≡≡　面白いエンジンの話−１５　≡≡

1 ：　　（*・。・*）　　：2016/06/12(日) 07:16:37.35 ID:WAMFOPEzN

自動車や航空機など、主に「　乗物に使われる原動機のエンジンやモータ　」について
情報交換を行うスレッドです。原動機に必要な機器類や、駆動系なども全て含みます。

乗物以外の、「　風車や水車や原子炉などの原動機　」は下のところに分家致しました。

・　分家スレは、　≡　動力を発生させ、発電をし、それらを蓄える　≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1454667321/
・　前のスレは、　≡≡　面白いエンジンの話−１４　≡≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1444011973/
・　過去記事は、　ログ速　面白いエンジン
http://www.logsoku.com/search?q=%E9%9D%A2%E7%99%BD%E3%81%84%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

121 ：ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ　エンジンの時代は終わりますた：2016/08/08(月) 21:12:19.58 ID:8Gt6lcBUN

>>90-100

>>119　＞　オイルの気化温度は「摂氏３００度以上」と高温で


・　「油温の怪」　　クラゴン号
http://blue.ap.teacup.com/kuragon/375.html
>　オレの知る限りでは１２０℃はまったく問題なし、１４０℃でも大丈夫というメーカー
>　もあります。じゃあ１４０度のまんま走ってても大丈夫かというと、うーんってとこ

・　エンジンオイルに求められる性能
http://www.engineoilya.com/engineoilnimotomerareruseinou.html
>　一般の鉱物油系エンジンオイルが潤滑油として性能を発揮できる上限は、
>　120℃〜150℃とされており、それ以上の高温になると、エンジンオイル自体が急速
>　に変質してしまいます。

>　一般的な化学合成オイルの場合は、成分分解が始まり、８．３度油温が上昇する
>　ごとに２乗そ速度で急速に分解していきます。（参考文献：潤滑）


上のページなどを読めば、「オイルが気化しているとか」と議論する前に、そんな過熱状況なら、
到底まともな、「オイル潤滑の性能は発揮できていない」ことは明らかで、蒸発の云々など前に、
オイル潤滑温度の限界である「摂氏１５０度以下に油温を下げること」を、まず行うべきでしょう。

122 ：ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ　エンジンの時代は終わりますた：2016/08/08(月) 21:56:31.00 ID:14ZEJQ8fj

>>90-100

>>100　＞　本田宗一郎物語（第１１０回）

・　本田宗一郎物語（第９９回）
http://www.web-contents-service.com/M20030105_234237/M20010328_194959.html

>>>>>　扇風機とは、
>>>>>　エンジンに直結のプロペラがエンジンを冷やす強制空冷のプロペラを指している。
>>>>>　宗一郎は、これは効率がわるいので、自然空冷だけでやれ、と主張したのである。

>>>>>　「いったいどうやって、エンジンを冷やせというんだ」という不満が出れば、
>>>>>　「そうだ、エンジンのクランクケースに、風を通せ！」
>>>>>　「そりゃ無茶ですよ。オイルが飛び散るじゃないですか」

>>>>>　「出てきた空気を遠心分離機にかけオイルと空気を分離して、オイルはもどす。
>>>>>　オイル分を含まない空気を外にだせばいいじゃないか」


問題は停車中のエンジン運転でしょう。バイク程度なら、自然風が当たらなくともアイドリング程度なら、
放射による放熱で何とか成りそうですが、容積が大きいエンジンは冷え難いですから、クランクケース
内に循環させる空気は、遠心分離器とかのところにファンを付けて、強制通風をしないと駄目でしょうね。

「ＲＡ３０２の冷却ダクト」を見ても、如何にも貧弱と言う印象ですね。根本的に通風量が少な過ぎと言う
ことでしょう。仮に水冷と空冷の冷却効率が同じだとしても、水冷ラジエーターの開口面積と空冷吸気口
の開口面積とは、同等程度必要と言うことは理解できたはずで、そこに気が付かなかったのでしょうか。

動かし始めから、過熱しているエンジンなど無いわけですから、最初から十分な空気が送り込めていて、
オイルが常に「摂氏１５０度以下に冷やされていた」なら、霧状オイルの分離は必要ですが、ガス化など
も起こらず、上手く行く可能性は見出だせていたと思われます。

123 ：名無しさん＠３周年：2016/08/08(月) 23:17:29.72

>>113

＞ 細い胴体に高出力エンジンを配置
＞面白いことに内燃機関でもこの形式のエンジンを作る会社は存在する

魚雷のように細い胴体にして前方投影面積を小さく抑える必要があり、
かつそれなりに大出力なエンジンを必要とする航空機などには、
斜盤エンジンのような細長い形状のピストンエンジンは最適かもしれません。
しかし現代航空機の主流はガスタービンエンジンですから、
航空機に採用されることは現実的にはなさそうですが。

このタイプのピストンエンジンを実験的に航空機に搭載したことがあったとか
Almen A-4 barrel engine



ニュージーランドのduke engineもみそすり軸旋回方式に近い仕組みでしょうか。
これも歳差運動の回転出力を取り出してるように見えます。

Duke Engines
https://www.youtube.com/watch?v=c19kn3drdFU

124 ：dokkanoossann：2016/08/09(火) 06:36:52.79 ID:0Aad+zxpu

>>123

＞　Almen A-4 barrel engine
＞　duke engine

↑上の双方のエンジン共に、斜めになったクランク大端部に、ベアリング（回転軸受け）が入って、
それを介して揺動アームが取り付く形式で、これらは【 Ｚクランク 】などと呼ばれる方式です。

欠点は、ベアリング部分に比較的大きな力が加わり、軸受けの直径も大きく重くもなりますので、
多少、【 回転抵抗が増える欠点が有る 】ことでしょう。


●　Google画像　カルダン十字継手
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%82%AB%E3%83%AB%E3%83%80%E3%83%B3%E5%8D%81%E5%AD%97%E7%B6%99%E6%89%8B&tbm=isch

それらに対し、ピストンの動きを伝える揺動軸アームの中心部には、>>111　←【 球面軸受 】や、
↑【 カルダン十字継手 】を配置し、アームの中心部から突き出た軸を、みそすり運動させれば、

その軸端の旋回運動から、効率よく回転運動が取り出せることに成り、既に軽量に作れることも
判明していますし、大きなころがり軸受も必要なく、それに伴う回転抵抗も発生しません。

但し、現時点での実施例は存在ないようですし、特許も調べてない状況で、図や動画による明快
な説明の出来ないところが、少し残念なところですね。


そして、>>111　＞　Green Steam Engine　などを、【 みそすり軸旋回方式 】と紹介していましたが、
よく見れば、出力軸のクランク部には、ベアリングが入って結合されている構造のようなので、

これもどちらかと言えば、【 Ｚクランク方式 】と考えた方が適切かと思われます。また搖動形式の
シリンダーは高速回転には向かず、どちらかと言えば【 古いスタイルの機構 】と言えるのでしょう。

125 ：dokkanoossann：2016/08/09(火) 07:03:27.54 ID:0Aad+zxpu

>>116

＞　エンジンの時代は終わりますた

＞　次期新型フィット4の変速機は

＞　ほとんどが、ＥＶモードなんだって


エンジンのお仕事分野が、【 徐々に変わりつつ有る 】と言うことなのでしょう。
----------------
i-MMDの良いところは、燃費もさることながら、
モーターによるエンジン車にはない加速フィールですよね。

瞬時に最大トルクが発揮できて、
街中を超キビキビ走れるフィットに生まれ変わりそうです。
----------------
と書いてありました。


リコール回数からして、自動変速機の設計は超微妙で、難しい物のようですし。
それなら発電機を回し、【 モーター駆動にしちゃおう 】と誰しも考えますよね。

そう言う時代なんですよ、今は。。

126 ：dokkanoossann：2016/08/09(火) 07:22:24.66 ID:0Aad+zxpu

>>125　＞　そう言う時代なんですよ、今は。。


●　Sport Hybrid i-MMD　３つの走りを使い分け
http://www.honda.co.jp/tech/auto/i-mmd/topic3/

●　世界最高効率に秘めた思い
http://www.honda.co.jp/tech-story/engineer/engineer-talk/i-mmd/

●　ホンダのハイブリッドカーで、i-DCDとi-MMDとIMAの違いを教えて
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14120439349

127 ：dokkanoossann：2016/08/10(水) 13:50:09.86 ID:Yenv09UVH

>>123
＞　前方投影面積を小さく抑える必要があり、航空機などには、

＞　斜盤エンジンのような細長い形状のピストンエンジンは最適かも


空気抵抗は確かに下がりますが、内燃機関でこのタイプのエンジンは、空気の流れから考えた場合に、
【 自然空冷式で作ることは難しい 】のではないでしょうか。

このスレでは、【 ホンダRA302エンジンの話も 】並行で進んでいますが、冷却のし難いエンジン型式は、
ラジエーターの必要な水冷式で作るか、強制冷却ファンで送風するか、仮に自然冷却で行えたとしても、

大きな空気取り入れ口を別途必要としますから、作っては見たものの【 前面投影面積は大して小さくは
成らなかった 】、と言うような結果に、成ってしまうのではないでしょうか。

128 ：dokkanoossann：2016/08/10(水) 13:50:41.42 ID:Yenv09UVH

>>124
＞　図や動画による明快な説明の出来ないところが


●　THE SMALLBONE AXIAL ENGINE: 1906
http://www.douglas-self.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/axial-ICeng/axial-IC.htm#smb

↑有りましたね。

【 １０９６年には出願 】されているようですが、この方式が主流に成らなかったのは、当時の技術では、
球面軸受の部分が滑り対偶になって、余り高性能なものが、作れ無かったからかも知れません。

129 ：↑　訂正です。：2016/08/10(水) 13:55:57.40 ID:Yenv09UVH

正解　→【 １９０６年には出願 】

130 ：dokkanoossann：2016/08/11(木) 06:25:48.52 ID:h6Zo1IrTA

>>102　＞　こんなピストンエンジンがあるんですね。


英語名は【 axial engine：アキシャルエンジン 】となり、【 axial＝軸方向 】と言う意味だそうす。

●　Google　axial engine
https://www.google.co.jp/#q=axial+engine