAC3pL
- >>791 ＞ 【 スレ違い 】
UFOとか宇宙人とかって本当にいるんですか
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14182283719
- 794 ：dokkanoossann：2017/11/26(日) 14:30:26.77 ID:bdjnAC3pL
- >>793 ＞ 【 スレ違い 】
YouTube
● What's new, Atlas?
https://www.youtube.com/watch?v=fRj34o4hN4I
● Introducing Handle
https://www.youtube.com/watch?v=-7xvqQeoA8c
↑ 【 ボストン・ダイナミクス社 】の最新ロボットのようですが、特に最初の動画で、
【 ジャンプ動作やバク転宙返り 】が出来るまで進化しているのには、驚かされます。
そう言えば、
２０５０年までに、【 人間とロボットとのサッカー対決 】などと言う話も有ったようで、
案外と本当に実現してしまうのかも知れません。
但し、
動力源が電気モーターですと、どうしても非力なため【 減速機を介した動き 】に
なり勝ちで、理想としては、効率の良い【 人工筋肉の発明 】と言うところでしょうか。
- 795 ：dokkanoossann：2017/11/26(日) 16:37:14.07 ID:bdjnAC3pL
- >>145-169 ＞ 単体熱効率 60％超の究極エンジン
↑上の【 衝突噴流圧縮エンジン 】は、余剰空気の中に【 混合気を八方からの高速噴射 】で
衝突させ圧縮させる方式で、周囲が空気で囲まれた【 断熱状況の中での燃焼 】となるため、
高熱効率を実現出来る仕組みとなっているようですが、自動車エンジンの場合の圧縮比は
現在１０以上であり、スクエアーエンジンの燃焼室形状なら、ボア径に対する燃焼室高さは
ボア経の１／１０と可也小さく、【 バウムクーヘン状の扁平 】となり、特に斜め下からの噴流
ノズルが配置し難いと思われることから、ピストンエンジンでの実現は難しい部分を感じます。
- 796 ：dokkanoossann：2017/11/26(日) 17:33:37.15 ID:bdjnAC3pL
- >>795 ＞ 【 バウムクーヘン状の扁平 】
>>385-397 ＞ 対向ピストン型エンジンの効率が良いのは
● 内熱機関の熱効率を向上させる方法について
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1377877758
● エンジンの効率が３０％らしいですが これを５０％にまで引き上げるには
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1164739671
>>382-383 ＞ 四角いエンジンは、何か良いところが
【 角型の燃焼室 】に特に意味が有るとも思えず、燃焼室面積的にどうかと言うところでしょう。
バンケルロータリーエンジンの、【 燃焼室形状は扁平で熱効率的には不向き 】とする見解は
時折聞くところですが、最近は一般自動車エンジンも様々な改良で【 高圧縮比化 】が実現し、
結果として燃焼室の扁平化は更に進み、今回マツダが開発の【 予混合圧縮着火エンジン 】
の場合、聞くところでは【 圧縮比は１６と大きく 】、高圧縮比化による燃焼室扁平化の傾向は、
少なくとも、【 冷却損失的な問題を増長している 】と言えるのではないでしょうか。
燃焼室形状の視点として、【 球形が表面積が小さく理想である 】と良く語られはするものの、
次点の案として【 正方形燃焼室 】でも実現出来るなら、【 バウムクーヘン状の扁平燃焼室 】
からも脱却でき、冷却損失を大幅に減らし【 熱効率的に大いに効果的 】だと思ったわけです。
- 797 ：dokkanoossann：2017/11/26(日) 18:28:28.33 ID:bdjnAC3pL
- >>796 ＞ 【 正方形燃焼室 】でも実現出来るなら、
↑ 【 訂正です 】
【 正解 】 → 【 立方体燃焼室 】でも実現出来るなら
● bing 立方体とは
https://www.bing.com/search?q=%E7%AB%8B%E6%96%B9%E4%BD%93%E3%81%A8%E3%81%AF
圧縮した際に【 燃焼室形状が立方体になる 】ピストンエンジンなら、仮に圧縮比１０程度でも、
そのピストンのストロークは、【 シリンダー正方形一片の１０倍ものストローク 】が必要となり、
クランク半径が大きくなり過ぎて、そのままでは自動車用エンジンとして適さないわけですが。。
- 798 ：dokkanoossann：2017/11/26(日) 18:34:07.88 ID:bdjnAC3pL
- >>797 ＞ クランク半径が大きくなり過ぎて
と言うことで、色々と考えていたのですが、
>>707
＞ YouTube
＞ Quadra Chime design ( Rotary Engine )
＞ https://www.youtube.com/watch?v=9X0ItpstbNI
↑上の【 ４枚のローターが回転する 】ロータリーエンジンのアイデアを見ていた時、この４枚の
ローターは回転させずに、【 往復揺動的な動きで動かせば 】、圧縮上死点での燃焼室形状を
【 容易に正立方体形状に作れ 】、しかも膨張した際にも【 表面積増大が抑えられる 】のでは
と、一瞬閃いた次第なのです。
どなたかが以前、今回の案と同様の【 ６枚の羽根を揺動的に動かす構造のエンジン 】を紹介
されてた記憶は有ったものの、その際は【 揺動軸の細さから圧縮漏れが起こりそうな 】ので、
否定見解を出した記憶もあり、しかし揺動軸をもっと太くし【 全体剛性が高く設計可能 】なら、
この【 燃焼室形状が広がるタイプのエンジン方式 】でも、何とか作れそうな感じがして来ました。
以前の【 ６枚羽根エンジンの動画 】は、また探しておきましょう。
- 799 ：名無しさん＠３周年：2017/11/28(火) 16:19:00.95 ID:XdFs8EOYd
- 相変わらず国沢光宏は逆予言家だな
シビックが12000台売れたら丸刈りします→私が言ったのは12000台売れたら御の字で27000台売れたら丸刈りという事です
ヤマハ汎用発動機減産予言→百万台増産
高速道中央分離帯ワイヤーロープでギロチン事故予言→年間7件あった分離帯横断正面衝突事故が0件に他十数件
口は災いの元を地でいく国沢光宏
- 800 ：名無しさん＠３周年：2017/11/28(火) 16:48:51.79 ID:xPLuX6QKg
- 「超高効率の新型内燃エンジンを発明」IRISエンジンだろ
他
・PAUT MOTOR
・ピナクルエンジン
最小容積0によるデトネーションやノッキングが怖いので
2以上ハウジング数とした上でのブレイトンサイクル運転が肝要
- 801 ：名無しさん＠３周年：2017/11/28(火) 17:27:32.32 ID:Ht0hVG5aL
- >>798
クォドラチャイム型ロータリー、か…まぁ確かにバランスだけは良いがシール性は期待出来んな
その点から言ってもブレイトンサイクル作動が合いそうだな
- 802 ：名無しさん＠３周年：2017/11/28(火) 17:52:47.17 ID:cI8f+hU8o
- > クランク半径が大きくなり過ぎて
クランク半径に対して容積ストロークは1/2弱(羽根の膨らみ形状分弱化)だからな
> ローターは回転させずに、【 往復揺動的な動きで動かせば 】、圧縮上死点での燃焼室形状を
> 【 容易に正立方体形状に作れ 】、しかも膨張した際にも【 表面積増大が抑えられる 】のでは
一緒に出てるリーフ(菱)羽根型なら正方形だろ
- 803 ：名無しさん＠３周年：2017/11/28(火) 18:07:24.28 ID:hNF0EBnhU
- ヴァンケル型KKMに於けるブレイトンサイクル作動について語ろう
ブレイトンサイクルでは気密確動性は必ずしも必要無い事を利用する｡
ローター側アペックスシールを廃止し、ハウジング側ウェッジシェイプシールを採用すれば良い｡
(ウェッジシェイプ:ハウジング側くびれ部頂点)
２つのウェッジシェイプシールで阻まれた吸気圧縮側と膨張排気側とに別れ
圧縮膨張を区切るウェッジシェイプシール直前に予燃焼室入口ポート
ウェッジシェイプシール直後に予燃焼室出口ポートとする事で
先ずはブレイトンサイクル作動が成立する｡
ブレイトンサイクル作動としては圧縮比が足りないので過給機も設ける｡
ウェッジシェイプシールとアペックスシールが擦れ合い攻撃しあう問題を解決すれば
アペックスシールも設ければ効率が高くなるが、相対シール相互摺動相性問題は至難なので
先ずはウェッジシェイプシールの採用が肝要｡
ブレイトンサイクル作動に際しては角歯型トロコイドに拘らなくても
トロコイドポンプ同様の丸歯形トロコイドでも良い｡
但し角歯型トロコイドポンプの方が容積効率は良い｡
- 804 ：名無しさん＠３周年：2017/11/28(火) 18:08:53.90 ID:Ht0hVG5aL
- ブレイトンサイクルロータリーへ話を広げてしまったついでに
ヴァンケル型KKMに於けるブレイトンサイクル作動について語る
ブレイトンサイクルでは気密確動性は必ずしも必要無い事を利用する｡
ローター側アペックスシールを廃止し、ハウジング側ウェッジシェイプシールを採用すれば良い｡
(ウェッジシェイプ:ハウジング側くびれ部頂点)
２つのウェッジシェイプシールで阻まれた吸気圧縮側と膨張排気側とに別れ
圧縮膨張を区切るウェッジシェイプシール直前に予燃焼室入口ポート
ウェッジシェイプシール直後に予燃焼室出口ポートとする事で
先ずはブレイトンサイクル作動が成立する｡
ブレイトンサイクル作動としては圧縮比が足りないので過給機も設ける｡
ウェッジシェイプシールとアペックスシールが擦れ合い攻撃しあう問題を解決すれば
アペックスシールも設ければ効率が高くなるが、相対シール相互摺動相性問題は至難なので
先ずはウェッジシェイプシールの採用が肝要｡
ブレイトンサイクル作動に際しては角歯型トロコイドに拘らなくても
トロコイドポンプ同様の丸歯形トロコイドでも良い｡
但し角歯型トロコイドポンプの方が容積効率は良い｡
- 805 ：dokkanoossann：2017/11/29(水) 12:58:19.40 ID:DsaEXPcyq
- >>798 【 ６枚羽根エンジンの動画 】
YouTube
● The IRIS Engine: A 30 second intro
https://www.youtube.com/watch?v=xYZ1AkPgqAU&NR=1
● IRIS Engine
https://www.youtube.com/watch?v=Xb0pOKFr1fg
● bing IRIS Engine
https://www.bing.com/search?q=IRIS+Engine
● ログ速 エンジンの話－９ 114-130
https://www.logsoku.com/r/2ch.net/kikai/1298991349/114-130
６枚羽根は、【 多過ぎる感じ 】がした。
それを動かす機構が、やはり複雑になりそう。
３枚では、【 燃焼室の形状的に不味い 】だろうし。
４枚が、多すぎず少なからずと言うところでは。。
- 806 ：dokkanoossann：2017/12/03(日) 11:53:06.70 ID:hi+z7/HLk
- >>803 ＞ ヴァンケル型KKMに於けるブレイトンサイクル
>>247
>>309
>>434
>>627
>>630
>>642 ＞ 【 実用化には至らなかった 】の部分は
● ブレイトンサイクル - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB
定容積型エンジンである、【 ピストン式やローターリー式の、ブレイトンサイクル 】が廃れたのは、
膨張側のシリンダーやピストンは、常に排気に晒され【 吸気で冷やされる上手い仕組み 】もなく、
結局、過熱の問題がボトルネックと成り、高出力エンジンが作れなかったためだと想像しますが、
この解決は簡単で、水噴射で発生した蒸気を【 復水回収し循環させる仕組み 】さえ考え付けば、
熱的な問題はそれで解消し、今直ぐにも作れてしまう仕組みのエンジン型式だと言えるでしょう。
- 807 ：dokkanoossann：2017/12/11(月) 03:46:29.39 ID:PTxeus3iI
- >>806 ＞ 【 ピストン式やローターリー式の、ブレイトンサイクル 】
ブレイトンサイクルであるガスタービンなどは、【 圧縮タービンと燃焼室と膨張タービン 】による、
比較的単純な仕組みで、そう理解に苦しむ所もないわけですが、ピストン式ブレイトンサイクル
エンジンの場合、実働動画は存在するもののその【 動作原理を説明したサイト 】も見つからず、
今一エンジンのの動きも良く理解できないため、話題にし辛い部分があるように思いました。
判り難い点とは、
----------------------
１．圧縮や膨張ピストンの動きで作られる作動流体通路上に、【 バルブ類は存在するのか 】。
２．圧縮ピストンと膨張ピストンは、【 どのような位相関係 】で動作しているものなのか。
３．ピストン式ブレイトンエンジンの場合、従来の一般エンジンに比べ【 何が勝れている 】のか。
４．膨張側のシリンダーは常に高熱ガスに晒されるが、【 その熱対策は 】どうなっているのか。
----------------------
などですが、
どこかに、【 判りやすく解説したページ 】はないものでしょうか。
- 808 ：dokkanoossann：2017/12/11(月) 04:22:02.61 ID:PTxeus3iI
- >>747
>>788
>>789
● テスラのトレーラー、充電に4000戸分の電力必要
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/108556/120500023/
--------------------
これは、エネルギー関係を手がける欧州のコンサルティング会社、
オーロラ・エナジー・リサーチがこのほど調査して弾き出した推計で、
テスラが2019年から出荷を開始する予定の大型EV（電気自動車）
プロジェクトの実現可能性に疑問を投げ掛ける格好となった 。
--------------------
エネルギー計算は【 最初にやっておくべき事柄 】だとは思うが、電気自動車の普及には
発電インフラの整備も同時に必要だと言う、判りきった結論になったような。
インフラの整備が必然と言うのなら、【 水素燃料電池トラックの場合も同様 】で、どちらの
方式が主流になるのかは、今後における興味深いテーマ。
- 809 ：dokkanoossann：2017/12/11(月) 06:12:20.46 ID:PTxeus3iI
- >>794 ＞ 【 スレ違い 】
● アポロ１１号は月に行ったか
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13183062213
↑この質問者さんの場合、【 ドップラーレーダー 】のことを説明しても信じられないようで、
今回は、【 科学技術に疎い人 】はどこにでも居ると言う、証明にもなってしまいました。
● bing ドップラー・レーダー
https://www.bing.com/search?q=%E3%83%89%E3%83%83%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%80%E3%83%BC
と言うよりも、単に【 調べる能力に劣る人 】と言うだけのことかも。。
- 810 ：dokkanoossann：2017/12/11(月) 07:06:18.72 ID:PTxeus3iI
- >>795-798
＞ 【 衝突噴流圧縮エンジン 】
＞ 【 バウムクーヘン状の扁平 】となり、特に斜め下からの噴流ノズルが配置し難い
＞ 【 容易に正立方体形状に作れ 】
もし【 ４枚羽根の立方体燃焼室エンジン 】が製作出来たなら、噴流ノズルはハウジング側面
に自在に配置できますので、この【 衝突噴流圧縮エンジン 】も実現の可能性は高まります。
しかし言われるように【 その実用化が１０年先 】なら、電動化の波に流されてしまう運命かも。
このような例は蒸気機関にも有り、バルブを通過させずに排出する【 ユニフロー排気方式 】も、
結局は日の目をみないまま、【 内燃機関の時代に 】移行してしまいました。
- 811 ：dokkanoossann：2017/12/17(日) 16:59:52.41 ID:KPdNs2D4B
- >>808 ＞ テスラ
● トヨタとパナソニックが車載用角形電池事業の協業 2017年12月13日
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/corporate/20243459.html
● 業界ナンバーワンの車載用角形電池を目指す 2017年12月14日
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1096833.html
↑【 トヨタ社長 】の立っている姿で、つま先の開き角が９０度と、思わず【 チャップリンの歩き方 】を
思い出して、笑ってしまいました。（失礼！ｗ）
そんな冗談はさて置き、日本メーカーもいよいよ【 本格的なＥＶシフト 】に乗り出して来た模様です。
電池関連では、【 テスラと真っ向勝負 】と言うところなのでしょう。
- 812 ：dokkanoossann：2017/12/17(日) 17:39:15.86 ID:KPdNs2D4B
- >>811 ＞ 【 テスラと真っ向勝負 】
● 7203 - トヨタ自動車 858 ＜トヨタグループのジェイテクト＞ eisandesuyo 11月14日
https://textream.yahoo.co.jp/message/1007203/a5ha5ha5bfbcabf0bcv/143/858
● 7203 - トヨタ自動車 805 ＨＶ不毛の欧州で快走 販売比率５割 eisandesuyo 12月13日
https://textream.yahoo.co.jp/message/1007203/a5ha5ha5bfbcabf0bcv/146/805
● TSLA - テスラ 413 パナソニックは既にテスラを見限っている eisandesuyo 12月13日
https://textream.yahoo.co.jp/message/1160009525/6dc3c84ab49ba7e88d2a851e897102b8/3/413
● Yahoo!ファイナンス eisandesuyo 投稿コメント一覧
https://textream.yahoo.co.jp/personal/history/comment?user=vvH7hnh9sXkKprY-
- 813 ：dokkanoossann：2017/12/17(日) 20:07:59.27 ID:KPdNs2D4B
- >>378 ＞ 【 電気自動車用の変速機 】
>>719 ＞ 電気自動車は革命か
>>747 ＞ 【 創造性欠如 】だなんて誰が言った
● 世界初、変速機付きホイールハブモータの実証試験 2016年12月26日
http://guide.jsae.or.jp/topics/172552/
● YouTube 変速機付きホイールハブモータの実証試験 2017/02/09
https://www.youtube.com/watch?v=fhRocpa7o_8
- 814 ：dokkanoossann：2017/12/17(日) 20:42:31.52 ID:KPdNs2D4B
- >>809
＞ 【 スレ違い 】
＞ アポロ１１号
＞ ドップラー・レーダー
計算回路さえ存在すれば、一般的なレーダーでも【 速度程度は求められる 】のではと思います。
電気に詳しい方に、一度聞いてみたい事柄です。
０．１秒程度の間隔で距離の測定を行い、【 今回測った距離と一つ手前で測定した距離の差 】を
求めれば、それが【 移動距離 】となります。
その移動距離を、０．１秒で割れば、【 瞬間の相対速度も簡単に求まる 】。中学生でも理解できる
レベルの【 理科の問題 】なのですが、
実際にそのような記述が見当たらないのは、ドップラー・レーダーが一般化しているので、実際に
使われている形跡は、存在しないと言うことなのでしょうか。
● とあるUFOは、月から来てるなんて言いますけど
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11183395711
- 815 ：dokkanoossann：2017/12/17(日) 20:51:26.20 ID:KPdNs2D4B
- >>812 ← 【 訂正です 】
＞ ＨＶ不毛の欧州で快走 販売比率５割 eisandesuyo
↑の日付は、本日の 【 12月17日 】 が正解でした。
- 816 ：dokkanoossann：2017/12/20(水) 06:58:29.91 ID:XjTZjVcMl
- >>783 ＞ 結局日本と言う国や、【 日本人自身を客観的に見れない
● 「中国製品がなければ、日本人は生活できないでしょ」
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10183354425
● YouTube 川崎重工: 明石・西神工場 ガスタービンビジネスセンター
https://www.youtube.com/watch?v=GaK1ZN-_u6g
Yahoo!知恵袋の質問でも、【 中国の方が技術力が有ると思い込む人 】が出て来ると言うことは、日本を貶める目的で嘘の情報を拡散し続ける、【 三国人らに汚染されたマスコミの影響力 】が大きのでしょう。
- 817 ：dokkanoossann：2017/12/25(月) 19:45:57.41 ID:GPXym44HR
- >>816 ＞ 【 中国の方が技術力が有ると思い込む人 】
● YouTube 神電六 発表 2017/03/24
https://www.youtube.com/watch?v=IiOigfH71rI
● マン島TTレースに参戦する新型電動バイク 2017年3月27日
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1051515.html
● 祝マン島 TT ZERO ４連覇！無限神電六 2017/6/10
http://dougarider.com/archives/69001
４連覇とは凄い！！。【 電動バイク 】でも日本の時代が来るのかな。。
個人的には、オフロード車の【 恐竜の肋骨のようなデザイン 】が気に入りましたね。
- 818 ：dokkanoossann：2017/12/25(月) 20:18:05.98 ID:GPXym44HR
- >>807 ＞ どこかに、【 判りやすく解説したページ 】は
【 定容積型ブレイトンサイクル 】を解説した、ホームページをを立ち上げて、
様々な疑問に対し説明してもらえると、非常に有り難いと思うのだけど。
そうすれば、このエンジンに興味を持ち【 試作して見る人 】も出て来るかも。
- 819 ：dokkanoossann：2017/12/29(金) 08:32:09.47 ID:4oaVveYwt
- >>814 ＞ とあるUFOは、月から来てる
YouTube
● レーザー核融合エンジンの制御成功！日本の研究機関
https://www.youtube.com/watch?v=UFIi-OwTq0s
● 雷から”反物質”の証拠を発見！京大・東大チーム
https://www.youtube.com/watch?v=QRfV-cDlDEA
● 質量が0以下の「負の質量をもつ物体」の生成に米大学が成功
https://www.youtube.com/watch?v=qicb5wd-Q5Q
● 2339（4） ＵＦＯの内部・マーク・マッケンドリッシュの証言より
https://www.youtube.com/watch?v=icWK4kswzLo
● ＴＲ-３Ｂ
https://www.youtube.com/results?search_query=%EF%BC%B4%EF%BC%B2-%EF%BC%93%EF%BC%A2
- 820 ：dokkanoossann：2017/12/29(金) 08:49:16.30 ID:4oaVveYwt
- >>817 ＞ 無限神電六
● YouTube 2017 TTZero TEAM MUGEN Digest Movie
https://www.youtube.com/watch?v=yKHDUuLNpS0
個人的には、電動バイクよりも【 シリーズハイブリッド方式の実用バイク 】を希望かな。
ハイブリッドで作れば、【 ５０ｃｃ車でも１００ｃｃクラスの加速 】が可能になると思うから。
- 821 ：名無しさん＠３周年：2018/01/05(金) 22:50:11.33 ID:zqjG9+fnG
- タービンハウジング直前～直後の触媒まで内包するサーマルリアクターで
ミスファイアリングシステムの機能をスムーズ&静粛に果たし直後の触媒に排ガス浄化を繋げ
排気ガスではなく排気再燃焼ガスにより過給するタービン過給システムで
ディーゼルエンジンの排ガス性能と燃料消費率は逆に上がるかも知れない
- 822 ：dokkanoossann：2018/01/10(水) 13:38:30.56 ID:W3bSgGJnn
- >>821
全体的に、難解な日本語だと思った。
５回ぐらい読み直しても、イメージが湧かない。
短く書こうとするから、
そう言う傾向になってしまうのでは。。
・ 触媒まで内包
・ 排ガス浄化を繋げ
・ 排気ガスではなく排気再燃焼ガス
などなど、
具体的にイメージし難い日本語では。。
特に、
・ サーマルリアクター
・ ミスファイアリングシステム
とは何か、を良く知っている人でなければ、
ほとんど意味不明な文章になってしまう。
ここは一般の人向けの掲示板なので、
それらの配慮がない書き込みでは、
議論も、ほとんど続かないと思われる。
- 823 ：dokkanoossann：2018/01/10(水) 18:24:56.02 ID:W3bSgGJnn
- >>817 ＞ ４連覇とは
YouTube
● 「電動バイクで風になれ！ 」 ディレクターズバージョン 2014/02/20
https://www.youtube.com/watch?v=tvxymyBSUo4
● Mugen Shinden TT Zero winner 2015/11/22
https://www.youtube.com/watch?v=xhthoUXkwUw
● SHINDEN GO Promotion Movie 2017/01/12
https://www.youtube.com/watch?v=HzgFkfoZyqA
- 824 ：名無しさん＠３周年：2018/01/13(土) 05:49:30.16 ID:eW2ABTXIj
- 面白そうな資料見つけました。
この国立科学博物館のサイトで各種の技術史資料が読めますね。
http://sts.kahaku.go.jp/diversity/document/report.php
日本では陸上定置型ガスタービンの用途はいくつかあるようです。
・大型火力発電用
・中小型の自家発電用
・ポンプ等の機械駆動用
・非常用発電機
●産業用大型ガスタービンの技術系統化調査
http://sts.kahaku.go.jp/diversity/document/system/pdf/050.pdf
●汎用中小型ガスタービンの技術系統化調査
http://sts.kahaku.go.jp/diversity/document/system/pdf/064.pdf
>1974 年に実施された消防法の大改正によりビルや大型店舗等に対する防災用発電設備の設置義務が強化され、
>此れを契機にして小型ガスタービンを駆動源とする非常用発電装置の評価が急速に高まりその需要が拡大していった。
>即ち、従来この市場はディーゼルエンジンがほぼ独占していたが、
>これに対してガスタービンは圧倒的に小型軽量で振動騒音が少なく、
>しかも冷却設備が不要等の特長を持っており、据付工事及び保守の容易さ等が高く評価されて
>非常用途に適した新しいタイプの原動機として急速に市場へ浸透していった。
↑定置型ガスタービンの需要は国内にもかなりあるようですね。
- 825 ：名無しさん＠３周年：2018/01/23(火) 17:08:53.63 ID:ig1WvNmgt
- これは酷い
https://matome.naver.jp/odai/2144414263935062101
- 826 ：dokkanoossann：2018/01/27(土) 20:39:18.21 ID:91R1oP/OI
- >>824
＞ 産業用大型ガスタービン
＞ 汎用中小型ガスタービン
↑ かなり【 読み応えのある 】、良い資料だと思いました。
但し、
>>1
＞ 主に「 乗物に使われる原動機のエンジンやモータ 」
↑ と言うことからすれば、
>>1
＞ ≡ 動力を発生させ、発電をし、それらを蓄える ≡
↑ 【 上のスレッド 】の方が、適していたのではないでしょうか。
まぁそれは兎も角とし、
色々と思いを巡らしていると、ガスタービンエンジンこそが、内燃機関に於ける、
【 最も進化したエンジン 】で、【 未来適合した方式 】はないかと思えて来ました。
- 827 ：dokkanoossann：2018/01/27(土) 20:41:04.76 ID:91R1oP/OI
- >>826
＞ 【 最も進化したエンジン 】で、【 未来適合した方式 】
□ ガスタービンエンジンを、【 自動車に使った場合 】の利点
-------------------------------------------------
１．出力に対するエンジン重量は、往復動機関に比べ小さい。
２．出力に対するエンジン容積は、連続燃焼のためか小さい。
３．往復運動部分のない回転のみの動作で、振動は極微量。
４．騒音傾向は高周波成分が多く、基本的には消し易い音質。
５．往復動機関の１０倍近くの回転数で、発電機駆動に最適。
６．不得意部分の回転数変化は、シリーズハイブリッドで消滅。
７．小型は兎も角大型に限っては、往復動機関に迫る熱効率。
８．冷却装置類は、気流によるタービン翼冷却のみで良く単純。
９．冷却水補充はなくオイル汚れも少なく、メンテナンス軽減。
-------------------------------------------------
と言うことで、
【 残る問題は熱効率だけ 】になってしまったわけですが。。
- 828 ：dokkanoossann：2018/01/28(日) 06:42:11.17 ID:LBda3ar54
- >>827
＞ 【 残る問題は熱効率だけ 】
● 燃焼温度1450°C級ガスタービンを使用した複合発電 2000-05-05
https://dbnst.nii.ac.jp/pro/detail/1957
-----------------------
大容量化・高圧力比化・要素効率の向上を図り，
F形を大幅に上回るガスタービン単体効率３８％以上（LHV基準）
-----------------------
● 20MW級純国産高効率ガスタービン「L20A」の開発 2001年02月13日
https://www.khi.co.jp/pressrelease/detail/c3010213-1.html
-----------------------
（1）ガスタービン単体の熱効率は、産業用20MW級
ガスタービンとしては世界最高水準の３５%です。
-----------------------
● 7,000kW級のガスタービンコージェネレーション設備 2015年11月16日
http://www.mes.co.jp/press/2015/20151116.html
-----------------------
「MSC70」は、ガスタービン単体で発電出力7,710kW、
発電効率３３．６%というクラス最高レベルの性能を誇り
-----------------------
- 829 ：dokkanoossann：2018/01/28(日) 07:05:44.32 ID:LBda3ar54
- >>828
＞ 単体効率３８％以上
● 三井・ソーラーMSCシリーズ ガスタービンコージェネ 2017年2月13日
http://www.mes.co.jp/press/2017/20170213.html
-----------------------
納入する「MSC130」は、ガスタービン単体で発電出力14,240kW、
発電効率３４．３％という世界最高レベルの性能を誇り
-----------------------
● 高効率発電におけるガスタービン技術の進歩
https://www.kaneko-lab.iis.u-tokyo.ac.jp/event/20100611/20100611_02.pdf
最近では、
【 燃料電池、ガスタービン、蒸気タービン 】を組み合わせた、トリプル・コンバインド
サイクル・エンジンが考案され、脅威の【 熱効率７０％ 】が予想されているのだとか。
このような高効率タービンエンジンが、【 自動車用にも開発できれば 】理想ですが、
複雑なので、高価になってしまう傾向は出てきそうです。
大型タービンの場合は問題がなくとも、【 小型になれば何故熱効率が下がるのか 】、
その辺りの問題を探ることから、始めるべきなのでしょう。
- 830 ：名無しさん＠３周年：2018/01/28(日) 20:10:38.81
- >>827
＞ 【 残る問題は熱効率だけ 】
●トヨタ自動車、固体酸化物形燃料電池とマイクロガスタービンを組み合わせた加圧型ハイブリッド発電システムの実証実験を開始
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/news/16/050807435/?rt=nocnt
>天然ガスを改質して取り出した水素と一酸化炭素を用いて燃料電池で発電する。
>SOFCは、電解質にイオン電導性セラミックスを用いており、700～1000℃と高温で動作し、触媒に白金が不要で発電効率が高いのが特徴。
>小規模の家庭用から大規模の工場電源まで幅広い用途に対応する。
>また、燃料電池で反応し切れなかった可燃性ガスと高温・高圧の排気を用いてマイクロガスタービンを回して発電する。
>2段階の発電により発電効率55％を実現した。定格出力は250kW。
>さらに、マイクロガスタービンの排熱を活用し、コージェネレーション（熱電併給）システムを構築することで、総合熱効率を65％に高めた。
小型ガスタービンと燃料電池との組み合わせで高い変換効率を出す技術も開発されているようですね。
- 831 ：名無しさん＠３周年：2018/01/28(日) 20:11:00.96
- >>829
＞ 【 小型になれば何故熱効率が下がるのか 】
●ガスタービン小型化の技術的課題
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1209/27/news005_2.html
>まず、物理的な制約が問題となる。そもそも普通のジェットエンジンでも、
>最初に空気を圧縮するコンプレッサーの回転数で1分間に1万回転（1万rpm）くらいが必要になる。
>これを100分の1のサイズで同様の圧縮効率を出そうとするならば、回転数は100万rpm程にもなる。
>100万回転に耐えられる強度の軸受は存在しなかった。
小型ガスタービンのコンプレッサーで効率を高めるための高い圧力比を出そうとすると、
とてつもない回転数が必要となり、技術的に難しいようです。
他には小型だと2乗3乗則から表面からの無駄な放熱が増えるとかでしょうか。
ガスタービンは基本的に大型のほうが効率では有利であるようです。
- 832 ：拡散を全国に：2018/01/28(日) 21:42:23.80
- 桜井（男）子供はケンタロウ
レイプ前科アリ４人
神奈川県横須賀市久里浜にメガネ屋 メガネストアに勤務 朝から県庁で騒ぎが凄まじい事態になっています。勿論ココに載せる事では無いですが、
許せない。
- 833 ：dokkanoossann：2018/01/29(月) 22:46:17.05 ID:zAJrOcJVJ
- >>821 ＞ タービンハウジング直前～直後の触媒まで内包するサーマルリアクター
何かの【 機械類 】を説明する場合には、
・ 最初に、その機械構造を説明し。
・ 次に、それら各装置の動作を説明し。
・ 最後に、それで得られる効果を述べるのが良い書き方だと思う。
特に【 主語 】が抜けていたりすると、どのようなエンジンに付いての見解かが解らず、
【 部分のみ 】を詳しく説明しても、結局何のことか全く解らないで終わってしまう。
概念的や情緒的な言葉を避け、読み手が、具体的に【 イメージできるような言葉 】で、
説明できるように、常日頃から意識して書き込むようにお願いしたい。
良いアイデアが有るにも拘らず、【 それが全く相手に伝わらない 】とすれば、
それは大変悲しいことである。
- 834 ：dokkanoossann：2018/01/29(月) 22:48:52.96 ID:zAJrOcJVJ
- >>822 ＞ ５回ぐらい読み直しても、イメージが湧かない。
● 大人の発達障害 チェックリスト
http://www.kaien-lab.com/aboutdd/check/
---------------------
アスペルガー症候群（AS）・自閉症スペクトラム（ASD）の特性例
□ コミュニケーション
・ 伝えたいことはわかっているのだが、
言葉でまとめるのが苦手だ。
・ 話すことが好きで語彙も豊富だが堅苦しい・
辞書みたいな話し方だと言われることがある。
---------------------
もしかすれば、【 病気かも知れない 】ので、病気なら真剣に治療を考えるべきか。。
- 835 ：dokkanoossann：2018/01/29(月) 23:06:59.16 ID:zAJrOcJVJ
- >>825 ＞ これは酷い
>>693-
↑国沢光宏氏の話題は既に存在し、この際は【 二番煎じ 】と言っておこうかな。
新２ちゃんねるには、画面上右にスレッド検索機能が有り、【 国沢 】と入力して、
【 スレ抽出ボタン 】を押せば、関連する記事が全て見つけられる。
- 836 ：dokkanoossann：2018/01/29(月) 23:38:51.11 ID:zAJrOcJVJ
- >>782
＞ 【 スレ違い 】
＞ Amebaブログ 世界の歴史と科学技術
● 朝鮮人強制労働の真実は、【 優遇徴用 】でした
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12345595187.html
最近書いた↑上の【 朝鮮人強制労働の話 】は、半世紀以上も前の日韓併合時代の話なのに、
この記事に【 高評価のナイスが１２も付いた 】その理由とは、【 軍艦島 】と言う反日の映画が
去年韓国で封切られ、【 その内容の信憑性に疑問を持たれた 】ことが原因しているのでしょう。
- 837 ：SR20チェーン外した。：2018/01/31(水) 02:59:03.51 ID:R2HZbauGX
- 中村清誉と奥田義彦と東達也とアスロニアと濱田透と大久保とロンドン豊と
西川淳一と西尾博と奥田義彦と科学技術庁が。
エンジン音監修を壊したかったそうな。
- 838 ：dokkanoossann：2018/01/31(水) 07:58:58.41 ID:Rf5Gj1QSh
- >>837 ＞ エンジン音監修を壊したかった
>>833 ＞ 特に【 主語 】が抜けていたりすると、
例えば、【 ○○に対し□□らが△△したかった 】と言う文章があった場合、
・ 【 主語 】とは、○○の部分であり、
・ 【 述語 】とは、△△の部分を言います。
今回の貴方の記事には、【 述語 】の部分は存在しますが、
【 主語 】に当たる○○の部分書かれていないので、読む側には意味不明の文章となります。
>>834 ＞ 大人の発達障害
【 もし病気なら 】治療する必要がありますし、【 単なる雑談なら 】、別の場所でお願いします。
- 839 ：dokkanoossann：2018/02/02(金) 23:23:42.73 ID:AOWJ6uHw7
- >>827
＞ 【 残る問題は熱効率だけ 】
● 発電効率６４％の最新ガスタービン
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1801/31/news026.html
【 単体で 】こんなにも高い熱効率だとは、信じられない。
- 840 ：dokkanoossann：2018/02/02(金) 23:30:29.51 ID:AOWJ6uHw7
- >>839
＞ 【 単体で 】
> 60Hz用のJAC形ガスタービンは、
> 排熱利用による蒸気タービン発電との複合サイクルで
> 57万5000キロワット（kW）の発電能力を持ち、
違ってた。（ｗ）
しかし【 ６４％と言う値 】は、初めて見たね。
- 841 ：dokkanoossann：2018/02/19(月) 23:10:31.64 ID:RwTp0EdmB
- >>144 ＞ 欧米先進国を凌駕
● 日本の【 製品開発力 】は、欧米先進国さえ凌駕
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12353960569.html
- 842 ：名無しさん＠３周年：2018/02/20(火) 00:48:47.88 ID:cHYx6l5JZ
- エンジンオイル。エンジンオイル。
- 843 ：dokkanoossann：2018/02/25(日) 17:50:59.61 ID:1x7B00In6
- ＞ エンジンオイル
● エンジンの話－１３ （661-682）
http://hello.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1408267199/661-682
>>90
＞ １４の８２５
＞ http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1444011973/825
以前に↑上で、スーパーカブが【 黒煙を吐く問題 】を書いていましたが、現在同モデルのカブに乗り換え
たところ、何らそのような問題が発生してないところから、以前に乗っていたカブのエンジンに限って、
ピストンリングか或いはオイルリングが、【 折れていた可能性が高い 】との判断に現在はなっています。
バイク屋さんに相談した時にも、【 古くなればそんなもんだろう 】と取り合ってくれなかった問題も有って、
残念なところなのですが、そう言えば【 ２サイクルのヤマハメイト 】に乗っていた時にも、エンジンが全く
掛からなくなり、バイク屋さんに持ち込んでも、【 全く原因不明 】と判断されてしまったことも有りました。
- 844 ：dokkanoossann：2018/02/25(日) 17:52:55.57 ID:1x7B00In6
- >>843
修理のプロでも、原因が見つけられない場合は有るらしく、色々と考えていたら、既に６万キロ以上も
走っており、ピストン摩耗によるエンジン騒音が酷かったので、【 振動によるピストンスカートの破損 】
だったとの結論に至りましたが、こう言う故障は、確かに町のバイク屋さんでは見つけ難い種類ですが、
現在はコンピュータ時代なので、【 不具合が起これば自動診断プログラム 】で問題点を見つけ出せる、
【 そんなバイクに進化すべき 】だとも考えますが、日本では【 この１０年間にバイク販売量も３分の１ 】
とかに下落しているそううで、もっともっと【 安価に作れるエンジンの研究 】も行うべきではと思いました。
結局は、エンジンオルや冷却効果などには余り関係なかった問題でしが、当時は何が原因かも解らず、
今になって思えばバイク屋さんの意見などには構わず、【 自分でバラシていれば 】解決の可能性も高く、
しかし個人のバイクでもなく、分解に躊躇したことが今思うと失敗の原因で、案の定その黒煙の排出で
そのバイクはマフラー詰まりを起こし、【 坂を登れなくなり 】廃車の運命となりました。
- 845 ：名無しさん＠３周年：2018/03/04(日) 00:06:32.61 ID:br+RJaN/O
- スバル…完成車検査、燃費検査の不正に続いて排ガス検査まで不正…
1984 レオーネ型式指定不正(鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
2012 補助金不正
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚(後に検査員の試験不正も発覚)
2017 燃費データ書き換えばれる(抜き取り検査なのに数台も書き換え)
2018 燃費データ書き換えに合わせて、排ガス検査の書き換えも実施
- 846 ：dokkanoossann：2018/03/05(月) 19:43:31.35 ID:mFQ3CNJwo
- ＞ 燃費検査の不正に続いて排ガス検査まで
そう言えば、スバルの【 代表退任のニュース 】が新聞にも出ていた記憶が。。。
● 「燃費なんて誰も気にしていない」“三菱グループの天皇”が放言
http://www.asyura2.com/16/hasan107/msg/848.html
どのような企業でも、【 環境問題に関心の薄い会社 】は衰退すると思っている。
三菱自動車が良い例だったが、あの社長の父親と言われる三菱の重役もまた、
【 民間的な経営センス 】の無い人で、悪いタイミングで余計なことを言ってしまった。
- 847 ：dokkanoossann：2018/03/05(月) 20:04:21.07 ID:mFQ3CNJwo
- >>841
× → ＞ 日本の【 製品開発力 】は、欧米先進国さえ凌駕
◎ → ＞ 日本人の【 製品開発力 】は、欧米先進国も凌駕
↑比較的固い内容の、工学的な記事なのに、
ナイス評価が【 １８も付いて 】、過去最高の記録になって驚き！。
記事のどの当たりに、【 読者の関心が有ったのか 】は不明なものの、
【 燃料ガス化 】の書き込み部分は、【 何故それを思い付いたのか 】、
の経過部分を書いていなかったので、近々追加と修正を行う予定。
● 世界の歴史と科学技術
https://ameblo.jp/dokkanoossann/
↑ナイスの数により、【 読者が何に感心を持っているか 】が良く判る。
- 848 ：dokkanoossann：2018/03/05(月) 20:11:41.89 ID:mFQ3CNJwo
- ＞ ナイスの数
【 最新の記事 】
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entrylist.html
↑分野別などの【 記事一覧 】を見れば、ナイスの数が表示されます。
- 849 ：dokkanoossann：2018/03/06(火) 13:00:16.12 ID:kOLylt3Tb
- 【 スレ違い 】
ここの掲示板の動きは、なんか変だ。
● 機械・工学＠2ch掲示板
http://ikura.2ch.sc/kikai/
からアクセスして、
● ≡ 動力を発生させ、発電をし、それらを蓄える ≡
に記事を書き込んでも、
【 スレッドフロー ＝ 書き込んだら記事が先頭に移動する方式 】が、
まったく動作しないし、書いた記事も表示されないが、
● ≡ 動力を発生させ、発電をし、それらを蓄える ≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1454667321/
↑上のように、【 個人のブックマーク 】から直接入れば問題なし。
こんなのでは、【 使い物にならないから 】、
誰か運営に報告してもらえないだろうか。
それとも、私のブラウザーが悪いだけなのか。。
そう言えば、【 おーぷん２ちゃんねるの工学版 】でも、
【 スレッドフロー 】が上手く動かないことが有ったね。
- 850 ：dokkanoossann：2018/03/06(火) 13:02:33.08 ID:kOLylt3Tb
- 書き込み時の動作仕様が、何か変わったような気もする。
- 851 ：dokkanoossann：2018/03/06(火) 19:31:03.83 ID:kOLylt3Tb
- >>308 ＞ 欧州汚すディーゼル車
● bing トヨタ ディーゼル 撤退
https://www.bing.com/search?q=%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF+%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB+%E6%92%A4%E9%80%80
ＶＷの不正だとか、メスセデスがどうとか言うような個別の問題でもなく、ＰＭ２．５にも見られる、
【 ディーゼルエンジンの持つ公害性 】に甘かったことが、ヨーロッパ勢の失敗した原因でしょう。
>>410 ＞ ホンダ、ディーゼル開発を縮小
と言うことで、早く【 ガス噴射ディーゼル 】の研究を始めましょう。
軽油高圧燃料噴射ノズルよりも、【 ガス噴射ノズルの方がかなり安く作れる 】とも思いますし。
>>240-241 ＞ すいそえんじん
但し【 軽油を気化して噴射する方式 】で、ＰＭは削減されるのは確実ですが、軽油の場合には
【 オクタン価が低いらしい 】ので、ガソリンエンジンのような【 予混合方式は無理 】でしょうから、
結局ディーゼルエンジンと同様に、気体でも【 拡散燃焼方式に成らざるを得ない 】と思いました。
- 852 ：名無しさん＠３周年：2018/03/10(土) 04:49:02.05 ID:/WxaliNaP
- 962:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/03/07(水) 00:08:33.57 ID:DYBQ6u8y0
> 948
スバルのゴミCVTでペコペコしてんの？
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/1755878/car/1301060/3284372/note.aspx
１～２ヶ月ほど前にこの「アクセルペコペコ」なる技を知ってやってみました｡
要は、ECU（エンジンコントロールユニット）にアクセル開度100％の状態を学習させて、自分の思う踏込量に対してリニアにエンジン回転が反応する様にするという事らしいです｡
スバル車の裏ワザとして有名らしいです｡
前に乗っていたオーリスとかフィットとか次男が乗ってるフィットシャトルはアクセルレスポンスと言う点ではそれほど不満はありませんでしたから、スバル特有なんですかね？
965:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/03/07(水) 00:40:24.08 ID:hxlUo6vw0
こんなのもある
カーグラTVのスバルインプレッサ特集で､
｢街乗りで使う時に ちょっと低速で細いかな(トルク) ｡
あとなんかCVTがちょっと変な動きをする事があるんですね｡
ジャガリング?にちょっと近いような、ホヮホヮホヮホヮっていう、そういうことがあって、それは後で聞いたんですけど燃料をなるべくカットしたいから｡
難しいんだろうなそこら辺のさじ加減は。｣
と松任谷さんが言ってた｡
スバルのCVTの気持ち悪い舟漕ぎ現象を松任谷さんは見事に指摘していたと思う｡
CVTの気持ち悪さを体験したい方は、お近くのスバルで試乗してみて下さい｡
- 853 ：名無しさん＠３周年：2018/03/10(土) 04:59:13.38 ID:qMBjvjx9p
- こんな、簡単に解除可能な燃費不正プログラムも組んでいた
不正コンプリートで三菱以上の劣悪さを露呈したスバル
・型式認定の時に重量を偽装した事があった
・86/BRZ重心高提示でトヨタにバラされたスバルの今までの低重心誇張
・「企業平均燃費が悪いのは高機能四駆が主体のラインナップだから」ではなかった事が
排ガス性能偽計を伴った事で「そもそもエンジン環境性能開発の遅れ」と判明した事で露見
・CVTの燃費工作プログラムによる更なる燃費偽計
三菱、いすゞを凌駕する燃費、排ガス性能の両環境性能の偽計
- 854 ：名無しさん＠３周年：2018/03/10(土) 05:29:04.48 ID:qMBjvjx9p
- 629: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2018/03/04(日) 18:05:14.74 ID:nBNMX0oqO
> 613
スバル乗用車用CVTのチェーンを作ってるLukから
UniAir(2気筒用TwinAir、4気筒用MultiAir)も供給して貰い
・シリンダーヘッド低頭化によるロングストローク化
・吸気弁にスロットル機能を兼務させポンピングロス、過給ロスの低減
・油圧式バルブプロフィール自在可変で性能向上、並びにミラーサイクル的膨張比連続可変
を施すしかない
また、低速トルク不足が容易に想像できるアセントは
ターボチャージャーだけでなくスーパーチャージャーとのシーケンシャル過給にするなど
世界的に誤った方向に進んでいるガソリンエンジン用過給ダウンサイジングの根本的見直しを図る
ハイブリッドを採用する前に、この位は考えなきゃいかんだろ
如何にTHSと言えどベースのエンジンがザルじゃ活かしきれない
- 855 ：名無しさん＠３周年：2018/03/10(土) 05:45:33.92 ID:+yATvFi3o
- スバル車はデバイスばかり洗練されベースの洗練が停滞してただけあり
改善案が積もり積もっている…ベースの洗練は社内聖域だったのか？
伝統は、継いでも、おもねらない事が肝要
ちなみに上記「ホヮホヮホヮホヮ」は明らかに回転質量不足
だからレスポンスは良い物の良過ぎて脈動が目立っている
回転質量不足のエンジンで低速回転一定を保つ制御は
使い手に不快を与えるし燃費も余計に喰う
一方で「目標回転速度までに必要な時間、燃料」は逆に少なくなる
変速機の方で回転質量増減機構を追加し活用する事で
一先ず微速低速運転域燃費は改善されるだろう
Luk社のマルチファンクショントルクコンバーターなら、それが出来る
スバルが採用しているリニアトロニックCVTに使われるチェーンを納めてる会社と同じだ
- 856 ：名無しさん＠３周年：2018/03/10(土) 06:22:52.85 ID:TdvBJJLlx
- また、スバル車は低重心ではない事はNHTSAの測定で露呈済み
スバルレガシィより日産スカイラインの方が低重心
スバルインプレッサよりBMWミニの方が低重心
- 857 ：dokkanoossann：2018/03/10(土) 13:29:20.96 ID:MbbDe1sh/
- >>852
＞ ジャガリング?にちょっと近い
【 ジャガリング 】の言葉は検索しても出てこないが、ギクシャク感なら【 初代ＦＩカブ 】でも起こった。
停止からアクセルを開ける時、間欠燃焼でも起こしているのか【 車体が前後にゆすられる 】ため、
坂道発進の場合に危険な感じになる場合も。【 ２代目ＦＩ車 】も乗ったがこれは問題無さそうな感じ。
担当責任者によっては【 詰めが甘い製品づくり 】が感じられ、残念な気になる場合も。。
＞ エンジン環境性能開発の遅れ
● スバル、技術畑の不満マグマが危険水域に
http://biz-journal.jp/2018/03/post_22561.html
営業畑出身の代表で失敗したなら、【 技術畑出身の代表に交代】した方が良かったのではないか。
>>856
＞ スバル車は低重心ではない
この程度なら素人は騙せると、【 軽い気持ちで嘘宣伝 】を行っていると最後には墓穴を掘る事に。。
- 858 ：dokkanoossann：2018/03/10(土) 13:50:48.89 ID:MbbDe1sh/
- ● 乗用車ブランド通称名別順位 ２０１８
http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking.html#
----------------
順位 ブランド通称名 ブランド名 台数 前年比
-------------------------------------------
１ ノート 日産 12,444 88.2
２ プリウス
３ アクア
----------------
これからは、何と言っても【 シリーズハイブリッド 】の時代でしょう。
シリーズ用に、【 超軽量エンジン 】の開発を加速しましょう。
- 859 ：dokkanoossann：2018/03/10(土) 20:38:11.56 ID:MbbDe1sh/
- >>847-848 ＞ 【 １８も付いて 】、過去最高
なんと、【 ２３にも増えている 】。と言うことは、
日本人は、【 技術的な話題が好きな民族 】と言うことかも知れない。
- 860 ：dokkanoossann：2018/03/10(土) 21:12:21.43 ID:MbbDe1sh/
- >>858 ＞ 【 シリーズハイブリッド 】の時代
【 シリーズＨＶ 】の日産ノートは成功したものの、【 電気自動車 】の日産リーフは苦戦のようです。
電池の交換料金が高価らしく、【 中古価格が激安になって 】、その辺りの販売戦略の失敗らしい。
トヨタの言ってるように、【 ハイブリッド車が暫くの間主流で有り続ける 】との読みが正解なのかも。
国外では、【 西暦○○何年に内燃機関廃止 】などと声高に叫ばれているのですが、日本の場合、
【 トラックを含む全車種 】にハイブリッド方式を義務付け、【 市内走行時の内燃機関は完全停止 】
など、義務化をするだけで、【 大気汚染問題はほぼ完全に解決に近づく 】のではと、思いましたが。
何れにせよ、【 年限を区切った禁止とか廃止とか 】は、急激な変化は社会混乱を助長するのみで、
上手いやり方では無いと考えるのです。まぁ個人的な見解ですが。
- 861 ：名無しさん＠３周年：2018/03/11(日) 05:38:02.53 ID:xZMpHkJ8B
- 基本減衰力を強くしないでスバル車用に合うダンパー特性って面倒だな
リニア型でもダメ、ディグレッシブ型でもダメ、ディグレッシブリニア型でも不足､
ベロシティディペンデント型でも不足、ベロシティディペンデントリニア型にして…って高っ！
で、ダンパー特性を凝るからにはスプリングも凝らなきゃいけない…
只でさえロールを強くする左右ヤジロベー形状のエンジンなんだから
責めてエンジン搭載位置をもっと低くしないと…
- 862 ：名無しさん＠３周年：2018/03/11(日) 05:49:19.42 ID:49y1Ep4CG
- ジャガリングではなくジャダリングだろう
judder judders juddering
- 863 ：名無しさん＠３周年：2018/03/11(日) 05:50:49.14 ID:fvc9eRC5h
- ジャガリングではなくジャダリングだろう
judder judders juddering
- 864 ：dokkanoossann：2018/03/11(日) 06:36:21.01 ID:kbVJ0Ur1X
- ＞ ジャダリングだろう
● bing ジャダーとは
https://www.bing.com/search?q=%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%80%E3%83%BC%E3%81%A8%E3%81%AF
駆動系の振動と言うことらしいですね、
- 865 ：名無しさん＠３周年：2018/03/12(月) 15:11:51.94 ID:JtoHF5sWj
- それをエンジンの燃料噴射の時点でそうやってるって言うんだから
回転落ちしない様に微細に燃料を煽ったり切ったりを繰り返してやらんとならん程とか
かなり回転質量が軽過ぎていると分かるエンジンなんだよ
- 866 ：dokkanoossann：2018/03/13(火) 19:19:19.96 ID:0QLJdUxbs
- >>865
＞ かなり回転質量が軽過ぎている
ポルシェ３５６などの【 往年のポルシェエンジン 】は、フライホイルマス（回転質量）が小さいため、
初めて乗る人には【 ギヤチェンジが難しい 】と言う話しは、どこかで読みましたが、
【 吹き上がりレスポンス 】の良さを求めて、ポルシェ博士はそのように設計したのでしょうかねぇ。
スバルのエンジン設計も【 ポルシェを参考にして来た 】でしょうから、何処か似てしまったのかも。
＞ 微細に燃料を煽ったり切ったり
現在ならば、エンジンとモーターの直付けで、【 モーターでトルク制御すれば 】良いでしょうから、
ギクシャク感の解消も簡単に解決できるのでは。。
と言うよりも、【 駆動は全てモーターに任せてしまえば 】そんな問題は起こしようもないですから、
やはり、【 シリーズハイブリッドがベスト 】と言うことでしょう。（ｗ
エンジンで【 直接駆動しようと考えている限り 】、色々と厄介な問題に巻き込まれてしまうのです。
- 867 ：dokkanoossann：2018/03/13(火) 19:36:16.99 ID:0QLJdUxbs
- >>857
＞ 間欠燃焼でも起こしているのか【 車体が前後にゆすられる 】
>>865
＞ 微細に燃料を煽ったり切ったり
なるほど。
ミスファイヤー（失火）などではなく、【 燃料噴射量の制御 】が上手く出来ないために、
ギクシャク感が発生していたのかも知れません。。
ギクシャク動作は、【 アクセルを急激に操作したから 】起こったのかも知れないです。
昔のキャブレター方式だと、【 急に全開などすれば 】止まってしまいましたから、
【 止まらないと言うだけ 】で、一応改良されてることになるのでしょうが、
更なる改善を、お願いしたいものです。
- 868 ：dokkanoossann：2018/03/13(火) 21:47:31.00 ID:0QLJdUxbs
- >>356-357
＞ 【 圧縮比を余り上げられなかったこと 】
＞ 軽油の場合には【 オクタン価が低いらしい 】ので、
● 消えていった焼玉船（ポンポン船）
http://www.maboroshi-ch.com/old/ata/lif_22.htm
● 焼玉エンジン - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%BC%E7%8E%89%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
□ 【 焼き玉エンジン 】が、廃れた理由。
----------------------------------------------------------------------
１．予混合方式のエンジンで、燃料の重油や軽油はオクタン価が小さく【 低圧縮比 】に。
２．圧縮の際には、混合気が高温である焼玉室壁面に直接触れるため【 低圧縮比 】に。
３．焼玉の存在で排気弁がなく、シュニューレ排気ポートの位置関係で【 低膨張比 】に。
４．シュニューレ２サイクル掃排気の場合、残存する高温排気の影響で【 低圧縮比 】に。
----------------------------------------------------------------------
と言うように、焼き玉エンジンは【 熱効率が上げ難く 】、
・ 大型舶用機関は、超ロングストローク２サイクルディ－ゼルに、
・ 小型舶用機関は、４サイクルディ－ゼルへと、
【 燃料費が少なく済む 】ディ－ゼル機関に、需要が移行してしまいました。
- 869 ：dokkanoossann：2018/03/16(金) 22:14:07.27 ID:HMmD5YL36
- >>856 ＞ 低重心ではない事はNHTSAの測定で露呈済み
● 水平対向エンジン - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%91%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
-----------------------------------------
用途（略）
実際に自動車に搭載する場合、フラットエンジンは全幅が大きく、
しかもクランクシャフトの高さあるいはそれより下部(下側カムシャフト部など)で最大幅となり、
低い位置にある他部品(ステアリング系やサスペンション系など)との干渉を避けるために
エンジンを高く搭載した場合、
トランスミッションなどをクランクシャフトの高さに合わせて搭載する必要もあり、
車両全体で他形式エンジンより低重心を実現できるとは限らない。
-----------------------------------------
自動車用水平対向エンジンの場合、
【 ハイブリッド自動車用 】として新たに考え直せば、エンジンは小型化出来、水平対向方式でも
様々な搭載上の制約から逃れられ、【 低振動エンジン 】である本来の特長も活かせるのでは。
オイル溜まり不要の【 ドライサンプ化 】とか【 上方排気案 】は、既に提案されているようですが。。
- 870 ：名無しさん＠３周年：2018/03/17(土) 03:57:08.80 ID:QWNDwrxZi
- メルセデスベンツC291に搭載M291エンジン
水平対向12気筒 - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%9112%E6%B0%97%E7%AD%92
> シリンダーヘッドのデザインも通常の水平対向エンジンと異なり､
> エンジン上方に排気ポートを配置し、吸気ポートはヘッド内の2本のカムシャフトの間を通す
> トップフィードと呼ばれる特殊なものであった
4弁式カウンターフロー型燃焼室か…FIATグループ宜しく油圧駆動バルブ機構とするが良い
但し油圧ポンプ＆ポンピングカムはシリンダーヘッド内に拘らずとも良い
OHV型シリンダーヘッドの様な低頭設計を目指すのだ
しかしカウンターフローで
完全燃焼充達度＆燃焼効率＆熱効率を追究しても
クロスフロー型熱効率の完成度に到底及ばない…
…となると吸排気逆転配管となるが…吸気管を車高直上に向けるとは…
- 871 ：名無しさん＠３周年：2018/03/17(土) 05:48:42.15 ID:KV1JmZ3j9
- FRと比べて高い理由
http://www.subaru.jp/legacy/b4/driving/images/boxer_cont02_pict.jpg
http://decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg
エンジンを嵩上げする前輪デフ配置＆エンジンをしゃくり上げるプロペラシャフト接続位置
いくら縦置変速機とは言え、責めてプロペラシャフト接続位置くらい
FR用みたく変速比トップ段を直結で得ているわけじゃないんだから
Audi初代クワトロの様にセンターデフ後は真っ直ぐにすれば良いのに
http://bestcars.uol.com.br/carros/audi/antigos/quattro-difer-g.jpg
なのにパートタイムAWD時代のセレクターギアの名残だとか言って
センターデフ採用で無用の長物化した現在も未だに残し
わざわざプロペラシャフト接続位置を上げてエンジンをしゃくり上げ続けたままのスバル式変速機
ちなみにこれがFR用変速機、変速比トップ段(図中では4段)を直結で得る
https://commons.m.wikimedia.org/wiki/File:Internal_structure_of_manual_transmission.jpg
「ATとの融通性」と言い訳が聞いたAT採用時代
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/588/622/13.jpg
言い訳が効かなくなったCVT採用時代へ
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/588/622/13.jpg
ATは変速伝達に軸移動が無いから言い訳が聞いた。CVTは軸配置次第だから言い訳が聞かない…
…にも関わらず、CVT採用後も未だ旧セレクターギアを残し高いプロペラシャフト接続位置とし続け
エンジンをしゃくり上げ続けるスバル式AWD…只でさえ変速機下に前輪デフ配置する所為で
エンジンは上げ底かってくらいオイルパンデカいのに…
http://nikonikoyamachan.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2016/02/10/ej20_fr_3.jpg
- 872 ：名無しさん＠３周年：2018/03/17(土) 05:51:06.35 ID:JDc4SrRnT
- FR(86/BRZ)にしても
http://dsportmag.com/word/wp-content/uploads/138-001-TECH-FA20-block.jpg
この4-2-1排気集合の-2-の部分の縦2段積みな取り回し方を横2段としつつ
触媒を扁平させたら、また何cmかエンジン搭載位置を下げられる筈だが…
(勿論、オイルパンも併せて浅くするのは前提として)
水平対向エンジン採用同士でもポルシェとは考え方が丸っ切り違う事がよく分かる
オマケ。もはや3気筒分の全長と化したスバル式水平対向4気筒http://dsportmag.com/word/wp-content/uploads/138-002-TECH-FA20-topofblock.jpg
- 873 ：名無しさん＠３周年：2018/03/17(土) 06:14:32.14 ID:4pG6YgAKe
- 本当に低重心に出来るのは水平対向シリンダー2気筒だけだろう
http://www.virginbmw.com/vbmw_data/img/engineguide/boxer/main.jpg
そのままだと吸排気管が上下に取り回される水平対向だが
2気筒だけは前後に気筒が来ないのでヘッド内部機構の工夫により
前後に取り回す事が可能なのでドライサンプ化と併せれば最低重心となる
同様に最低重心となる筈の水平対向ピストン2気筒エンジンは
乗用車体との駆動構成相性が悪く採用は困難なのが残念
但しシリーズハイブリッドやレンジエクステンダーでの採用なら
水平対向シリンダー2気筒と同様に最低重心
水平対向は4気筒以上なら低重心とは言い切れない
ウェットサンプ式比較なら150ﾟV型(トヨタが初代エスティマ開発時に結論)が最低重心
ドライサンプ式比較なら144ﾟV型(ポルシェ結論)が最低重心
- 874 ：dokkanoossann：2018/03/18(日) 07:17:22.81 ID:iz/Ouoh/0
- >>848 ＞ 【 最新の記事 】
ナイスの数は、有り難いことに【 結局２４個も貰うことに成ってしまった 】が、最近はやることが多く、
ブログ更新が途絶えてしまってるのが大きな悩み。何とか【 時間を生み出す方法 】を考えなくては。。
>>869 ＞ 【 ハイブリッド自動車用 】
これからの自動車エンジンを考えるなら、【 電気モーターと組み合わせた際に 】どうなるのかなど、
ハイブリッドを視野に入れた特性でないと、【 ほとんど意味をなさない時代 】になったのではと思う。
>>873 ＞ 本当に低重心に出来るのは
【 低重心エンジン車 】を指向しても、どんなに頑張っても【 電気（電池）自動車 】には負けてしまう。
なぜなら、最近の電気自動車は大抵、重量のある電池を【 床下に並べる配置 】に成っているから。
- 875 ：dokkanoossann：2018/03/21(水) 16:03:19.43 ID:y/yqqzjdv
- >>824 ＞ 国立科学博物館のサイトで各種の技術史資料
↑紹介されたページの中には、
ガスタービンなのに【 予混合燃焼の話 】が出ていて、面白いと思った。
斜め読みしただけで、その効果まではよく理解出来てないのですが。。
YouTube
● ヘリコプターのエンジンを理解する
https://www.youtube.com/watch?v=CR0voZGgMis
● 予測から生まれた「超合金」
https://www.youtube.com/watch?v=xhfgkkmepqo
- 876 ：dokkanoossann：2018/03/24(土) 09:45:01.30 ID:Q1AZUd7Zj
- >>328-329
＞ VWスキャンダル
● 「フォルクスワーゲンの闇」 2017/08/25
http://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/news/16/082508892/?P=2
----------------
５割を超えていたディーゼル車の販売シェアは大幅に下がっている。そして欧州自動車メーカー
各社は、電気自動車やプラグインハイブリッド車への移行を提案し始めた。
----------------
>>427
＞ まだ技術的に熟成されたものと言いがたい。当然のことながら、エンジンが高いものになる。
＞ それというのも、汚いものを出しておいて、あとからそれをきれいにしようとするからであって、
＞ そんなことをするよりは、最初から完全に燃やして、汚いものを出さないようにしたほうがいい
● bing 燃料改質
https://www.bing.com/search?q=%E7%87%83%E6%96%99%E6%94%B9%E8%B3%AA
と言うことで、
本田宗一郎社長の、【 言ってたことは正しかった 】わけですが、現在の日本のメーカー各社は、
完全燃焼の期待できる【 燃料改質エンジン 】の方向に、積極的に進み始めているようです。
- 877 ：dokkanoossann：2018/03/24(土) 12:22:21.29 ID:Q1AZUd7Zj
- >>845 ＞ 排ガス検査まで不正
>>846 ＞ 【 環境問題に関心の薄い会社 】は衰退する
>>876 ＞ フォルクスワーゲンの闇
● ＶＷ排ガス不正でポルシェ元取締役逮捕 2017/9/29
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDC28H27_Y7A920C1000000/
● ＶＷの動物排ガス実験、ドイツで強い怒り 2018/1/31
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26356740R30C18A1000000/
- 878 ：dokkanoossann：2018/04/06(金) 09:50:59.61 ID:62yCsjR71
- >>252 ＞ 天然ガスエンジンバスを普及すれば
>>253 ＞ 都市ガスの９割は天然成分で
>>830 ＞ 天然ガスを改質して取り出した水素
● アトミス、小型・軽量の高圧ガスボンベ 重さ５分の１ 2018/4/4
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2899856004042018LKA000/
【 容積や重さが数分の１ 】に作れるガスボンベ。
これは凄い技術ですね。航空機にも使える可能性が出て来ました。。
- 879 ：↑↑↑：2018/04/06(金) 10:13:28.10 ID:62yCsjR71
- >>878 【 訂正 】
＞ 天然ガスエンジンバスを普及すれば
◎ → >>253 ＞ 騒音、振動が少ない
◎ → >>308 ＞ インジェクター噴射や予混合式でも
＞ 天然ガスを改質して取り出した水素
- 880 ：dokkanoossann：2018/04/08(日) 13:03:07.34 ID:yJIiYWfYk
- >>878-879 ＞ 小型・軽量の高圧ガスボンベ 重さ５分の１
>>78-85 ＞ 軍事用途では開発中の国産魚雷G-RX6で
● 【再掲】現代の魚雷について語るスレ
http://gunji.blog.jp/archives/1050597147.html
● 新型魚雷（ぎょらい）は現在開発中で来年デビュー
http://omura-highschool.net/2016/03/12/18621/
酸素と水素を燃料とする【 日本の新型魚雷Ｇ-RX６ 】は、予定通り実戦配備されたのでしょうか。
【 重さ５分の１の新型ガスボンベ 】を使い、魚雷を再設計すれば、更に高性能化出来そうです。
- 881 ：dokkanoossann：2018/04/08(日) 13:38:37.39 ID:yJIiYWfYk
- >>874 ＞ ナイスの数は、有り難いことに
本日見直してみたら、更に【 信じられないような数字 】に。。。（ｗ）
慰安婦問題とか強制連行とかと、過ぎ去ってしまった【 歴史的な話題 】よりも、多少専門的でも
【 現代の問題を解決出来そうな内容 】の方が、読者には役立つと言う理由なのかも知れません。
ブログの場合は難しい話は避けたのですが、考え方を変え【 科学技術的記事 】を増やすべきか。
【 高膨張比や排気再循環エンジン 】の話題に興味を持たれた可能性も有り、別記事を作るかも。
無駄な用事ばかりでブログは中断状態でしたが、【 ４月中頃以降 】は時間も出来て再開出来そう。
- 882 ：dokkanoossann：2018/04/08(日) 15:52:07.64 ID:yJIiYWfYk
- >>283 ＞ 動力方式の【 未来予測 】
>>718 ＞ 水素社会
>>767 ＞ 石油は上昇傾向にあり
● 最近5年間のレギュラー価格
https://e-nenpi.com/gs/price_graph/6/1/0/
● 豊富でも安価でもなくなった石油の真実
https://blog.goo.ne.jp/2005tora/e/c5201b9d3f0aca9cc70d5f53b3a15f33
私の住んでるところから数１００メートルに幹線道路が存在し、【 交通量が減ってる感じ 】の時に
ガソリン価格の影響かも、と調べてみると案の定、【 価格が高騰している場合 】が多いようです。
山手で坂道が多く【 燃費が悪化する 】のかも知れません。車体軽量化の努力を更にすべきでは。
軽量化と言えば、最近のスーパーカブ５０ｃｃは【 従来に比べ２５ｋｇも重たく 】なってしまっている。
一体何を考えて設計しているのか完全なスペックダウンだろ。今まで片手で立てられたスタンドが、
両手でも立てられず【 最初よろけそうになった 】。配送などに使う実用バイクは乗り降りが頻繁で、
軽量でなければ疲れることが理解できない、そんな【 実務経験もない人間が設計している 】としか
思えない。
- 883 ：名無しさん＠３周年：2018/04/12(木) 15:20:20.86 ID:3SKvPtsvg
- ～はたしてスバル車の燃費は現状計上値からどこまで落ち込むのか？～
大前提 偽装計上時点で国内競合中最悪燃費
第一段階 偽装燃費計上値より悪い正式燃費
第二段階 不正排ガス不正を改正して悪化する燃費
第三段階 ECUでの初期騙し騙し燃費プログラムを解除した後の本来の燃費
～国内他社競合車より二重、三重、四重に悪い燃費～
- 884 ：にゃんこちゃん：2018/04/17(火) 16:15:59.01 ID:aQTvIYgdj
- ひゃっはーい！ にゃんこちゃん来ました☆
にちゃんねるが分裂して、今までのブラウザから入れなくなって、
ここに来れなかったのですが、またどんちゃんしましょうかネ
- 885 ：にゃんこちゃん：2018/04/17(火) 17:12:22.74 ID:aQTvIYgdj
- にゃんこちゃんはカンキョーな人です。そんなわけで、自動車の低燃費化に興味があります。
でも、ＨＶみたいな難しいシステムは嫌いで(俺がようさわらんから)、なるべく簡単なシステムが良い。ミラーサイクルがイイ、と思ってます。
ミラーは、ぶっちゃけただの高圧縮比エンジンで、排気量のワリに出力が低い、でも燃費は良いという特性だと思います。
ミラーがあんまり普及しない理由は、1)大排気量にするために製造コストが上がることと、
2)排気量で決まる税金システムのせいだと思う。税制の見直しをすべきではないか、というのが以下の主旨です。
かつては【排気量=出力】であり、大排気量車は高級車で高額な税金をとるべきであると考えられてきた。
しかし、ターボは排気量以上の出力があるし、ミラーはその反対で排気量以下の出力だ。
本当は、排気量ではなく【燃焼室容積=出力】ではないだろうか。
ターボは過給する分吸気量が増えノックを起こす。それを解消するため圧縮比を下げている。燃焼室容積を増やした分、最大吸気状態での圧縮圧力はＮＡと同程度になりノックは解消する。
ミラーは高圧縮比エンジンであり、燃焼室容積は小さい。そのまま最大吸気を行うと圧縮圧力が過大になりノックを起こす。それで吸気バルブを遅閉じさせて一旦吸い込んだ混合気を吐き戻し、吸気量を減らし最大圧縮圧力をＮＡ並みに抑えている。
つまり、最大吸気量、燃焼室容積、出力はターボ＞ＮＡ＞ミラーであり、圧縮圧力はターボ＝ＮＡ＝ミラーという関係ではないか。
もっと簡単に言えば、単気筒で考えると、出力とは燃焼一回当たりの燃焼エネルギーに比例し、燃焼エネルギーは混合気量に比例する。最大混合気量に合わせて燃焼室容積が決まるのだから、【燃焼室容積=出力】なのだ。
税金は排気量ではなく燃焼室容積で決めるべきではないのか。そうすればミラーエンジンの排気量を増やしやすくなるではないか。
ただし問題はターボは逆に税金が高くなる(実際に出力が大きいのだからそれが当たり前だが)、可変圧縮比エンジンの扱いがわからんようになること、ミラーエンジンは不正改造しやすく、その防止がしにくいことであろうか。
- 886 ：にゃんこちゃん：2018/04/17(火) 17:22:12.79 ID:aQTvIYgdj
- にゃんこ的に一番関心があるのは軽四のミラー化です。
排気量660ccの制限をやめて、燃焼室容積制限にすれば1000ccミラーなんかも実現するわけでＨＶのような高度技術を使わなくてもリッター30キロぐらい簡単に行くんじゃないだろうか。
軽四は軽いのだからもっと追求すれば燃費の改善は十分あり得ると思う。
小さすぎる一気筒当たり排気量(Ｓ／Ｖ比増大)の問題も、たとえばフラットなシリンダヘッドに小さな窪みを設け、対向するピストンにも同じような凹みを設け、ちょうど真球型の燃焼室作ってやればＳ／Ｖ比が下がって良いんじゃないかなとか。
- 887 ：拡散を全国に：2018/04/17(火) 17:51:35.56
- 古矢 聡（ふるや さとし）淫交前科アリ3人被害者・英語 中学教師・イジメ加担者・神奈川県横須賀市不入斗中学へ逃げた・神奈川県横須賀市船越町4-58に住んでいる、
- 888 ：dokkanoossann：2018/04/17(火) 21:17:16.22 ID:d4Y5adhPH
- >>884 ＞ 今までのブラウザから入れなくなって
それは、【 旧２ちゃんねるの専用ブラウザー 】だからでしょう。
一般のブラウザーなら、何を使っても読めるのでは。
で【 専用ブラウザーを使う意味 】って、一体何んなのですかね。
個人的には、余り便利なようにも思えないのですが。。
- 889 ：にゃんこちゃん：2018/04/17(火) 21:43:44.86 ID:aQTvIYgdj
- おお、おひさしですなぁ！ 元気にしてた？＞ドッカノオッチャン
前使ってた専ブラはJanestyleだっけ。使いやすくて便利だったよ。とりあえず今は普通のChromeから入ってます。
こっちのＳＣは専ブラないのかしらん。
- 890 ：dokkanoossann：2018/04/18(水) 08:44:48.54 ID:wDGTO6KdE
- >>889 ＞ こっちのＳＣは
有るように聞いてたので、【 新２ちゃんねる 専用ブラウザ 】で検索すれば、ワンサカ出てきました。
専用ブラウザーは記事を読むだけなら便利なのでしょうが、ブックマークとか検索機能などなど、
他の機能などを考え合わせると、その【 専用 】とかが返って面倒な気がしてきて、まぁ新しいこと
を覚えるのが面倒と感じるのは、歳のせいも多分に有るのでしょう。ｗ
>>885-886 ＞ ミラーサイクルがイイ
で、本題の【 ミラーサイクルの話 】なのですが、この【 ミラーと言う名称 】は、自動車用エンジンの
場合にも、従来から使って来た【 高膨張比エンジンの意味 】としては、使えなくなりそうです。
- 891 ：dokkanoossann：2018/04/18(水) 09:10:53.75 ID:wDGTO6KdE
- >>890 ＞ 使えなくなりそう
>>885-886 ＞ ミラーサイクルがイイ
>>17
＞ ・ ７７４－８１１ http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1444011973/774-811
＞＞ 業種によっても、ミラーサイクルの意味が異なって来たのか
● エンジンの話－１４ 804
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1444011973/804n
-------------------------
ミラーサイクルは、「アトキンソンサイクルのミラー手法」とも言える。
英語圏においては過給機を組み合わせたものだけをミラーサイクルとみなし、
自然吸気仕様はアトキンソンサイクルと呼ぶ場合が多い。
-------------------------
↑これですね。
外国のみならず、日本の舶用エンジンの場合も【 過給するエンジンをミラーサイクルと呼ぶ 】
ようですので、日本の自動車業界だけが【 世界標準とは異なった使い方 】になっているらしく、
この際、【 世界標準に合わせた名称にこのスレでも変えたい 】と思うのですが、どうでしょう。
- 892 ：dokkanoossann：2018/04/18(水) 09:25:58.38 ID:wDGTO6KdE
- >>891 ＞ 世界標準に合わせた名称に
-------------------------
A ・ 【 バルブ制御アトキンソンサイクル 】とは、
燃焼室容積を減らし、吸気圧縮工程長を【 バルブ早閉じ遅閉じにより実質的に短くし 】、
圧縮比（圧）はそのままに、【 膨張比のみを増大 】させたエンジン。
B ・ 【 機械式アトキンソンサイクル 】とは
燃焼室容積を減らし、吸気圧縮工程長を【 ピストンの動き自体をクランク機構で短くし 】、
圧縮比（圧）はそのままに、【 膨張比のみを増大 】させたエンジン。
C ・ 【 ミラーサイクル 】とは
燃焼室容積はそのままで、ピストンによる圧縮は【 バルブ早閉じ遅閉じにより抑え 】、
その圧縮圧の不足分を過給タービンで補い、【 圧縮圧を高めた 】エンジン。
-------------------------
↑上のような理解で良いと思うのですが、私も今一、確信を持って言い切れない状態です。
この理解で良ければ、世界で言っているミラーサイクルとは、
必ずしも【 高膨張比エンジンとは言えない 】感じがします。
数日すれば個人的にも時間が出来るので、詳しい説明はその際に。。
- 893 ：にゃんこちゃん：2018/04/18(水) 09:53:19.44 ID:h45gCSH7C
- >>891 オッチャン
おおお！ 俺の知らない間にまたそんなヤヤコシイ話になってるのね！
そのあたり、ＩＳＯとかで正式名称決めてもらわないと困るよねぇ。
ちなみにオラの言ってたミラーは、オッチャンの言うバルブ制御アトキンソンのことです。
ブラウザはまた何か探してみます。アリガトン♪
- 894 ：にゃんこちゃん：2018/04/18(水) 19:58:37.78 ID:h45gCSH7C
- オラの言うミラーこと、オッチャンの言うバルブ制御アトキンソンについてオラの考えを書いておきます。
(以下、ＶＡと略します)
ＶＡは基本的にオットーの高圧縮比版と考えて良い。
高圧縮比エンジンは燃焼室容積を小さくして圧縮比を高めている。
軽～部分負荷では、小さな容積内でガスが燃焼するのだから燃焼圧力は増加し、効率が良くなるのだろう。
しかし、アクセルを全開し高負荷にすると、今度は燃焼圧力が上がりすぎノックを起こすことが問題だ。
一般的にはハイオクを入れたり点火時期を遅らせてノックを防ぐが、別の対策として、スロットルを開けていきノックが発生しだしたら、そこでスロットルストッパをかけてそれ以上開かないようにすれば良い。
たとえば70%開度でノックが起きるとすれば、スロットルが70%吸気量以上開かなければ良いのだ。
70%吸気以下では高圧縮比による熱効率改善が可能である。
ただし、スロットルが全開しないのだから最大出力は低下する。
運転領域によってノック限界は変わるので、それに合わせてスロットルストップ位置を可変にすればよい。電動スロットルを使えば簡単だろう。
スロットルの代わりに、吸気バルブを早閉じ／遅閉じしても構わない。これも吸気量を制限するという役目なのでスロットルと同じ役割だと考えて良い。バルタイ可変を使う方がポンピングロスの点でやや有利になるだろう。
このように構造的には高圧縮比エンジンとほとんど同じなのだが、全開制限があるので、実際の最大圧縮圧力はオットーと変わらない。見かけ上(つまりシリンダ容積と燃焼室容積の比)を見れば高圧縮であるように見えるということだ。
- 895 ：にゃんこちゃん：2018/04/18(水) 20:00:50.01 ID:h45gCSH7C
- ＶＡのもう一つの利点は、見かけ上、高圧縮比であること、つまり膨張比も同じく高くなっていることだ。
オットーでは燃焼室容積の割に十分なシリンダ容積がない。
圧縮圧力が同じで燃焼室容積が大きければより多くのガスが吸入されているはずだ。
ガスが多いと燃焼エネルギーが大きくなるが、それはピストンが下死点に到達してもまだ残存エネルギーが残り、
まだ圧力がある状態で排気弁が開き、無為に大気に放出されてしまう。
ＶＡの高膨張比では、燃焼室容積が小さく、それに応じて吸気量も少なくなり、
燃焼エネルギーが減り、同じピストンストロークでもピストンが下死点に達したときは
燃焼ガスの残圧を使い切った状態になる。だから熱効率が良くなるのだ。
熱エネルギーが効率良く回転運動に変換された結果、その分、
排気ガスの温度は下がっているはずだろう。
以上、メーカーや自動車雑誌の説明とはやや違うと思うが、
オラ的にはこちらのほうがより整理した説明になっていると思うのだ。
- 896 ：dokkanoossann：2018/04/20(金) 06:53:48.90 ID:dwZxOlFSZ
- >>846 ＞ 誰も気にしていない
>>885 ＞ カンキョーな人
地球の環境問題に、【 関心を持つ人も持たない人も存在する 】のは当然としても、
環境を重視する人が増えている時、【 会社経営者がそうでは無かった 】とすれば、
一般大衆の要望とは【 マッチしない商品を作ってしまう会社 】となって、それでは、
営業部門がいくら努力しようが、【 その会社の斜陽化は必至 】でしょう。一例では、
● bing アップル １００％再生エネルギー
https://www.bing.com/search?q=%E3%82%A2%E3%83%83%E3%83%97%E3%83%AB+%EF%BC%91%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%85%E5%86%8D%E7%94%9F%E3%82%A8%E3%83%8D%E3%83%AB%E3%82%AE%E3%83%BC
スマホで有名なアップル社では、会社で使う電力は【 １００％再生エネルギーを
達成した 】と公表がされ、まぁそれ自体の価値は不明なものの、仮に私的には
関心が無かったとしても、環境や公害や燃費に【 大きく関心を持つ人も居る筈だ 】
と言うように客観的思考が出来なければ、【 会社経営者 】としては失格でしょうね。
- 897 ：dokkanoossann：2018/04/20(金) 08:56:00.24 ID:dwZxOlFSZ
- >>894
しかし、アクセルを全開し高負荷にすると
タクシーで良く見かける光景ですが、【 上り坂道発進の際 】に変速機をトップ近くに入れたまま
アクセルを踏み込むと、【 カリカリと音を立てながらのスタート 】となり、恐らくその時の異音こそ
が、【 ノッキング（異常燃焼）を起こしている状態 】を伝えているのでしょう。
＞ ノックが発生しだしたら、そこでスロットルストッパ
ノッキングがどんな条件で発生するのかは、実測データーを取れば【 グラフ化出来る問題 】で、
【 スロットルストッパ 】と言う考え方も当然に有効でしょうが、それらを解決する方法の一つに、
>>137-141
＞ 世界初の可変圧縮比
ニッサンから近々発売予定と言われる、【 可変圧縮比（可変燃焼室容積）エンジン 】が存在し、
ターボ圧が加わった際には、【 燃焼室容積を大きくして圧縮圧を下げノッキングを防ぎ 】、
吸気を絞った低負荷の際には、【 燃焼室容積を小さくして膨張比を拡大し熱効率の上がる 】、
より進んだ機構の内燃往復動エンジンが、登場する時代となって来ました。
- 898 ：にゃんこちゃん：2018/04/20(金) 19:54:35.37 ID:KpTB/wqT/
- >>896
上り坂でノックをするのはどうしてなんだろね。
回転が低いと、上死点からピストンが下がるのが遅い、つまりいつまでたっても燃焼室容積が狭いのに、
燃焼だけ先だってしまい、圧力が上がって異常燃焼するのかな？
>>897
ニッサンＶＣＲはそろそろ出そうですか？ 楽しみだねー^^
ただねぇ、ＶＣＲは難しいやん？ にゃんこちゃん的には簡単なのじゃないとついていけないんだよなぁ･･･
にゃんこ的にはヘッド内面に凹みを設けて、そこに小さなピストンを仕込んでおけばいいやん、と思うのだけど、
「そんなことしたら凹みの角っこがヒートスポットになるわ、ブルワァっ」て言うやつが必ずいるんだけど(←正論だよな)
凹み内側に吸気バルブをつけて、燃料なしの大気だけ導入して燃焼させないorＥＧＲを凹み部分から導入し、やはり燃焼しないエリアにする、
水噴射で温度下がるとか･･･ ああ自分でもイマイチだって思うよな･･･
- 899 ：dokkanoossann：2018/04/21(土) 09:18:25.87 ID:J7LHySLaS
- >>885 ＞ 排気量で決まる税金システム
● 排気量別の自動車税の見直しを！！ 2015年01月28日
https://blog.goo.ne.jp/kaodaisuki2007/e/c2f9a90a318745db82281e5771cb42c8
-------------------
私の知る限りでは日本とドイツと韓国（軽自動車のみ）だけが
自動車税を課している。
だがドイツは2009年から「排気量」よりも
「CO2の排出量」を重視した自動車税に移行してるし
韓国は1000cc以下の軽自動車だけが排気量で
自動車税の区分をされてるにすぎない。
純粋に排気量だけで税金を加減してるのは、
日本だけである。
日本以外の国が排気量で区分しないのは
排気量で自動車税を決めるのは正しくないからだ。
-------------------
現在は見つけられませんが、【 排気量を基準とした税制 】を見直す議論は日本でも行われ
ているとする話は、ウエブのどこかで以前見た記憶はありましたが。。
- 900 ：dokkanoossann：2018/04/21(土) 10:16:20.50 ID:J7LHySLaS
- >>899 ＞ 【 排気量を基準とした税制 】を見直す議論
技術進歩により、【 現行の法律が上手く機能しない 】事態に陥ることは、良く聞く話では
ありますが、ドイツを真似て【 ＣＯ２排出量基準 】に変えてしまうのも一つの方法でしょうし、
また、【 燃料消費量基準 】での税制に変えるのも、合理的な考え方と言えるわけですが、
何れにしても、自動車業界もそれらの議論に積極的に動き出すべき時なのでしょう。。
>>885 ＞ 本当は、排気量ではなく【燃焼室容積=出力】では
アトキンソン方式とか、過給方式とか、ミラー方式とか、現在の往復動内燃機関は複雑化
して来ましたから、単純に【 燃焼室容積=出力 】と言うことも言い難い状況でしょう。
特に、ノッキングの無いディーゼルエンジンの過給は容易で、【 ２倍圧の過給をすれば 】
出力も容易に２倍になりますので、単なる【 燃焼室容積基準 】では不合理と言えそうです。
例えばですが、従来からの【 排気量＝ボア直径×ピストン最大ストローク 】ではなく、
-------------------
・ 【 実質最大吸気量＝燃焼室容積×上死点での最大吸気（掃気）圧縮圧力 】
-------------------
などと言う考え方を持ち込めば、
それが仮に、【 アトキンソン方式 】で有ろうが【 過給方式 】で有ろうが、実質的で正確な
【 燃焼室に詰め込まれる最大吸気量なるもの 】が明確になりますので、この方法での税制
計算なら、大きな不合理も排除出来るのではないでしょうか。
- 901 ：↑↑↑ 【 訂正 】：2018/04/21(土) 10:42:37.38 ID:J7LHySLaS
- ×→ ボア直径
◎→ ボア面積
- 902 ：にゃんこちゃん：2018/04/21(土) 16:39:32.86 ID:Ku9siaoMM
- >>900
CO2や燃料消費量を基準にするのがベストなんだけど、測定の仕方で誤差が大きいし、
ズルもしやすいのが難点。でも、これが一番良い方法のような気がするんだけどね。
ディーゼルでは同じ燃焼室容積で過給圧を増やすことができるの？ うーん、それじゃ俺の方法は良くないねぇ。
上死点での最大吸気圧力というのが、なかなか難しそう。それならCO2方式のほうが良いな。
- 903 ：↑↑↑ 【 訂正 】：2018/04/21(土) 18:06:35.25 ID:J7LHySLaS
- >>900
↑ 如何にも【 解かり難い表現 】だったので、訂正します。
×→ ＞ ・ 【 実質最大吸気量＝燃焼室容積×上死点での最大吸気（掃気）圧縮圧力 】
例えばですが、
従来からの、【 排気量＝ボア直径×ピストン全ストローク 】的な考え方は廃止し、
□ 【 実質最大吸気量 】の求め方。
-------------------------------
・ 【 ノーマルエンジンの最大吸気量 】＝ ボア面積×全ピストンストローク
・ 【 アトキンソン方式の最大吸気量 】＝ ボア面積×早閉じ早閉じによる実質的ピストンストローク
・ 【 過給式エンジンの最大吸気量 】＝ ボア面積×全ピストンストローク×最大過給倍率
・ 【 ミラー式エンジンの最大吸気量 】＝ ボア面積×実質的ピストンストローク×最大過給倍率
-------------------------------
と言うような、
【 実質的吸気量を基準にしよう 】、と言う提案です。
- 904 ：dokkanoossann：2018/04/21(土) 18:23:58.85 ID:J7LHySLaS
- >>898
＞ 上り坂でノックをするのは
そう真正面から聞かれると、正直言って上手く答えられないのです（ｗ）。
他の方の見解を待ちましょう。
＞ ヘッド内面に凹みを設けて、そこに小さなピストンを
それが【 一番簡単な方式 】です。実はそう言う特許も良く見ます。
>>705-706
＞ 行き着く先は、【 単気筒の対向ピストン
対向ピストン方式の、
【 ピナクルエンジン 】でも、簡単な機構で可変圧縮比は実現しています。
- 905 ：にゃんこちゃん：2018/04/21(土) 18:55:12.12 ID:Ku9siaoMM
- >>903
そのあたりをこだわり出すと、ＶＶＴはどうやねんとかいろいろ出そう^^;
吸気量の測定は最終的にはエアフロメータの値で決まりになりますね。
じゃぁ希薄燃焼はどうよとか言われると今度は空気量ではなく燃料の量を測れ、
ってんでまさに燃費という話になり、それはＣＯ２、Ｈ２Ｏ排出量に比例するわけだけど、
ＣＯ２だけに着目すればドイツ式･･･なのかな？
まぁ、走行パターンをもっと実際に近い荒っぽい運転にすれば燃費式、ＣＯ２式で
いいんかな。
- 906 ：にゃんこちゃん：2018/04/21(土) 20:37:13.86 ID:Ku9siaoMM
- 軽の660ccエンジンは3気筒だと220cc／気筒と小さい。表面積は半径の自乗、体積は3乗に比例するから
小さいと体積当たりの表面積が増えて放熱ロスが増える。だいたい、500cc／気筒が効率が良いと
されているのに、220ccでは小さすぎる。
軽の排気量を増やしてミラー化すれば良いのだが、それ以外の方法として、燃焼室を球状にしてはいかんのだろうか。
ヘッド内面とピストン頂部にそれぞれ半球状の凹みをつけて、上死点ではそれらが一体となり
球状の燃焼室を形成すれば良くないかな？
球は表面積／体積比（Ｓ／Ｖ比)が一番小さいから熱損失が少ない。
Ｓ／Ｖ比が一番重要になるのは、最大燃焼圧力になった瞬間、つまりピストン上死点付近だと思う。
この時最高温度になった燃焼ガスは、球の中で燃えるので、ピストンやヘッドに熱が移動しにくくなる。
Skyactivのピストン上部の凹みもそんな感じないかと思うのだ。
- 907 ：にゃんこちゃん：2018/04/21(土) 20:47:44.95 ID:Ku9siaoMM
- >>906
ついくせでミラーと言ってしまった。許してwww
- 908 ：dokkanoossann：2018/04/22(日) 08:19:40.15 ID:aE7YZlBke
- >>906-907 ＞ 燃焼室を球状にしてはいかんの
最近の自動車用エンジンは、様々な技術進歩により【 高圧縮比が可能となり 】、その事自体は
好ましい傾向に有るとは言えるものの、扁平過ぎな燃焼室形状から生じる【 表面積の多さ 】は、
こと冷却損失の観点から見れば、【 不味い形状 】と言え、理想は球状燃焼室では有るものの、
【 吸気バルブ、排気バルブ、点火プラグ、燃料噴射弁 】などの存在が大きく邪魔をし、
理想と現実は大きく乖離してしまった、と言うのが現在の状況でしょう。
>>886 ＞ 対向するピストンにも同じような凹みを設け
そう言う観点から見た時、【 ポペット式バルブの存在しない 】対向ピストンエンジンの場合には、
多少理想に近い燃焼室形状で、冷却損失に限っては、明らかに有利に働く形式と言えそうです。
>>795-802 ＞ 【 立方体燃焼室 】
冷却損失の低減可能な【 表面積の小さい燃焼室 】のアイデアは、↑上の立方体形状燃焼室
なども、提案がされています。
- 909 ：dokkanoossann：2018/04/22(日) 08:25:48.14 ID:aE7YZlBke
- >>836
＞ 【 スレ違い 】
● 人間が地球で重力を自由に操れる事は無理ですか
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11189292101
- 910 ：名無しさん＠３周年：2018/04/22(日) 16:49:14.84 ID:KX4g+V1uv
- ミラーには模写の意味がある事から
ミラーアトキンソンサイクル
リアルアトキンソンサイクル
の区別が可能、だが、世間でどう慣用されていくかで決まるからなぁ
- 911 ：名無しさん＠３周年：2018/04/22(日) 17:07:54.42 ID:cIoxbMbRN
- >>885
△ カンキョーな人
× 環境な人
〇 癇狂な人
ネット作法喚起「ググれカス」を煙たがりネット検索さえ怠ける
勉強は疎かネットで少し調べる事さえも面倒、生きるのも面倒、なにゃんこの再登場だな
アンチマナーには手厳しい意見どころか非難が付きまとう事を忘れるなよ
> でも、ＨＶみたいな難しいシステムは嫌いで(俺がようさわらんから)、なるべく簡単なシステムが良い｡
はいまた自分勝手。トランプの真似かよ？皇帝様にでもなった積もりか？
- 912 ：にゃんこちゃん：2018/04/22(日) 18:34:56.93 ID:9VxKJcCPv
- >>911
俺だけが難しい技術についていけんなら問題ないんだけどなー。
プロの整備士が今の溢れかえった技術についていけんと困ってるわけだよ。
ユーザーは金払ってガソリン入れて車運転するだけだから困らんけど、現場は困ってる。
そういうことも考えると、なるべく簡単な技術で省燃費を実現したいと思うわけよ。
- 913 ：にゃんこちゃん：2018/04/24(火) 19:14:00.09 ID:D4o4exp6s
- 前にここのスレで聞いた話。
なんでロングストロークは省燃費なのか。それはＳ／Ｖ比が小さいからなんだそう。
えええっ、そう言われてみれば理由なんて考えたこともなかったなぁ。なんとなくストロークが
長いとじんわりと熱が運動エネルギーに変換されるんかなと思ってた。アホだな>おれ
つまりボアが小さいと燃焼室が縦長になり半球に近づくせいだろうな。
上死点付近のＳ／Ｖ比が下がれば、放熱ロスは少ない。下死点付近ではかえってＳ／Ｖ比は
上がりそうだが、そのあたりは関係ないだろうな。
ただ、ロングストロークだとピストン速度が上がるから、ピストンに起因する限界速度は
落ちてしまう。
だったら、ショートストロークエンジンにして、ヘッドの中央に凹みをつけて
(できればピストンにも凹みをつけて)、半球or真球型燃焼室にすればいいのではないかな？
ショートとロングのおいしいとこ取りにならんかなぁ。
今日は近所の竹藪でタケノコ発見。今晩は若竹汁。美味かったよ。
雨だったので、中古で買ってきたＳＳ(スピードスプレーヤ、自走式農薬散布機)の試運転。
悪いとこがあちこち出てきたけど、部品の交換はクラッチワイヤだけで済みそう。シメシメ
中古ユンボも買ってきた。スタータの調子がときどき変だけど、それ以外は程度が良くて
よく仕事するわ。一番仕事しねぇの俺だなW
- 914 ：dokkanoossann：2018/04/26(木) 23:28:05.25 ID:i5c8F8Gbj
- >>848 ＞ 【 最新の記事 】
時間が作れるようになり、【 ブログの再開 】が始まりました。
- 915 ：dokkanoossann：2018/04/29(日) 10:24:36.52 ID:vZRmuBBnB
- >>911
＞ にゃんこの再登場
【 掲示板乱立 】のこの時代に及んでも、
名無しで登場の人間が、未だ【 コテハン叩き 】をする現状とは。
その行為が、【 掲示板疲弊の元凶 】とも気づかず。
人さらい卑怯朝鮮人と同様、【 前世紀の遺物 】と言っておこう。。
>>912
＞ 簡単な技術で
逆説的だが、【 複雑な手法で問題解決しようとする思想 】こそが、
【 真の意味での 】、技術のない証拠である。
例えばスパーカブの、【 クラッチを２個に増やした手法 】など。。
クラッチの個数問題とは、関係はないのかも知れないが、
後ろに【 後退りしようとすれば 】、なぜ急にガクッとロックするのか。
【 昔のカブ 】では、こんなことは起こらなかった。。
細い路地を入って行き、そのまま後進するしかない場合も、
【 配達用バイクでは起こりうる 】ことを、設計者は気が付かない。。
- 916 ：にゃんこちゃん：2018/04/29(日) 11:09:23.29 ID:Zy/uvPJ7u
- >>915
まったく同感です。
僕やおっさんのように生まれながらにしてジェントルマンのＤＮＡを持っている人もいれば
そうではない人もいるのです。
僕たちの爪の垢を煎じて飲むと良いとつくづく思いますねえぇぇぇん。
- 917 ：dokkanoossann：2018/04/29(日) 14:54:39.23 ID:vZRmuBBnB
- >>913 ＞ 半球or真球型燃焼室
その【 考え方事態 】は、誰しも理想とは思ってはいるのだが、、
>>908 ＞ 【 吸気バルブ、排気バルブ、点火プラグ、燃料噴射弁 】などの存在が大きく邪魔を
と言うような理由で、
【 現状の燃焼室構造のまま 】では、【 半球or真球など 】ほぼ不可能と言えるだろう。
● google画像 バルブ リセス ピストン
https://www.google.co.jp/search?biw=886&bih=433&tbm=isch&sa=1&ei=8lblWqPQLoWg8QX68LmYAg&q=%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96+%E3%83%AA%E3%82%BB%E3%82%B9+%E3%83%94%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%B3
圧縮比が低いエンジンだと何とでもなるが、【 圧縮比が高い場合 】だと、ピストンの頭部上面は、
ポペット弁とピストンの接触を避けるため、【 大きくエグラレてしまっている所 】に、注目すべきか。
こんな凸凹形状では、【 球形 】はおろか、【 折角の燃焼室表面積低減思想 】とも反対の方向に
進んでしまっているとしか、言わざるを得ない。
- 918 ：にゃんこちゃん：2018/04/29(日) 15:22:53.34 ID:Zy/uvPJ7u
- >>917
んんん、だけどさ。
とりあえずロングストロークエンジンというのは実際にできている。
だったら、ロング用のヘッドをそのままショートのブロックに載せて、はいできあがり！ じゃない？
ショートブロックのボアは大きい。ロング用ヘッドを載せると、従来のロング用ボアと同じ径の穴ポコの
燃焼室ができあがる。シリンダボアよりヘッド燃焼室径が小さい変な形になるけどね。
これだと上死点時はＳ／Ｖの小さな燃焼室になる。バルブなどの配置はロングストローク設計そのままなので
問題ない。
ただ、ピストンが下降するにつれ突然大きなボアが出現し、Ｓ／Ｖが大きくなったり、火炎の成長が不良になったり
するかな？
ピストン上面とヘッド下面にお互い噛み合う円周状のダムみたいなものを作って、
ピストンが少し下降する間はダムの中だけで燃焼するようにするとか･･･ アカンやろかな･･･
- 919 ：dokkanoossann：2018/04/29(日) 18:03:36.73 ID:vZRmuBBnB
- >>913 ＞ Ｓ／Ｖ比が下がれば
ちなみに、【 内燃機関 】の実用圧縮比は、
----------------------------------------
・ ジェットやタービンエンジンの圧縮比 → 【 数倍 】（初期）～【 ４０前後 】（最近）
・ 船舶用ディーゼルエンジンの圧縮比 → 【 １１～２５ 】
・ 自動車ディーゼルエンジンの圧縮比 → 【 １４ 】（スカイアクティブ-Ｄ）～【 ２２ 】
・ Ｆ１の火炎着火式エンジンの圧縮比 → 【 １８ 】以下（レギュレーションによる）
・ マツダ新圧縮着火エンジンの圧縮比 → 【 １６ 】
・ 自動車用ガソリンエンジンの圧縮比 → 【 ８ 】（ターボ）～【 １４ 】（スカイアクティブ-Ｇ）
・ ニッサン可変圧縮エンジンの圧縮比 → 【 ８～１４ 】（連続可変）
・ 軽自用２サイクルエンジンの圧縮比 → 【 ５～８ 】
・ ルノアール複動式エンジンの圧縮比 → 【 １ 】（無圧縮）
----------------------------------------
と言うような感じで、仮に【 圧縮比１１でボア径１０ｃｍ 】のスクエアーエンジンなら、
圧縮した際の【 燃焼室高さは１ｃｍとなり 】、最近の高圧縮指向エンジンは、
理想的には程遠い、【 如何にも扁平な燃焼室形状 】となってしまっているのです。
>>152-159
↑上の辺りの記事を読めば、
Ｓ／Ｖ比向上目的の【 ロングストローク化 】など、冷却損失の大きいことを問題視し、
それらの対策には、【 １０年近く前から 】各社取り組んでいることが良く判ります。
- 920 ：dokkanoossann：2018/04/29(日) 18:11:41.99 ID:vZRmuBBnB
- >>913
＞ ヘッドの中央に凹みをつけて (できればピストンにも凹みをつけて)
>>918
＞ これだと上死点時はＳ／Ｖの小さな燃焼室になる
＞ ただ、ピストンが下降するにつれ突然大きなボアが出現し
その【 凹みを付けたり、高さをの取れる案 】なのですが、
● 内燃機関講義ノート (第 2 版) 【 ５７ページ目 】
https://www.sit.ac.jp/user/konishi/JPN/Lecture/Engine/Engine_2ndAll.pdf
--------------------------
② 燃焼室形状
ノックを起こりにくくするには，燃焼を出来るだけ早く完了させることである．
そのためには燃焼室形状はパンケーキ型よりコンパクト型がよい．
燃焼室の耐ノック性を表す指標をメカニカルオクタン価という．
値が小さいほど，耐ノック性が高い燃焼室であることを示す．
--------------------------
↑上の例は、冷却損失の低減目的ではなく、【 対ノッキング性の向上目的 】なものの、
扁平の燃焼室を【 凹みを作ることで変えようとす案自体 】は、一応存在するようです。
但し、給排気の【 ポペットバルブが４個もある 】、現代のエンジン燃焼室構造では、
燃焼室形状を変えるアイデアも現実には実行し難く、【 対向ピストン式エンジン 】で、
辛うじて、【 その球形に近づいた燃焼室が可能に出来るかも 】と言うところでしょうね。
- 921 ：にゃんこちゃん：2018/04/29(日) 22:00:31.75 ID:Zy/uvPJ7u
- うへぇ、難しい本読んでるのね>内燃機関講義ノート。
ディストリビュータとか機械式インジェクションポンプとか昭和な話や^^
高圧縮比にするほど燃焼室が皿形になってＳ／Ｖ比が上がり効率がかえって落ちるという話は聞きますね。
Skyactivはピストンに凹みをつけてノック対策をしてるそうですが、Ｓ／Ｖにも影響がありそう。
>>920
吸排気弁が4個あると言っても、それでもロングストロークエンジンは小ボアの中にそれを押し込めてるわけだし、
ロング用ヘッドをそのままショート用ブロックに載せれば解決かなーと思ったけど、せっかく大ボアなのだから
もっと広々とバルブ面積を取りたくもなるし、折角の高回転用ショートなのだし･･･とか言うと困ったね。
ただ、ＶＡ式ミラーだとどうせ最大吸気量を制限するわけだし、多少充填効率が低下しても目をつぶって良いような気もする。
- 922 ：にゃんこちゃん：2018/04/29(日) 22:08:13.44 ID:Zy/uvPJ7u
- セラミックエンジン、蒸し返しの巻
セラミックエンジンは断熱性がいいので、冷却損失が少ないのが利点。
欠点はいろいろいろいろいっぱいあるようだが、とりあえず燃焼室内温度が上がるので充填効率が下がり
結局パワーが出ない。
それなら、水噴射したらダメかしらね。
水噴射で燃焼室温度を下げながら、混合気を吸入。
燃焼時は、熱が外部に逃げないので高効率。ついでに水が気体になるので膨張が大きくなる、てか、なったらいいな。
- 923 ：名無しさん＠３周年：2018/04/30(月) 00:28:13.48 ID:ppGpwYNkl
- >>917
何がジェントルだ、お前は2ch.net最終書き込みで
「躾のなってないトッツァン坊や」ぶりを晒しといて
まぁそんな２人してロングストローク化が難しいスバルdisってやんなや
見たか？「完成検査は組織的不正ではない」と答えてたのに
燃費排気ガス不正で組織ぐるみを認めたぞ
『ドサクサに紛れて完成検査不正も組織ぐるみ』と、50頁近い長文の中で一行、付してな
にゃんこ！これはお前がしばしば訴えてきた生産闘争過剰に追われた故の不正じゃないぞ
上に立つ者はぁー例え下っ端現場長でも腹ぁくくって生産停止英断しなきゃダメなんだよ
- 924 ：名無しさん＠３周年：2018/04/30(月) 00:32:20.57 ID:Lh17dJR5r
- しかし物の見事に株式市場が眠るGW前日に不正公表しやがったなスバルは
「責任を取って『辞任』や『降任』じゃなく『昇任』」とかイカれてるな
但し俺は吉永社長を評価したい。敢えて恥を被った。素晴らしいイカれ方
是非ともスバルを復活させて頂きたい
- 925 ：名無しさん＠３周年：2018/04/30(月) 00:35:34.09 ID:W8YGhUXbb
- しかし物の見事に株式市場が眠るGW前日に不正公表しやがったなスバルは
「責任を取って『辞任』や『降任』じゃなく『昇任』」とかイカれてるな
但し俺は吉永社長を評価したい。敢えて恥を被った。素晴らしいイカれ方
是非ともスバルを復活させて頂きたい
- 926 ：名無しさん＠３周年：2018/04/30(月) 00:38:41.14 ID:2wwrI/A0i
- >>922
水噴射ならボッシュが実現した。水噴射システム一式という
また一つ新規のハードウェアを追加せないかんので各企業採用難渋だが
過去スレの水噴射貶し野郎はどこで何をやってるんだろうな
- 927 ：dokkanoossann：2018/04/30(月) 07:39:56.85 ID:OPXUaDzNL
- >>921 ＞ 難しい本読んでる
何の何の。それは【 カイカブリ過ぎ 】と言うもの。。
検索して、関係ありそうなページを【 単に引用しているだけ 】のこと。
□ で、↓こんなのはどうだろうか。【 作れるかどうかも判らない 】のだが。
---------------------------------------------------
１． 円筒形状のピストンではなく、【 四角い正方形のピストンとシリンダー 】にする。
２． ピストン上面部分には、【 逆さまピラミッドの逆四角錐形状の窪み 】を付ける。
３． シリンダーヘッド側の燃焼室形状は、【 ピラミッドのような四角錐形状 】に作る。
４． 給排気ポペット弁は、【 四角錐の４個の斜面に 】それぞれ１個ずつ取り付ける。
５． 点火プラグや燃料噴射弁は、【 ヘッド四角錐形燃焼室の頂点に 】取り付ける。
６． 球形ではないが、これなら【 前後左右上下共に対称の 】可也理想に近い形状。
---------------------------------------------------
しかし、【 個人的な好み 】で選ぶとすれば、
>>797-802 ＞ 【 立方体燃焼室 】でも実現出来るなら
この↑上の、【 ４枚ベーン方式エンジンを推薦 】するかな。
【 立方体燃焼室 】なので、
【 燃焼時間も短く出来る 】でしょうし、【 冷却損失も可也減らせる 】のではと思います。
- 928 ：にゃんこちゃん：2018/04/30(月) 08:46:14.47 ID:heTDJPn53
- >>923
オラとおっさんがジェントルだったら英国民大激怒だなwww
こうやってのうのうと喧嘩できるのもええもんですがな
すばるちゃんは排ガス不正どーたら許してやるからサンバー復活汁
- 929 ：にゃんこちゃん：2018/04/30(月) 08:54:57.13 ID:heTDJPn53
- >>927
四角はさすがにチャレンジすぎちゃうかなー。バルブ配置としては嬉しいでしょうけど。
トヨタが１Ｇ－Ｇとか４Ａ－Ｇ出した頃は、従来の半球型燃焼室からペントルーフ燃焼室に
変えたと言うてはりましたね。ペント=5 バルブ四つとプラグ一個でペントなのね。
- 930 ：名無しさん＠３周年：2018/04/30(月) 21:53:49.15 ID:PIbSmxw0s
- 今度は何で角形燃焼室に拘ってんだか
> 【 立方体燃焼室 】なので､
> 【 燃焼時間も短く出来る 】でしょうし
何で短くできるか根拠が薄いぞ
燃焼室扁平化による火炎伝播時間短縮は単に燃焼室容積縮小だからだぞ
> 【 冷却損失も可也減らせる 】のではと思います｡
冷却損失低減特化なら球形だろうが。だがそのまま
扁平化だのコンパクト化だのの目的は熱効率追求以前の燃焼効率と燃焼清浄度向上だぞ｡
バルブ設計要件や吸排気流動条件との兼ね合いで
結局はペントルーフ形やペントルーフ様多球形にする｡
何がしたくて気筒形状を三角柱だの四角柱だの多角柱だのにしたくとも
燃焼室はピストンクラウン形状を工夫しスキャッシュエリアを埋め
ペントルーフ様形状に近づけ楕円球形に近づけるべきだ
- 931 ：名無しさん＠３周年：2018/04/30(月) 23:28:49.78 ID:djBlSHc5T
- 所で角柱気筒と角形ピストンなんかにして
ピストンリングは使えなくなりサイドシールとコーナーシールの組合せにせざるを得んわな
- 932 ： （*・。・*） ：2018/05/01(火) 06:44:47.14 ID:PzxbyjDVP
- そろ
そろ
新スレの季節
かな
- 933 ： （*・。・*） ：2018/05/01(火) 07:04:05.87 ID:PzxbyjDVP
- >>930-931 ＞ 今度は何で
黙れ町人！！！お主は言論の自由をわきまえぬの朝鮮人か。何を書こうと本人の自由である。
>>382-383
四角いエンジンなどすでに存在しておるのだ。
>>796
ロータリーエンジンも、ある意味では四角いエンジンの一種であるのだ。
- 934 ： （*・。・*） ：2018/05/01(火) 07:10:04.23 ID:PzxbyjDVP
- >>933
楕円ピストンと言うのもあったしな。
- 935 ：dokkanoossann：2018/05/02(水) 07:52:09.89 ID:A+KjJ3KVR
- >>931 ＞ ピストンリングは使えなくなり
【 丸いリングがベスト 】と信じているその考え方こそが、【 既成概念の固まり 】と言うべきである。
>>933 ＞ ロータリーエンジンも、ある意味では四角い
その【 四角いエンジン 】で、日本の他社が成し遂げたことのない【 ルマンでの優勝を達成 】した。
● エンジンの話 (4) エンジンの話 | よしあき 2004年07月27日
https://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/diary/200407260000/
● 2サイクルの「Pivotal Engine」を展示 2005/04/12
http://tech.nikkeibp.co.jp/dm/article/EVENT_LEAF/20050412/103660/?ST=SP
● 四角いピストン - ピストンエンジンは永遠か 2010年01月13日
https://blog.goo.ne.jp/nextblog/e/4eb49e1654f31982b937283bd9dba273
● YouTube MCC FE-120 Erickson 2016/08/13
https://www.youtube.com/watch?v=iaEhP1rqY3U
>>382 ＞ HOSSACK Engine
● YouTube hossack engine (first run in 30 years)
https://www.youtube.com/watch?v=1JETt0_nq3s
- 936 ：dokkanoossann：2018/05/02(水) 23:08:41.42 ID:A+KjJ3KVR
- >>894
＞ オラの言うミラーこと、オッチャンの言うバルブ制御アトキンソンについて
＞ (以下、ＶＡと略します) ＶＡは基本的にオットーの高圧縮比版と考えて良い。
アトキンソンサイクルとは、【 高圧縮比エンジンではなく 】、むしろその逆であって、
圧縮比はそのままに、【 膨張比のみを大きくしたエンジン 】のことです。
そして【 ＶＡが何の略 】なのかも、書いてもらえれば良いと思いました。
- 937 ：dokkanoossann：2018/05/02(水) 23:10:24.01 ID:A+KjJ3KVR
- >>936
＞ 【 膨張比のみを大きくしたエンジン 】
● 「より少ない燃料で、より多くの仕事」を可能にする複リンク式高膨張比エンジン「EXlink」
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
--------------------------------------
高膨張比エンジン。それは19世紀末の英国人エンジニア、ジェームズ・アトキンソンが発明し、
正味熱効率18%という当時としては画期的な高効率を誇るエンジンでした。
しかもそれは、ドイツ人オットーが現代のエンジンの原型となるオットー機関を完成させてから
わずか十余年後のことだったのです。
圧縮比よりも膨張比を大きくすれば、少ない燃料から、より多くの仕事が取り出せる。
～～～～～～～～～～～～～～～
エンジンの理論としてそれは正しい。しかし、どういう仕組みでエンジンの形にするのか。
--------------------------------------
↑上のエンジンは、【 機械式アトキンソン 】の場合ですが、バルブ式アトキンソンの場合でも、
その方式こそ違え、【 高膨張比に作れる効果はほぼ同等 】と考えられています。
>>892 ← ここを、良く読んで理解下さい。
にゃんこちゃんの場合は、【 より正確な知識が必要 】とされ、更なる努力をお願い致しましょう。
それ無くしては、前回のスレッドのように【 混乱の内に終了してしまう事態 】になりかねません。
- 938 ：dokkanoossann：2018/05/02(水) 23:41:02.06 ID:A+KjJ3KVR
- >>935
↑ 【 ＵＲＬ訂正 】です。
＞ ● エンジンの話 (4) エンジンの話 | よしあき 2004年07月27日
【 正解 】 → https://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/diary/200407270000/?scid=wi_blg_amp_dac_4
--------------------------
911
ポルシェ９１１ TURBO
１５年以上前、今話題の●●Cの本社に行き、当時常務で有ったが、
後に社長に就任した、●●氏に会い、
仕事を貰う為の面会みたいなものであったが、
●●氏が、私は四角いピストンが理想と考えているが、
君はどう思うかとの質問があった。
--------------------------
実際に【 理想か 】と問われれば、個人的にもどう答えて良いものかも良く判りませんが、
【 そう言う考え方も現実に存在する 】のだと言うことで、ここに紹介させてもらいました。
- 939 ：にゃんこちゃん：2018/05/03(木) 08:09:39.64 ID:2S9lnlq4/
- >>936
ごめん ＶＡミラーとはバルブ式アトキンソンの略だったの。
高圧縮比エンジンというのは、言い方悪いかなぁ･･･
オラ的には、燃焼室容積とシリンダ容積比が圧縮比、膨張比だと思うんだわ。つまり見かけ上の数字だね。従来からそういう言い方で決まってるし、できれば言い方は変えたくない。
吸気制限とか過給で最大吸気量が変化するので、その点に関しては【最大圧縮圧力】という言葉で対応してる。
- 940 ：にゃんこちゃん：2018/05/03(木) 08:19:32.68 ID:2S9lnlq4/
- >>936
バルブ式アトキンソン(ミラー)では【圧縮比<膨張比】という説明が多いのだけど、僕はこの説明嫌いなんだよ。
1)遅閉じだから、吸気弁が閉じた所からシリンダ容積を計算するって言うけど、吸気弁の閉じ方なんて
カムフェイスに沿ってアナログ的に動くのだし、どこが閉じ位置かなんて正確には分からない。
普通のエンジンだって、下死点ぴったりで閉じてるわけじゃない。ＶＶＴ付きとかはどうすんだよ、みたいな。
2)ＶＡミラーに遅閉じは必須ではない。要するに最大吸気量を制限すればいいんだから、
吸気弁はオットーと同じタイミングで、スロットルバルブの全開制限で代用しても構わない。
そんなわけでＶＡミラーだけ圧縮比を測る基準を変更する必要はないと思うんだよ。
- 941 ：dokkanoossann：2018/05/03(木) 10:26:37.54 ID:0jXNm+Lm5
- >>940
＞ スロットルバルブの全開制限で代用しても
その考え方こそ、間違っていると思います。
そもそも現在のエンジンは、スロットル損失を避けるため【 連続可変バルブ 】で吸気絞りを行い、
未来的にも、水素による超希薄燃焼で【 スロットルを極力使わない発想 】まで有るくらいですし、
スロットル機構を持ち出した時点で、【 時代に逆行している考え方 】だと言われてしまうでしょう。
- 942 ：dokkanoossann：2018/05/03(木) 10:30:47.47 ID:0jXNm+Lm5
- >>939
＞ 高圧縮比エンジンというのは、言い方悪いかなぁ
悪い！！！（ｗ）。と言うよりも、
【 高膨張比を目指すエンジン 】なのに、【 高圧縮比と言う言葉 】を使えば誤解されますよね。
＞ 燃焼室容積とシリンダ容積比が圧縮比、膨張比だと思う
【 バルブ式アトキンソンサイクル 】の場合には、バルブの早閉じ動作や遅閉じ動作によって、
【 実質的な圧縮比を変える仕組み 】を使いますので、
この仕組に付いて論じる場合には、飽くまで、【 実質的な圧縮比を元にして論じるべき 】と、
個人的には思います。そうでないと、議論が混乱してしまうのではないでしょうか。
そして、ホンダのアトキンソンサイクルの場合、ピストン圧縮時と膨張時のストローク長さで、
機構的にも、【 異なる動作ストローク長さで動く仕組み 】に作られており、
これら固定化された燃焼室容積でも、【 圧縮比と膨張比は実質異なる値で 】動作をします。
- 943 ：dokkanoossann：2018/05/03(木) 10:32:09.17 ID:0jXNm+Lm5
- >>937
＞ ● 「より少ない燃料で、より多くの仕事」を可能にする
--------------------------------------
【３】 高効率な「EXlink」
EXlinkは複リンク機構を用いることで膨張時の行程容積が圧縮時よりも大きく、
「膨張比」は「圧縮比」よりも大きくなっています。
圧縮比はガスエンジンとして十分にノッキングを回避できる１２．２：１としながら、
膨張比はさらに１７．６：１まで拡大。
少ない燃料と空気をしっかりと圧縮し、燃焼させたガスをより大きな体積まで
膨張させることで、燃料のもつエネルギーを最大限に取り出すことができます。
--------------------------------------
- 944 ：dokkanoossann：2018/05/03(木) 10:39:50.35 ID:0jXNm+Lm5
- >>943
＞ 膨張比はさらに１７．６：１まで拡大
これら本来の、ホンダなどの【 機械式アトキンソンサイクル 】に対し、
トヨタプリウスなどの【 バルブ式アトキンソンサイクル 】の場合、ピストンストローク長が全て
有効に使える膨張時には、【 小さい燃焼室と長い膨張ストローク長さ 】の組み合わせにより、
【 高い膨張比を得る効果自体 】は、機械式同様に得られるのでが、小さい燃焼室が原因で、
圧縮時に高過ぎの圧縮圧が生じないよう、【 バルブの早閉じ動作や遅閉じ動作 】を行って、
【 実質的な圧縮ストローク長を短くし、実質的な圧縮圧と圧縮比を下げる 】、バルブ動作の
仕組みを持たせています。
ホンダでは、圧縮比膨張比共に明記されていましたが、【 トヨタプリウスの膨張比は１３．５ 】
と記憶しているものの、圧縮比の場合はよく判りませんでした。
- 945 ：名無しさん＠３周年：2018/05/03(木) 13:24:19.13 ID:aWo/yx1+G
- http://goosgle.seesaa.net/article/458261025.html
- 946 ：dokkanoossann：2018/05/03(木) 18:08:03.25 ID:0jXNm+Lm5
- >>940
＞ 僕はこの説明嫌いなんだよ
好き嫌いは個人の自由ですから。。
＞ 要するに最大吸気量を制限すればいい
原理的にはそうですけど。。
＞ 吸気弁はオットーと同じタイミングで、スロットルバルブの全開制限で代用しても構わない。
但しスロットル弁による、【 吸気絞り的に吸気圧を下げる手法 】での、圧縮気体の制限方法は、
【 ポンピングロス＝吸気損失＝流体摩擦損失 】が発生しますので、更なる一考を必要とします。
例えば、数年前にこのスレで提案されていた、【 ルーツやリショリム 】などのポンプの回転数を
可変させ、吸気量を変える手法で、これなら原理的に【 ポンピングロスは発生しない 】のです。
もしこんな仕組みが実用化されたなら、【 ポンプ式アトキンソンサイクル 】とでも呼べる方式が、
新たに登加わることになるのでしょうが、【 アトキンソンサイクル＝高膨張比エンジン 】の場合、
まだ様々な方式が考えられる可能性もあり、現在私の考えている方式は、別に【 膨張専用の
シリンダーとピストンを用意 】することで、結果、【 圧縮比の２倍の膨張比を作り出せる機構 】
なのですが、自動車用途なら【 昔存在した多段膨張蒸気エンジン 】のような、大型になる形式
は使えませんので、その辺りが難しいところでしょう。
- 947 ：dokkanoossann：2018/05/03(木) 18:09:39.11 ID:0jXNm+Lm5
- >>946
＞ 結果、【 圧縮比の２倍の膨張比を作り出せる機構 】
>>899-903 ＞ 【 実質的吸気量を基準にしよう 】、と言う提案
そしてこれらの【 超高膨張比エンジン 】のアイデアは、以前↑上で議論していた排気量に関す
る問題に、抵触して来る事柄なので、やはりこの際【 排気量による税制は廃止する方向に 】、
進めるべきだと感じました。
- 948 ：にゃんこちゃん：2018/05/03(木) 23:43:25.56 ID:2S9lnlq4/
- >>946
うーーーーん。
ルーツやリショルムで吸気量を可変するのは、過給方向になるじゃろ？
圧縮比＜膨張比 の関係を作りたいのであれば、吸気制限しないといかんのだから、過給では具合悪いんとちゃうかな。
ポンピングロスを嫌うのであれば、普通に遅閉じ・早閉じを使えば良いわけです。
僕がスロットルによ吸気制限の話を持ち出したのは、スロットルでもバルタイでも吸気制限が目的であると言いたかっただけなんだ。
- 949 ：名無しさん＠３周年：2018/05/04(金) 00:43:04.52 ID:0tUMc02yy
- >>933
節操の無い自由は社会不和を生む
>>934
楕円包絡線ピストンにあやかりコーナーシールの要らない角落としローターとする考えか
ハウジング隅も丸く仕上げんとな
>>935
貴様は誰にマツダ787B搭載機種R26Bを解説している積もりだ？
- 950 ：名無しさん＠３周年：2018/05/04(金) 01:02:31.73 ID:2XrH3oxbS
- >>936 >>939
擬似と本格を対比的に表記するなら
ミラーアトキンソンサイクル
リアルアトキンソンサイクル
と言って区別すりゃ良かろうが
世間的用法に拘らず意味理解に拘った用語生成をするのも
議題の場に限った用法として展開進行の助けになろう
何も限定的用法を世間で晒すわけでもなかろうに
- 951 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆W4Q23ucaZKSz：2018/05/04(金) 03:57:58.48 ID:wZDuddA/n
- test
- 952 ：名無しさん＠３周年：2018/05/04(金) 04:27:04.58 ID:LXR70gVfX
- ん？バカ神様か？
お前が居ない所為でマツダ関連スレ荒れ放題だぞ
- 953 ：にゃんこちゃん：2018/05/04(金) 06:00:44.29 ID:uXpgiamCI
- >>950
ミラーアトキンソンサイクルかぁ。長いなぁ。。。
リアルアトキンソンの元祖は、あの脳みそが腸捻転しそうなアレでそ？ 精神衛生に悪いので見たくないやつ。
ホンダのＥＸリンクはそういう意味じゃもう元祖とは別物だしな。。。
ミラーの元祖は何なんだろう？
- 954 ：にゃんこちゃん：2018/05/04(金) 06:09:27.64 ID:uXpgiamCI
- >>946
僕が【圧縮比＜膨張比説】が嫌いな理由としてもう一つ。
圧縮比＜膨張比 という関係がなぜ、どのように熱効率の改善に寄与するのかきちんと説明できてないからなんだ。
せいぜい、「高膨張比は熱を回転運動に変換しきることができる」という説明があれば御の字であって、
ではなぜ圧縮比を下げなければならないのかという説明を、しれっとパスしている。
説明を書くうちに、本来ならば誰でもそこを疑問に思うはずなのに、自分でもわけがわからず
テキトーに誤魔化している。説明する以上は、A to Z きちんと説明しなくてはならぬ、と思うんだよな。
- 955 ：dokkanoossann：2018/05/04(金) 06:35:47.17 ID:5F7aN5F9O
- >>881 ＞ 考え方を変え【 科学技術的記事 】を
● 【 G-RX６新魚雷 】のルーツは、日本軍酸素魚雷
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12371469919.html
↑この記事が【 現在ナイス１３個 】とは、望外と言うべきか。
【 メカニカルな記事 】に興味を示す人も、意外に多いと言うことのようです。。
- 956 ：にゃんこちゃん：2018/05/04(金) 06:49:18.09 ID:uXpgiamCI
- >>954
ありゃーごめん！ >>954の話、なかったことにしてください！
ぜんぜん関係ない話やってた
最近、ぶどうが芽を出してきていろいろ忙しいもんで｡｡｡ むにゃむにゃ
- 957 ：dokkanoossann：2018/05/04(金) 07:15:41.89 ID:5F7aN5F9O
- >>954
＞ 圧縮比＜膨張比 という関係
圧縮比と膨張比の、【 大きいかを比べることには意味が無く 】膨張比の大小にのみ意味がある。
＞ どのように熱効率の改善に寄与するのか
膨張比を大きくすれば、【 捨てていた圧力を有効エネルギーに変えられる 】ので効率が良くなる。
＞ なぜ圧縮比を下げなければならないのか
下げるのではなく、高圧縮になればノッキングを起こすので【 吸気を絞り通常の圧縮比で使う 】。
＞ A to Z きちんと説明しなくてはならぬ
単に理解力が乏しいだけと思う。少なくとも高校生程度の思考力でないとエンジンの理解は無理。
アトキンソンサイクルでは、【 膨張部分の増えること 】や、【 スロットルロスの削減出来ること 】が、
>>937
＞ ● 「より少ない燃料で、より多くの仕事」を可能にする複リンク式高膨張比エンジン「EXlink」
↑上のページなどに、
【 ＰＶ線図で説明されている 】が、この図を見ても意味が不明とすれば、君の知能は高校生以下。
- 958 ：dokkanoossann：2018/05/04(金) 07:23:37.18 ID:5F7aN5F9O
- >>957 【 訂正です 】
◎→ 圧縮比と膨張比の、【 大きさを比べることには意味が無く 】
>>956 ＞ なかったことにしてください
時すでに遅し、【 覆水盆に返らず 】。削除依頼でも出しますか。（笑）
- 959 ：dokkanoossann：2018/05/04(金) 15:51:18.98 ID:5F7aN5F9O
- >>909
＞ 【 スレ違い 】
● アポロは月に行っていません。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11189803286
- 960 ：dokkanoossann：2018/05/05(土) 06:46:54.24 ID:jzgrGQTVt
- >>954
＞ 圧縮比＜膨張比 という関係がなぜ、どのように熱効率の改善に寄与するのか
>>957-958
＞ 【 訂正の訂正です 】
×→ ＞ 圧縮比と膨張比の、【 大きいかを比べることには意味が無く 】膨張比の大小にのみ意味がある。
◎→ 高膨張比エンジンとは、【 膨張比が実質的な圧縮比（圧）と比較して大きいもの 】をそう呼びます。
しかしながら、例えばマツダの新型エンジンスカイアクティブＸの場合、【 圧縮比と膨張比は共に１６ 】だと
聞いていますが、この場合はディーゼルエンジンと同様に、【 高圧縮比エンジンに分類がされる 】ものの、
その実態としては、【 高膨張比エンジンの特長も兼ね備えている 】ことになってしまうわけです。
ディーゼルは【 最初に空気のみを圧縮する原理 】と、スカイアクティブＸは【 超希薄混合気の採用 】により、
高圧縮比も実現しているわけですが、従来のガソリンエンジンは【 燃焼し易い混合気比率 】で動かすため、
このような高圧縮比は採用出来ず、【 実質的圧縮比（圧）を下げる目的 】で各種のアトキンソンサイクルを
採用していると理解すれば良いのでしょう。この説明で、にゃんこちゃんにも理解して頂けましたでしょうか。
- 961 ：dokkanoossann：2018/05/05(土) 07:38:20.52 ID:jzgrGQTVt
- >>953
＞ ミラーの元祖は何なん
ミラーさんの特許は複数件存在して、【 元祖と言うものを一つに決められない状況 】にあって、
それらが【 名称混乱の要因になった 】と考えますが、
>>937
＞ ● 「より少ない燃料で、より多くの仕事」を可能にする複リンク式高膨張比エンジン「EXlink」
の解説にも有るように、アトキンソンサイクルの方がかなり初期段階で発明された仕組みらしく、
【 機械式高膨張比エンジン 】を、アトキンソンサイクルと呼ぶのに問題のないことは明らかです。
もう一方の、【 バルブ制御式高膨張比エンジン 】を誰が発明したのかですが、仮にこの発明が、
ミラーさんの発明だとしても、先で述べたように【 バルブ制御式で尚且過給されたエンジン 】も、
特許に存在するようですから、また欧米や舶用エンジン業界で【 過給されたエンジン形式 】を、
ミラーサイクルと呼ぶ現状が存在するのなら、発明者の名誉のために【 誰の発明かは重要 】
では有るものの、現実世界で【 既に流通してしまっているミラーサイクルと言う名称 】を優先し、
【 早閉じや遅閉じのバルブ制御をして、尚且過給も行い、必ずしも高膨張比とは言えない 】、
そんなエンジン型式を、仮に【 ミラーサイクルと呼ぶことに決めた 】としても、その決定の方が
今後の混乱を避けるためにも、上手いやり方だと思うわけですが、はてさてどうなのでしょうね。
- 962 ：dokkanoossann：2018/05/05(土) 08:35:59.95 ID:jzgrGQTVt
- >>948
＞ ルーツやリショルムで吸気量を可変するのは、過給方向
そう言う思考こそ、【 典型的な既成概念 】と言うものでしょうね。
そもそもポンプと言うものは、
回転速度を変速機やモーターで変えたり、【 可変容量ポンプ 】と言うものも存在するように、
・ 単純に高速で回転させることで、【 過給作用が働くような原理のもの 】ですし、
・ 反対に低速回転させれば、【 減給←過給の反対の新語（ｗ）で吸気圧も下がります 】
【 ポンピングロス＝スロットルロス＝吸気損失＝吸気摩擦損失 】は、流体摩擦抵抗により
吸気圧（量）を制限する原理の、【 スロットル弁 】と呼ぶ方式を使っているために、ここでの、
エネルギー損失が発生する要因ともなっており、この方式を流体摩擦の発生しない例えば、
【 ポンプなどで代用 】することで、そのようなエネルギー損失も解消出来る原理になります。
しかしポンプ類の採用は、過給にしろ減給（造語）にしろ【 総じて複雑高価に成りがち 】で
あり、日本メーカーが考えている、現時点での【 最新テクノロジー 】としては、
>>543、>>549、>>876 ＞ 燃料改質
混合気と再循環ガスで水素を作り超希薄燃焼させ、【 ポンピングロス削減 】も期待出来る、
【 燃料改質エンジン 】の方向に向かうのではないかと、個人的なそんな予想をしています。
- 963 ：にゃんこちゃん：2018/05/05(土) 20:16:37.78 ID:na9D4iplL
- >>958
＞時すでに遅し、【 覆水盆に返らず 】。削除依頼でも出しますか。（笑）
(ちっ そのうち仕返ししてやるＷ)
>>957
＞＞ なぜ圧縮比を下げなければならないのか
＞下げるのではなく、高圧縮になればノッキングを起こすので【 吸気を絞り通常の圧縮比で使う 】。
僕が言いたかったのは、「オットーより圧縮比を下げている」ということではなく、「膨張比よりも圧縮比を下げる」
ことです。(圧縮比＜膨張比という言葉にかみついているわけです)
理由はおっさんの言う通りで、高膨張比に合わせた圧縮比ではノックするので、オットー並みに下げる必要があるからです。
ではここでクエスチョンですが、自動車雑誌とかメーカーの説明でその部分をきちんと説明しているでしょうか。
僕はあんまり自動車雑誌読まないのですが、そこまでの説明は聞いたことがありません。単に「圧縮比＜膨張比だから燃費が良い」
でお終いだったような気がします。
またバルタイを変えることで圧縮比を下げることにこだわらなくても、スロットルで代用することも可能である
という言及もなされていません。(ポンピングロスで不利になりますが、それならそれでそう明記すればいいのです)
僕の想像では説明を書いてる人たちも、ほんとはなんかよく分からないままに書いてるだけなんじゃないかと。
細かなことにこだわるようですが、こうした原理をきちんと記述すると、設計も楽になるはずです。
まず適正な膨張比を決めて、あとはノック限界に応じた吸気量になるようにバルタイや電スロを調整すればよい、
と考えられるわけです。ただ「圧縮比＜膨張比」というだけでは、何を基準に設計すれば分からないですね。
- 964 ：にゃんこちゃん：2018/05/05(土) 20:17:05.17 ID:na9D4iplL
- >>960
＞しかしながら、例えばマツダの新型エンジンスカイアクティブＸの場合、【 圧縮比と膨張比は共に１６ 】だと
＞聞いていますが、この場合はディーゼルエンジンと同様に、【 高圧縮比エンジンに分類がされる 】ものの、
＞その実態としては、【 高膨張比エンジンの特長も兼ね備えている 】ことになってしまうわけです。
スカイに限らず、高圧縮比エンジンは従来の物も含めて高膨張比の利点を兼ね備えていると言って良いかと。
ただ、そこに気がついていなかったので、そこまで言及できなかっただけかと。
ところでスカイ(Ｘじゃないやつも含めて)は本当に高圧縮比エンジンなんでしょうか。
特に初代スカイは古いデミオのボディに詰め込んだので、タコ足マフラーの採用ができなかった。
内部ＥＧＲを解決できなかったのでノックを起こしそうな気がします。それを解消するために
電スロやＶＶＴで吸気制限を行っていたのでは？ 初代スカイはパワーが低いと悪口言われていたし・・・
もしそうなら、高圧縮比エンジンとバルブ式アトキンソンミラーの中間のような気がします。
っていうか、バルブ式アトキンソンとか長いので、言い出しっぺ氏は責任とってなんとかして。
- 965 ：にゃんこちゃん：2018/05/05(土) 20:19:32.91 ID:na9D4iplL
- >>962
＞・ 反対に低速回転させれば、【 減給←過給の反対の新語（ｗ）で吸気圧も下がります 】
そりゃまぁそうかもしれんけど、それなら普通にバルブの遅閉じ・早閉じで十分事足りるような気がするけども。
- 966 ：酒精猿人：2018/05/06(日) 00:45:03.19 ID:c0zVikGiu
- 更に圧縮比を下げたい。如何にして下げるかと言うとアイドリングから効く過給
件のディーゼル排気ガス清浄化限界と合わせアイドリングから過給したい
ディーゼル排気清浄化には排気再燃焼サーマルリアクターが必要と考える
一方、再燃焼による熱効率低下をせぬ為にも単にサーマルリアクターとするだけではなく
排気ガスタービン過給機と融合させ再燃焼ガスタービン過給機とし
再燃焼ガスタービン過給とする事でアイドリングから効きつつ燃焼浄化
これによりHC、COは元よりPMをナノPMも含め
エンジン本体での幾何圧縮比を下げ、NOxの低減も行う
>>963
仕返し根性が治まらんか？去勢して貰ってくるが良い
- 967 ：にゃんこちゃん：2018/05/06(日) 12:05:02.91 ID:PK1KrSEnb
- >>966
猿人どの、恐縮だが、何を言ってるのやらわからん。
おそらく、低回転から効く高効率な過給を行い、その分燃焼室容積を増やして(見かけ上圧縮比を下げて)
圧縮圧力をオットー並みにせよ、ということだと思うが、その利点は何なのだろう。
排気タービンの表面に白金などの触媒コーティングしておけば、タービンと三元触媒(兼サーマルリアクタ)に
なるような妄想もせんでもないけど、白金剥がれおちそう。それに、そんなもんで
ＰＭまで燃焼してなくなってくれるじゃろか？
触媒反応で若干は熱が出るかもしれんけど、タービンの回転を増やすほどの熱量なのじゃろか？
＞仕返し根性が治まらんか？去勢して貰ってくるが良い
まだまだ若いので仙人みたいな境地には早すぎますでなぁ。
- 968 ：にゃんこちゃん：2018/05/07(月) 08:07:42.46 ID:0PHIEVvbr
- >>962 おっちゃん
ポンピングロスを下げるためのＥＧＲは最近流行だよね。
でもあれって燃焼に悪影響ないんだろうか。
酸素とガソリンの分子の間に二酸化炭素が入って反応の邪魔しそうな気がするのだけど･･･
それよか、吸気を暖めれば良いのではないのか？
昔のキャブ時代、キャブへの吸気を排気マニホルドの熱で暖めるものがあった。
もっと熱交換の良いインタークーラー的な(インターヒーター)熱交換機を設置し、
軽負荷時、高速道路走行時などは膨張した過熱空気を導入する。
軽負荷なのでノックの心配はないし、燃料の気化も促進される。
アクセルを踏み込むと、ダンパが切り替わり、冷気を吸入する。
ドヤ？
- 969 ：dokkanoossann：2018/05/07(月) 11:19:48.06 ID:wEGnDOyJI
- >>963 ＞ 何を基準に設計すれば
実際にエンジン設計したこともないので、メーカー設計者がどのような思想で設計しているのか
判りませんが、可能なら【 圧縮比も膨張比も出来るだけ高くしたい 】と考えていると想像します。
その圧縮比が容易に上げられないからこそ、【 せめて膨張比だけでも上げよう 】と考えたのが、
アトキンソンさんが考えたアトキンソンサイクルだったわけですが、機構が複雑なので、
それを【 擬似的に実現できるバルブ式アトキンソン 】を、恐らくミラーさんが考えたのでしょうが、
何もアトキンソンサイクルにしなくとも、【 高圧縮可能なら高膨張比も実現する 】との考え方で、
発展して行ったのが、現在のＦ１エンジンで使われていると想像の、【 圧縮比が１８近く有る 】、
ジェットイグニッションと呼ばれる火炎噴射点火方式、で着火されるエンジンだったのでしょう。
>>964 ＞ そこに気がついていなかった
そんなことは全く有りません。現にマツダのエンジン技術者の方が、【 高圧縮比に関する研究
を数１０年も続けて来た 】と言う話は、ウエブのどこかで読んだ記憶も有りましたし、
その成果が、スカイアクティブＧの圧縮比１４や、スカイアクティブＸの圧縮比１６として、結実し
て来たわけで、ガラス製のシリンダーや、数１０個の試作ピストンなど使った試作開発の、
エンジン開発紹介動画などからも判るように、こんな掲示板で語られているエンジン情報より、
遥かにメーカー技術者の方が、豊富な知識と経験を有していることは当然のことなのでしょう。
素人が掲示板で出来ることと言えば、【 チョット面白いアイデアを語る程度のこと 】と思います。
技術に関する話は、謙虚にならないと大抵は失敗します。
- 970 ：dokkanoossann：2018/05/07(月) 12:00:13.80 ID:wEGnDOyJI
- >>965 ＞ それなら普通にバルブの遅閉じ・早閉じで十分
【 スロットルバルブでやれば良い 】と言う主張が出たので、ポンピングロスが有るので不利です
と言う意見から、【 ポンプによる吸気も可能です 】と言う単なる一例が紹介されただけのことで、
過給にせよ減給（造語）にせよ様々な方法があり、メーカー技術者の方は常にそれらの方式を
取捨選択しながら、【 全体にバランスの取れた機械 】に仕上げることを目指しているのでしょう。
>>968 ＞ 二酸化炭素が入って反応の邪魔しそうな気が
数年前のこのスレッドで、【 ＥＧＲを使えば燃焼速度は遅くなる 】と解説されて居た方が居られ、
そうだとすれば、その解決方法を模索し上手いアイデアを見つけない限り、現在以上のＥＧＲは
増やせないことになるのですが、燃焼速度は遅くなると共に【 もし着火も起こし難く成る性質 】
が発生するなら、それはハイオクタン混合気と同じ意味に成り、だからこそ【 圧縮比が１８近く 】
と言われているＦ１の高圧縮比エンジンが実現しているのでは、などと想像しているのですが、
単なる想像なので、当たっているかどうかは判りません。
>>968 ＞ 燃料の気化も促進される
● 日本人の【 製品開発力 】は、欧米先進国も凌駕
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12353960569.html
ＥＧＲによる燃焼速度の低下やＰＭ発生も無くせると想像する、【 燃料改質エンジンの情報 】は、
↑上のブログにも有りますので、一度読んで感想を聞かせて下さい。
- 971 ：にゃんこちゃん：2018/05/07(月) 13:03:58.22 ID:0PHIEVvbr
- >>969
＞実際にエンジン設計したこともないので、メーカー設計者がどのような思想で設計しているのか
＞判りませんが、可能なら【 圧縮比も膨張比も出来るだけ高くしたい 】と考えていると想像します。
ま、オラも設計者になったことはないけど、想像してみてほしい。
「圧縮比＜膨張比のエンジンを作る。しかし、どの値が良いかは分からない。それで圧縮比を9、10、11、
膨張比を13、14、15にして、その組み合わせのエンジンを全部試作せよ」とおっちゃん研究員が言われたら
どうするのか？ いったいどんだけエンジン作ったらええねん、と思わんだろうか。俺ならキレる。
圧縮比なんぞノック限界が一番いいのは分かりきっているのだから、膨張比だけ13、14、15の
三種のエンジンを作り、あとはエアフロで吸入量測定してノックセンサが反応したポイントをマーキングすればいい。
こっちのほうがずっと簡単やん。
＞そんなことは全く有りません。現にマツダのエンジン技術者の方が、【 高圧縮比に関する研究
＞を数１０年も続けて来た 】と言う話は、ウエブのどこかで読んだ記憶も有りましたし、
メーカーさんは、いろんな知識を持っていて、それを世間に言いたがらない、それで知っていても
知らない振りをするということはあるかもしれない。知識をライバルに知られたら損だし。
でも自動車雑誌はどうかな。記事読んでると、なんか筋の通らない話をよく見るような気がする。
- 972 ：にゃんこちゃん：2018/05/07(月) 13:23:02.17 ID:0PHIEVvbr
- >>970
スロットルバルブでも可能だとは言ったけど、遅閉じ・早閉じと比較すればコンプレッサ低速運転は
不利じゃない？
＞数年前のこのスレッドで、【 ＥＧＲを使えば燃焼速度は遅くなる 】と解説されて居た方が居られ、
僕もＥＧＲは燃焼を緩慢にすると聞いています。だから燃焼温度が下がり、NとOの反応も抑制できるのだと思う。
当然、燃焼圧力が下がるのでピストンへの力も下がるし、燃焼時間が長いことから冷却損失も増えると思う。
僕の記憶では、スカイはタコアシで排気効率を改善することで、排気ガスの残留をなくし、ノックを防止している
ということだった(ような)。またNOXはノックを増やす要因であるとも聞いています(たぶん)
排気ガスはないほうがノックしにくいはずなんだけどな･･･
燃焼速度が遅いほどノックしやすいはず。火花で点火した混合気は火炎を成長させて拡大していくが、
その時、燃焼室反対側のエンドガス(生ガス)を断熱圧縮し自己着火を誘発させる。
二つの火炎が衝突する際の衝撃波がノックの原因だ。
主火炎の成長速度が遅いほど、エンドガスは自己着火しやすくなる。おそらく、主火炎が
長時間エンドガスを加熱するからとか、自己着火のための時間的余裕を与えるせいだと思う。
ここから想像するに、ハイオクは着火点(近くに火種がない状態の着火温度)は高く、引火点(火種がある場合)の温度は低くあるべきだと
思う。引火点が低ければ、それだけ火炎の成長速度が速くなると思うのだ。
ＥＧＲは燃焼速度を遅くするのだからハイオクとは逆になるんじゃないだろうか。
- 973 ：にゃんこちゃん：2018/05/07(月) 20:17:20.97 ID:0PHIEVvbr
- >>968 オラ
よく考えてみればターボのインタークーラーって低中負荷時はイランのじゃないの？
インタークーラーは過給で温度が上がり体積が増えた空気を冷やして体積を減らし充填効率を
高めること、そしてたぶん空気の冷却でノックを防ぐ働きがあるわけよ。
でも、低中負荷時は空気温度を高めた方がスロットルバルブの開きを大きくしたままで吸入量を
減らしポンピングロスを減らせるし、ノックもしないだろうし、燃料気化がよくなる。
1)低中負荷時は排気ガス熱or冷却水で吸気加熱を行う。インタークーラーはバイパスする。
2)高負荷時は吸気加熱をやめ、インタークーラーを使う。ついでに水噴射汁。
んな与太書いてないで畑仕事しろ＞おれ
- 974 ：拡散を全国に：2018/05/07(月) 21:44:29.10
- 佐藤 孝俊（さとう たかとし）
少女 猥褻罪・１９７９年 生まれ
朝から私達社員全員で一斉に拡散してます。
- 975 ：にゃんこちゃん：2018/05/08(火) 05:52:02.73 ID:7GzG3lV6S
- >>963
＞(ちっ そのうち仕返ししてやるＷ)
ええと。
なんだか不安になってきたので一応言っておくケド冗談で言ってるだけですよ！
ひょっとして本気にされてたんかしら？ ごめん＞本気にした人
- 976 ：dokkanoossann：2018/05/08(火) 07:28:45.97 ID:U9AStZ7a9
- >>971 ＞ 圧縮比を9、10、11、膨張比を13、14、15にして、その組み合わせ
● メガケム 機械工学 Machanical
http://megachem.co.jp/5_Theory_of_Machines.htm
● メガケム 自動車工学 Automotive
http://megachem.co.jp/4_Automotive_Technology.htm
圧縮比や膨張比を【 個別に連続的に変えテスト出来るエンジン 】は、↑上のメガケムで販売してる
と言う話は、読んだような気？もしますが、大きなメーカーならその程度の実験機は作れる筈です。
● 超高膨張比サイクルによる熱効率向上効果の研究
http://ci.nii.ac.jp/naid/130004515706
---------------------
負荷に応じて圧縮比と膨張比を独立に制御する効果を
試算した結果，膨張比のみを拡大(２０以上)すれば
著しい効率向上が得られるとの知見を得た．
～～～～～～～～～～～～
小型４気筒エンジンにて１０％以上の効率向上を実証．
また圧縮比と吸気弁閉時期の可変機構を併用することで，
中軽負荷までの広い高効率領域を持つエンジンが
可能であるとの結果を得た.
---------------------
このトヨタの技術論文では、【 試算した結果 】と書かれており、どうも理論計算段階のようですが、
【 著しい効率向上 】が予測されるなら、実験機を作って、是非実際に確かめるべきと思いました。
- 977 ：dokkanoossann：2018/05/08(火) 07:35:13.08 ID:U9AStZ7a9
- >>972 ＞ コンプレッサ低速運転は不利じゃない
不利や有利とかより、【 吸気を絞るためだけにポンプを使う方式 】は、コスト的にも大問題でしょう。
そもそも回転数制御をどんな装置で行うかなど、それらを考えて行くと大げさ過ぎてどこもやらない。
このような方式は高膨張比アトキンソンエンジンではなく、【 過給に適したディーゼルエンジン 】で、
行うのが最適であり、そうすればこのポンプは、【 過給＝プラス圧 】から【 絞り＝マイナス圧 】まで、
連続的でシームレスな回転変化のみで、エンジン出力制御が出来ますから、合理的な方法と認め
られるのではないでしょうか。と言うよりも、何故このような方式が今まで存在しなかったのかなど、
それが不思議です。私が知らないだけなのか特許程度なら存在するのか、良く判りませんですね。
或いは【 舶用機関 】などでは、既に行われている方式なのでしょうか。。
● 世界初の電動ターボがよくわかる！ アウディ
https://carsmeet.getnavi.jp/2016/03/10/7181/
● 電動ターボ？電動スーチャー？電動過給器って何だ
http://motorz.jp/entame/44659/
↑【 電動ターボ車 】などは既に存在するようですが、私の言ってるポンプは【 ルーツやリショルム 】
などの定容積型で、これを使えば【 過給から絞り 】まで、自在にコントロール出来ることになります。
- 978 ：dokkanoossann：2018/05/08(火) 10:59:06.66 ID:U9AStZ7a9
- >>977 ＞ 【 過給に適したディーゼルエンジン 】で、
考え方が間違ってた。
ディーゼルエンジンは【 常時過給していて 】、燃料噴射量だけを変える方式だと思うので、
【 正解は 】 → 【 過給機を必要とするガソリンエンジン 】
かな。
- 979 ：にゃんこちゃん：2018/05/08(火) 19:22:05.91 ID:7GzG3lV6S
- >>977
うん、話が見えてきた
まず、オラ的には早閉じ、遅閉じが一番効率良く減給する方法だと思う。
しかし、ＶＶＴでは十分な減給ができない(閉じ位置と同時に開き位置まで変化するので)。
仮に完全な電磁バルブができたら良いかもしれないが、余計なコストがかかる。
それならコンプレッサで減給から過給まで行った方が良いかもしれないのだな。
なるほど。
- 980 ：にゃんこちゃん：2018/05/08(火) 19:49:09.12 ID:7GzG3lV6S
- >>976
どうやって圧縮比と膨張比を個別に変えるのかよくわかんないけど、まぁいろいろあるんだろうな。
ただ、オラの言いたいニュアンスはそうじゃないんだ。
「圧縮比＜膨張比」というだけでは、一体何が理由で熱効率が良くなるのか分からないし、
当然どういった数値が適正なのかも分からない。
ＰＶ線図を見ても、なるほど出力部分の面積は大きく、損失部分の面積が小さくなるのだろうが、
それは「熱効率が良くなった」ということは分かっても「なぜそのような図になるのか」は分からない。
で、わけのわかんないままにいろんな圧縮比と膨張比を組み合わせて、最適な数値を出すというのも
よくわからない話ではあるまいか。(けものフレンズというアニメで、フクロウの博士が部下に、
「コンサートをするので開催場を良い感じにするのです」と指示を出すのだが、「良い感じ」とは
何なのか、そういう漠然とした指示が一番困る。ってか、けもフレ見た？ おもしろいよ)
僕はとりあえず「圧縮比(というか圧縮圧力)はノック限界内で最高圧が良い」と示した。
ならば、あとはノックが発生するポイントで空気流量を求め、圧縮比なり圧縮圧力を算出すればよい。
また、膨張比が大きくすべきだというのは「燃焼室容積(＝混合気の最大量)が大きく、シリンダ容積が小さいと
燃焼エネルギーが完全に回転運動に変換しきる前に排気弁が開き、残圧があるのに無駄に
大気に放出される。燃焼室容積をシリンダ容積に対して小さめにすれば、残圧がなくなった時点で
排気弁が開き、エネルギーは最大効率で回転運動に変換される」と書いた。
また(こちらは時々説明を省略しているが)「燃焼室容積をシリンダ容積に対して極端に小さくした場合は、
ピストン下死点で残圧がゼロを通り越し負圧になり、かえって効率を損ねる」わけであり、
膨張比は大きすぎもせず、かといって小さすぎもしない、どこか中間点に最大効率点があるはずだ、
という主張なんだな。
圧縮比も膨張比も何が理想点なのかを明示しているので、実験も評価もしやすくなると思うんだ。
(実際には残圧が完全ゼロになるよりちょっと前に排気弁開いた方が良いような気がするけど)
- 981 ：dokkanoossann：2018/05/09(水) 07:10:34.57 ID:9k0Q0qyp3
- >>979 ＞ それならコンプレッサで減給から過給まで
自分で提案しながら、
この【 減給と言う言葉 】に関し、誠に済みませんが【 今後は使用禁止 】にしたいと思った次第です。
理由は、これほど長く続いたスレッドの場合、【 どこか他の国の方が翻訳して読んでいる可能性 】
も充分有り得る、と考えたからでした。
造語や新語を作る行為は楽しい部分も有る反面、外国人が【 機械翻訳をした際は大抵意味不明 】
になってしまうと考えた結果、止めようと思ったわけで、ここに参加してる方の協力をお願いします。
>>980 ＞ 「圧縮比＜膨張比」というだけでは
>>919 ＞ ルノアール
圧縮比と膨張比を比較し、【 膨張比の方が単に大きいから 】と言っても、圧縮比が１で膨張比が２
しかない【 ルノアールのような低（無）圧縮エンジン 】では、効率が低いのは明らかでしょうね。
>>980 ＞ そういう漠然とした指示が
>>833 ＞ 具体的に【 イメージできるような言葉 】で
その話を聞いた際、【 具体的なイメージが湧くような話の構成 】であれば理想的と言えるのでしょう。
>>980 ＞ どこか中間点に最大効率点があるはずだ
【 膨張比連続可変エンジン 】でも試作し、実際に測定してみれば解決する問題ではないでしょうか。
- 982 ：にゃんこちゃん：2018/05/09(水) 08:42:48.94 ID:u9Qdl3DTg
- >>969
＞素人が掲示板で出来ることと言えば、【 チョット面白いアイデアを語る程度のこと 】と思います。
＞技術に関する話は、謙虚にならないと大抵は失敗します。
素人アイデアというのは、たとえばブドウのジベ漬け作業に飽きてきた頃、ふと思いついたりするテキトーな
限りなくチラウラのたぐいの思いつきなのであって、プロがやってるみたいにいろんな情報収集や、
実際にエンジンを作ってみてデータをとるみたいな話と比べると1億：1ぐらいの比で
プロが偉いのは分かる。
しかし、だ。
ヘタな鉄砲も数打ちゃ当たるし、なんかのマグレで大当たりするかもしれんじゃないか。
そうなったらオラは身内親戚近郷近在の者に、あれはオラが発明したアイデアなのじゃ！と言って
偉そうに自慢して触れ回りたい。メガホンついた黒いバスに乗っておがりちらしたい！
そんな気がする今日この頃。
- 983 ：dokkanoossann：2018/05/09(水) 08:53:02.27 ID:9k0Q0qyp3
- >>966
＞ アイドリングから効く過給
● 日本車がフルトルクエンジンを作らない理由
https://oshiete.goo.ne.jp/qa/8251463.html
これも造語ぽい言葉なのですが、【 フルトルクエンジン 】と呼ばれるものらしいですね。
＞ ディーゼル排気清浄化には排気再燃焼サーマルリアクター
● サーマルリアクターとは - 大車林
https://www.weblio.jp/content/%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BF%E3%83%BC
↑何か、【 過去の技術 】のようなことが書いてありましたが。。
- 984 ：dokkanoossann：2018/05/09(水) 08:54:42.36 ID:9k0Q0qyp3
- >>966
＞ 再燃焼ガスタービン過給とする事でアイドリングから効きつつ
>>65-68、>>526-528
フランスルクレール戦車の、【 排気管内燃料噴射ガスタービン 】の発想に似ています。
＞ これによりHC、COは元よりPMをナノPMも含め
● 自動車排気ガス制御技術の進歩
http://www.spc.jst.go.jp/hottopics/0908airpollution/r0908_li.html
ＰＭ除去に関し、サーマルリアクターで本当に【 ナノPM 】も消滅させられるのですかね。
＞ エンジン本体での幾何圧縮比を下げ
具体的に、イメージ出来ませんでした。。。
- 985 ：にゃんこちゃん：2018/05/09(水) 12:38:01.84 ID:u9Qdl3DTg
- >>983
日本がフルトルクエンジン作らないのは、ＣＶＴ、多段ＡＴ、ハイブリッドが多いので、
フラットトルクにこだわる必要がないからじゃないかな。
ただ低回転でトルクを出すことで、燃費改善につながるかもしれんし、やっぱりフルトルクはいいのかな。
そこまでせんでも、エンジンの低回転大トルク化だけでもいいな。
- 986 ：にゃんこちゃん：2018/05/09(水) 12:55:48.78 ID:u9Qdl3DTg
- >>983
サーマルリアクタは大昔の濃混合気時代のデバイスですね。
リッチだと燃え残りのＣＯ，ＨＣが増える。
リーンだと過剰酸素によるＮＯｘ、燃焼不安定による生ガスＨＣが増える。
ストイキだと、ＮＯｘ、ＣＯ、ＨＣの量は少なくなり、またそれでも多少残ったＮＯｘから外れたＯが、
ＣＯとＨＣと反応し、ＣＯ２とＨ２Ｏになり完全燃焼します。
昔のリッチ時代はＣＯ，ＨＣを含んだ排気ガスだったの、そこにエアポンプで二次空気を送り込めば
再燃焼したわけです。
今はストイキなので三元触媒になっているので、ここに二次空気を導入するとＮＯＸ、ＣＯ、ＨＣのバランスが崩れ
完全な反応にならなくなるので、二次空気は使用しません。
ＰＭも同様で、ＮＯｘから出たＯと反応させることで完全燃焼になります。
ＰＭを反応させるのは十分な高温であることが必要だと思います。
また触媒は、表面の部分にガス分子を吸引し、分子密度を上げて再反応を促進するのですが、
ＰＭ程度に大きな分子でもうまく吸着してくれるのか･･･ さてどうなんだろ。
- 987 ：にゃんこちゃん：2018/05/09(水) 14:58:47.13 ID:u9Qdl3DTg
- >>983
フルトルクとは何ぞや？と考えるに、おそらく低回転から過給がよく効いていて、
スロットルに常に正圧がかかってる状態で、スロットルを開けた瞬間に大量の空気が
入ってきてトルクが増えるという話じゃないだろうか。
しかし、そんなことしないでも電スロを一時的に大きく開いてやれば同じように空気量が
増えて大加速する。しかも、低回転での正圧を大きくしない分、ターボは余計な仕事をしないので
損失が少ない。と思った。ジベ漬けも終わりぃ♪
- 988 ：dokkanoossann：2018/05/10(木) 06:33:57.22 ID:2jBsPqqF2
- >>955 ＞ ● 【 G-RX６新魚雷 】のルーツは
>>970 ＞ ● 日本人の【 製品開発力 】は
● 【 国産ステルス機Ｆ-３ 】は、米国Ｆ-２２を超える
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12373903512.html
- 989 ：にゃんこちゃん：2018/05/10(木) 22:49:12.50 ID:cklRK2ih/
- 以前に「ターボはなぜ燃費が良くなるのか」という喧嘩じゃなくって討論をしたことがあるけど、
それからようつべとかでも似たような話をして、いろいろな意見があった。
1)小型軽量→車重が軽くなる。摩擦抵抗の低減
2)トルクが増えるので、低回転運転が可能→慣性抵抗、摩擦抵抗の低減
3)過給圧がピストン上面を押し回転力になるので排気圧を回収できる。ただしスロットルが閉じていると正圧はかからない。
大体そんなところではないだろうか。
デメリットとしては
4)圧縮比が小さいので低負荷域では熱効率が悪い
5)低負荷域では、過給しながらスロットルを閉じて吸気を制限する無駄がある
昨今の省燃費ターボは低回転で過給し、高トルク低回転運転をしているのだろう。そうすることで
摩擦抵抗、慣性抵抗を減らしているような気がする。
低回転ですでに過給が行われているから、アクセルを軽く踏んだだけで吸気量が大きくなり
レスポンスが良くなるのだが、しかしこれはスロットルを閉じながら過給をするという問題も
同時に持っていることになる。
で我田引水なことを言うと、やはり低負荷域では、ブローオフバルブを開き過給圧を吸入側に戻し、
タービンを空回りさせながら過給を停止し、ウエストゲートバルブを開いてタービン空転回転数を
オーバーレブさせない程度に維持するという制御が良いと思うのだ。
低負荷域つまりスロットルが閉じている状態では過給停止、ＮＡでスロットル全開の空気量より
多くの空気が必要になったら過給を開始する。
過給停止時はタービン空回りでスタンバイさせ、ターボラグを抑え、必要ならば加速時に電スロを大きく
開け加速力を上げる。
さらに低負荷域ではインターヒーターでホットエアを吸入しポンピングロスを下げ、
高負荷域ではインタークーラーを使う。
で、ＶＣＲもあればもう最強(笑)
- 990 ：そうだ、新スレをたてなくては。。：2018/05/13(日) 07:50:56.60 ID:W0sCmTWKJ
- >>303 ＞ 気質指数ビジュアルマップ
>>846 ＞ 【 環境問題に関心の薄い会社 】は
>>885 ＞ カンキョーな人
● 穹?之下 under the domeを見てみた Ⅰ
http://china-laoban.com/chinasociety/under-the-dome1/
※ 動画の↑日本語字幕が出ない場合、
※ 画面下【 右から３個目のアイコン 】をクリックして下さい。
- 991 ：そうだ、新スレをたてなくては。。：2018/05/13(日) 08:20:00.26 ID:W0sCmTWKJ
- >>990 ＞ under the dome
↑既に一億５０００万の人が、
観たと言われる動画を、【 当局は配信停止にした 】のだとか。。
こんなことでは、【 中国共産党は狂った政党 】だとしか思えない。
YouTube
● アメリカが中国のスマホを狙い撃ち 2018/05/02
https://www.youtube.com/watch?v=AKUFA7O4hlk
中国の【 主要スマホメーカーＺＴＥ 】は、
アメリカと中国間の複数の取り決めを無視し、約束違反したと、
米国から、【 部品供給停止と販売禁止 】の制裁が発動され、
結果、【 倒産に追い込まれるのでは 】と見られる事態に発展。。
- 992 ：にゃんこちゃん：2018/05/13(日) 20:12:21.67 ID:WE3XNxtCj
- 人間は過酷な自然と闘い、平和に生きていくために文明を築いたのだが、それが行き過ぎて
「もう大して必要もないんだけど、生産力が余ってるし、金もうけしたいし、もっと無駄なもん
いっぱい作ろう」的な発想の元、環境破壊がどんどん進んでる。もちろん日本も他国のこと
言えた義理ではないが、中国とかほんまめちゃめちゃやな。
バカとテクノロジーは使いよう。うまく使えばユートピアができるだろうし、
使い方悪ければ世界が終わる(ｰ ｰ
- 993 ：ubuntu：2018/05/14(月) 07:37:01.83 ID:Ou1pFziN4
- テスト
- 994 ： （*・。・*） ：2018/05/14(月) 19:48:30.01 ID:Ou1pFziN4
- ディーゼルエンジンは燃費がよく燃料費も安いので、トラック用エンジンとして最後まで残るとは思うが、
市街地走行は禁止とかと言うような法律が出来て、ハイブリッドトラックへの移行が加速されるのでは。
- 995 ： （*・。・*） ：2018/05/15(火) 06:27:32.06 ID:4qAWvPj4r
- ＞ うまく使えばユートピア
日本の縄文時代には、戦争と呼べるほどの争いごとはなかったらしい。
- 996 ： （*・。・*） ：2018/05/15(火) 07:08:40.87 ID:4qAWvPj4r
- >>990 ＞ under the dome
燃料ガス用のゴム袋を屋根に積んだバスが、上この動画の中で登場してたのには驚いた。
- 997 ： （*・。・*） ：2018/05/15(火) 07:14:19.12 ID:4qAWvPj4r
- ＞ そうだ、新スレ
● ≡≡ 面白いエンジンの話－１６ ≡≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1526295422/
- 998 ：名無しさん＠３周年：2018/05/16(水) 07:11:36.38 ID:lUKf57ISS
- >>992
七大魔王、怠惰のベリアル
- 999 ：dokkanoossann：2018/05/17(木) 11:29:04.18 ID:5kaF9IyCA
- >>167
＞ ● F1 2016「メルセデスPU（パワーユニット）」強さの秘密
＞ https://goin.jp/5493
↑上の記事は役に立ちそうだと思いつつ、読み忘れている内になぜだか消えてしまい、
これはしまった！！と思ってたところ、↓下に、検索で再発見することが出来ました。
● F1 2016「メルセデスPU（パワーユニット）」強さの秘密を解き明かせ！」スプリット・ターボ編
https://wedrive.online/12909miles
見失った記事の検索には、ＵＲＬのみでなく【 表題も書いておくスタイル 】は正解でしたね。
この記事を読めば【 メルセデスエンジンの強さ 】が判り、ホンダも優勝することが出来るでしょう。
ま。 さ。 か。
そんな単純なものなら、誰も苦労はせんか。。。（ｗ）
- 1000 ：dokkanoossann：2018/05/18(金) 08:55:14.88 ID:C00wmoeBc
- >>999
＞ ● 強さの秘密を解き明かせ！」スプリット・ターボ編
-----------------
彼は現在のメルセデスPUがは９００馬力以上の出力があり、
熱効率は４５％を超え、さらにERSがフルパワーで稼働すれば
効率性は５０％以上になると話していたのです。
-----------------
● ９００馬力以上を生み出すメルセデスのF1エンジン
http://ja.espnf1.com/mercedes/motorsport/story/214579.html
-----------------
参考までに、2013まで使われていたV8エンジンの熱効率は29％。
2014年の初代メルセデスV6ターボの熱効率は40％だった。
-----------------
>>544
-----------------
燃料流量制限の厳密な特にＦ１などのように（※な）レギュレーション
では、【 高熱効率のエンジン 】でしか達成されないようになって
-----------------
>>555-557
＞ ● 元ホンダF1総監督 、桜井淑敏氏に聞く
-----------------
じゃあ、エンジンの理想とはなにかといえば、
世界一効率がいいエンジンではないかと考えたのです」
-----------------
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