≡≡　面白いエンジンの話−１５　≡≡

1 ：　　（*・。・*）　　：2016/06/12(日) 07:16:37.35 ID:WAMFOPEzN

自動車や航空機など、主に「　乗物に使われる原動機のエンジンやモータ　」について
情報交換を行うスレッドです。原動機に必要な機器類や、駆動系なども全て含みます。

乗物以外の、「　風車や水車や原子炉などの原動機　」は下のところに分家致しました。

・　分家スレは、　≡　動力を発生させ、発電をし、それらを蓄える　≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1454667321/
・　前のスレは、　≡≡　面白いエンジンの話−１４　≡≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1444011973/
・　過去記事は、　ログ速　面白いエンジン
http://www.logsoku.com/search?q=%E9%9D%A2%E7%99%BD%E3%81%84%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

721 ：dokkanoossann：2017/10/14(土) 09:39:15.61 ID:XWasiiu1M

>>715　＞　電気自動否定論者
>>720　＞　経産省のせいで


↑上のビデオで、辛坊治郎さんは【 自動運転の超肯定派 】であることが判りましたが。。

世の中の見解は様々で、
【 電気自動車の否定論者 】もいれば、↓【 自動運転の否定論者 】も居られるようです。


●　YouTube　ひろゆき 自動運転
https://www.youtube.com/results?search_query=%E3%81%B2%E3%82%8D%E3%82%86%E3%81%8D+%E8%87%AA%E5%8B%95%E9%81%8B%E8%BB%A2

まぁ【 自動運転車の事故 】に関しては、
新しい法律とか、【 新しい概念によるメーカーとの契約 】が必要となると言うことでしょう。

これ以外にも、

【 水素社会の実現を信じない人 】や、メタンハイドレートの実用化に否定的な見解の人
など、いや正直、実に面白い現象です。ｗ

722 ：dokkanoossann：2017/10/14(土) 18:26:16.87 ID:XWasiiu1M

>>720
＞　経産省のせいで
＞　既得権益の問題


YouTube

●　大型車の自動ブレーキ義務化、20年まで　2016/03/10
https://www.youtube.com/watch?v=7r9dWhExcW0
●　自動ブレーキ義務化を検討 国際基準も　2017/02/03
https://www.youtube.com/watch?v=4ye9MUjU6HQ

●　自動ブレーキ　義務化
https://www.youtube.com/results?search_query=%E8%87%AA%E5%8B%95%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD+%E7%BE%A9%E5%8B%99%E5%8C%96


以前、【 株式掲示板 】だったと記憶しているのですが、

自動ブレーキの話を書いた時に、日本の役所が猛反対をしているので【 自動ブレーキなどは有りえない 】と
書いて居られた方を見受けたのですが、↑上のビデオからすれば【 単なるデマだったようで 】、一安心です。

ヨカッタ。ヨカッタ。ｗ

723 ：名無しさん＠３周年：2017/10/15(日) 09:38:58.87 ID:zlBKK0eEM

>>705
> 燃焼室面積低減と言えば、↑上の【 対向ピストンエンジン 】がその代表的なもので、バランサーの
> 追加さえ厭わなければ、【 単気筒でも振動は無くせるはず 】です｡

無くならない。クランク軸を水平とした理論エンジン6分力の内の
軸前後並進力、軸左右並進力、軸上下並進力の3並進力と
ピッチ偶力、ヨー偶力、ロール偶力の3偶力とある中で
あらゆる軸水平エンジンが理論的に∞次数に渡りバランスされる軸前後並進力の他
対向ピストンエンジンは対向シリンダーエンジン同様に
軸左右並進力も軸上下並進力も∞次数にわたり相殺
更に対向シリンダーエンジンとは異なりクランクも対向し
ピッチ偶力とヨー偶力の合成スリコギ偶力も∞次数に渡りバランス
(但し水平対向シリンダーエンジンも6気筒以降はスリコギ偶力も∞次数バランス)
唯一、ロール偶力が残る。ロール偶力を嫌い両クランクを逆回転としてしまえば
今度は水平対向ピストンエンジンなら軸上下並進力、垂直対向ピストンエンジンなら軸左右並進力が残る｡
この残存6分力をバランスさせて6分力完全∞次数無欠バランスを得るには
各クランク軸を菱形クランクや2コンロッドピストンとするか
気筒数倍化を許し2段とするかして対称クランク運動させて
やっと6分力全てに∞次数に渡るバランスは得られない｡
(後者の方法だと水平対向シリンダーエンジンのスリコギ偶力も∞次数に渡るバランスが得られる)
∞本のバランスシャフトを追設する位なら
対称クランクシャフトを連結した方が良い｡

更にもう一つ…レシプロエンジンが故のピストン速度により出力先に振動を与える
脈動トルクが発生する。間歇燃焼サイクルではない連続燃焼サイクルでも発生する。しかも1次｡
これは電動ハイブリッドとし脈動相殺制御する他は無い…が､
この脈動もカップリング発生し、1次だけでなく∞次に渡り発生するので相殺しきれない｡

724 ：名無しさん＠３周年：2017/10/15(日) 10:12:57.59 ID:bF9kBGbli

>>723
> 更にもう一つ…レシプロエンジンが故のピストン速度により出力先に振動を与える
> 脈動トルクが発生する。間歇燃焼サイクルではない連続燃焼サイクルでも発生する。しかも1次｡
> これは電動ハイブリッドとし脈動相殺制御する他は無い…が､
> この脈動もカップリング発生し、1次だけでなく∞次に渡り発生するので相殺しきれない｡

クランクピンに等角に4以上偶数本のコンロッドが組まれる星型4以上偶数気筒ならば…
と思う所だが、これもコンロッドがスリコギ偶力を生むし
水平対向シリンダー6以上偶数気筒のスリコギ偶力バランスともならない｡
理想的星型4気筒を真に模倣できるのは180ﾟV型8気筒2段式H型16気筒と
水平対向シリンダー8気筒2段式H型16気筒と
水平対向ピストン4気筒2段式8気筒
の3つ。なぜここに180ﾟV型が加わるかと言えば
4倍数気筒なら水平対向シリンダーと同じ並進力条件であり
2段化する事で水平対向シリンダー2段式H型エンジン同様に
スリコギ偶力もロール偶力もバランスする為、条件が同じになるからである｡
ここまでして、更にモーターで脈動を相殺して、今度こそ漸く無振動と成せる…
と思いきや、ここでまた捻れ振動、円環振動、フリクション振動…
弾性体や液体による吸振も必要となる｡

725 ：名無しさん＠３周年：2017/10/15(日) 14:32:55.30 ID:us/Wnp/sn

>>724
> ここまでして、更にモーターで脈動を相殺して、今度こそ漸く無振動と成せる…
> と思いきや、ここでまた捻れ振動、円環振動、フリクション振動…
> 弾性体や液体による吸振も必要となる｡

弾性体によるフローティング吸振や液体による平滑化により遂に無振動を得る｡

さて、>>723に
> なぜここに180ﾟV型が加わるかと言えば
> 4倍数気筒なら水平対向シリンダーと同じ並進力条件であり
> 2段化する事で水平対向シリンダー2段式H型エンジン同様に
> スリコギ偶力もロール偶力もバランスする為、条件が同じになるからである｡
と書いた。水平対向シリンダー4気筒について語ると180ﾟV型4気筒との振動条件は>>723で
> (但し水平対向シリンダーエンジンも6気筒以降はスリコギ偶力も∞次数バランス)
と書いたが、実は1次スリコギ偶力のみである。水平対向シリンダー4気筒も
スリコギ偶力は2次以降は発生する。となると>>704で書いた直列3気筒低振動化手法の一つ
偶力カウンター用バランスウェイト、これを組み込んだ180ﾟV型4気筒は
水平対向シリンダー4気筒と振動が変わらない事になる｡
180ﾟV型4気筒を水平対向シリンダー4気筒の代替として転用すればエンジンスペースの軽量小型化が可能だ｡

小型化だけでなく、なぜ軽量化もするのか？
それは先述した三種の偶力カウンター用バランスウェイト配設法の中でも
最も効果的かつ軽量に済む方法に基づき既存のウェイトを寄らした上で
極軽量のウェイトを追設するだけで1次偶力カウンターが成立する上に、この極・僅かな重量化分に
水平対向シリンダー4気筒から180ﾟV型4気筒への小型化かつ構造簡素化による軽量化分が
勝るからである｡

726 ：名無しさん＠３周年：2017/10/15(日) 14:57:29.98 ID:7YNZ14HAY

なぜ大企業がそんな事に気付かないのか？否！大企業のジレンマ
特にスバルは伝統を、おもねる程に固執する会社
それは「パートタイム4WD時代のセレクターギアの名残に過ぎない無用の長物のギア」を
今も尚、新発売している車種に載るMTに残している構造にも現れている
この体質を現社長吉永氏は憂いている

この無用の名残ギアを廃し
エンジンもクランク両端式偶力カウンター用バランスウェイト配設180ﾟV型4気筒に変え
車体を一新すれば、スバル車は、より優れた性能になる｡
更に言えば「スバルは既に『対称四駆のまま』ポルシェ同等のエンジンの搭載高」にできる
そんな特許を保有している…

案外、社内エンジニアは変化を嫌うのだ｡
・水平対向シリンダー4気筒から180ﾟV型4気筒への採用移行
・無用の名残ギア廃止による変速機軸長短縮
・エンジン搭載高を下げる為の変速機構造
これらを採用し、車体一新設計すればスバル車は4気筒乗用車世界最高の得る事も夢ではない｡

さぁ、6気筒モデルを持たないスバル
今こそ完全無欠な過給ダウンサイジング技術を完成し
6気筒ライバルに4気筒で殴り込もう

727 ：名無しさん＠３周年：2017/10/15(日) 15:14:24.93 ID:a1gY6Iz3x

完全な過給ダウンサイジング技術…それは
スーパーチャージャーことメカ過給機とターボチャージャーことターボ過給機
この混成利用を、吸気弁をスロットルバルブ兼務技術と併せて
やっと大成する技術

VW初代TSIは見事だったが吸気弁スロットルバルブ兼務技術と兼務せず、弐代目以降はメカ過給機を廃止
更に過給ダウンサイジング効果を実現したルノースポルトはメカ過給不採用

ターボ過給を基点としたオットーサイクルに於ける過給ダウンサイジングには
メカ過給、吸気弁スロットルバルブ兼務技術が不可欠

728 ：名無しさん＠３周年：2017/10/15(日) 15:23:41.85 ID:cI835FdG+

完全な過給ダウンサイジング技術…それは
スーパーチャージャーことメカ過給機とターボチャージャーことターボ過給機
この混成利用を、吸気弁をスロットルバルブ兼務技術と併せて
やっと大成する技術

VW初代TSIは見事だったが吸気弁スロットルバルブ兼務技術と兼務せず、弐代目以降はメカ過給機を廃止
更に過給ダウンサイジング効果を実現したルノースポルトはメカ過給不採用

ターボ過給を基点としたオットーサイクルに於ける過給ダウンサイジングには
メカ過給、吸気弁スロットルバルブ兼務技術が不可欠

欧州…過給ダウンサイジング達成の全ての要素を兼ね備え…取りこぼし、更に不正により潰す！
更にはAT車でも完全な過給ダウンサイジングを実現する為のATを
Shefler内Lukが実現してたのに…採用せず、またも取りこぼす！

スバルにこそ、過給ダウンサイジングの悲願の先駆となるべし！
ハイブリッドダウンサイジングの真なる実現は最近、筆頭株主がLC500hにて実現済み

エンジン車開発は今の内である！

729 ：dokkanoossann：2017/10/15(日) 17:46:37.45 ID:iMmujcccy

>>723

＞　6分力完全∞次数無欠バランスを得るには各クランク軸を菱形クランクや2コンロッドピストンとするか
＞　気筒数倍化を許し2段とするかして対称クランク運動させてやっと6分力全てに∞次数に渡るバランスは


今回の、【 軸前後並進力 】とか【 ピッチ偶力 】の意味が何となく判る程度で、正確に理解出来ているレベルの人間でもないので、
出来ればそれら用語の意味を、一般の人にも理解できる程度に【 ここで説明して欲しい 】のですがどうでしょうか。

それは兎も角、回転力の変動によるねじり振動などは【 モーターアシストにより補正が可能 】らしいので、今回は無視することに
すれば、対向に配置のピストン振動は【 シリンダー軸方向で完全に打ち消し合い 】、残るのは【 コネククチングロッドの質量 】や、

クランクの振り回し部分が作り出す【 シリンダー軸と直角方向の力による振動 】だけと考えるので、それならそのクランク軸辺りに
バランサーを付ければ、解決するのではと単純に思ったのですが、このような考え方は単純過ぎの間違いなのでしょうか。

730 ：dokkanoossann：2017/10/15(日) 17:48:32.12 ID:iMmujcccy

>>729　＞　直角方向の力による振動 】だけ


しかしバランサーだけでは無理とすれば、例えば、


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↑水平シリンダーで【 上下に並行配置された 】２気筒の対向ピストンエンジンとして構成し、左右に有る２つのクランク軸は逆方向
に回転させ、それから生じるクランクやコネクチングロッドによる【 上下方向のアンバランス 】は、上下に並んだクランクの位相を

対称的に動作させる方式で、【 上下方向のアンバランスも互いに打ち消し合い 】解消出来るとする考え方です。