≡≡　面白いエンジンの話−１５　≡≡

919 ：dokkanoossann：2018/04/29(日) 18:03:36.73 ID:vZRmuBBnB

>>913　＞　Ｓ／Ｖ比が下がれば


ちなみに、【 内燃機関 】の実用圧縮比は、
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・　ジェットやタービンエンジンの圧縮比　→　【 数倍 】（初期）〜【 ４０前後 】（最近）
・　船舶用ディーゼルエンジンの圧縮比　→　【 １１〜２５ 】

・　自動車ディーゼルエンジンの圧縮比　→　【 １４ 】（スカイアクティブ-Ｄ）〜【 ２２ 】
・　Ｆ１の火炎着火式エンジンの圧縮比　 →　【 １８ 】以下（レギュレーションによる）

・　マツダ新圧縮着火エンジンの圧縮比　→　【 １６ 】
・　自動車用ガソリンエンジンの圧縮比　 →　【 ８ 】（ターボ）〜【 １４ 】（スカイアクティブ-Ｇ）

・　ニッサン可変圧縮エンジンの圧縮比　 →　【 ８〜１４ 】（連続可変）
・　軽自用２サイクルエンジンの圧縮比　 →　【 ５〜８ 】

・　ルノアール複動式エンジンの圧縮比　 →　【 １ 】（無圧縮）
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と言うような感じで、仮に【 圧縮比１１でボア径１０ｃｍ 】のスクエアーエンジンなら、
圧縮した際の【 燃焼室高さは１ｃｍとなり 】、最近の高圧縮指向エンジンは、

理想的には程遠い、【 如何にも扁平な燃焼室形状 】となってしまっているのです。


>>152-159

↑上の辺りの記事を読めば、

Ｓ／Ｖ比向上目的の【 ロングストローク化 】など、冷却損失の大きいことを問題視し、
それらの対策には、【 １０年近く前から 】各社取り組んでいることが良く判ります。