≡≡　面白いエンジンの話−１６　≡≡

1 ：　　（*・。・*）　　：2018/05/14(月) 19:57:02.41 ID:Ou1pFziN4

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●　≡≡　面白いエンジンの話−１６　≡≡

【 エンジンやモーター 】などの、主に乗物に使われる原動機に付いてのスレッドです。
それらに関連する【 駆動系や制御系や機器類や燃料 】などの情報も、全て含みます。

過去記事や関連記事や、
定置原動機である【 風車や水車や原子炉 】などのスレッドは、【 >>2 】以降にあります。
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260 ：酒精猿人：2018/08/23(木) 15:07:46.81 ID:l5kD+N63Y

箇条書きにすればええか？

IVT機構の機能
・CVTの無段連続変速による変速特性を逆数関数特性に変換する事により
CVTの変速特性をグラフに現した場合を比例特性曲線とした時、IVT作動で反比例特性曲線に変換する
・IVT作動による反比例特性により減速比∞点も実現し、更に減速比∞点より変速比減操作させると
反比例特性曲線に従いマイナス変速比による後退(リバース)変速となる
(減速比∞点から減速…という言葉に違和感を覚え解釈し違えかねん感があるかも知れないが
減速比∞点は増速比0点であり、そこからの変速比減操作である事を
数学に於いて「-1は0より小さい、-1は0から1減らした数」と解釈する事に準拠した表現とした)
・変速比∞点は変速比の±中立点であり前後進向切替中立点=ニュートラルである状態を
駆動伝達を繋いだまま実現する事からギアードニュートラルポイントと呼ばれ
アルファベット表示時の頭文字を取りGNPと略される
・この変速比∞点=GNPから僅かだけ変速比増操作すると極大減速比となり
極低速ながら駆動軸を捻じ切らんばかりの巨大トルクが得られる事が反比例特性曲線から明らか
これはGNPから変速比減操作をしたマイナス変速比域にも当てはまる

261 ：酒精猿人：2018/08/23(木) 16:00:32.95 ID:8Oe9cw6Qe

機能解釈だけじゃのうてメリットとデメリットも箇条書きにせんといかんかな？

IVTのJatco製CVTに採用する前後進向切替機構兼2段副変速機構(=*)に対するメリットとデメリット
・Jatco採用式の前後進向切替兼2段副変速機構と同様に
Rev変速⇔Low変速⇔Hi変速
が遊星歯車1つでスマートな構成が可能
・Low変速⇔Hi変速切替が有段変速となるJatco採用式とは異なり
無段変速で切替できて、尚且つ変速比拡大幅もJatco採用式よりも大きい
・IVT作動時の反比例変速特性による大減速比域での大トルク領域を活かせるので
Rev変速域とLow変速域でトルクコンバーターによるトルク増幅が要らなくなる

デメリット
・IVT作動時の反比例変速特性による大減速比域での大トルク領域の
特にGNP近傍の極大減速比域での巨大トルクは極低速ながら駆動軸を容易く捻じ切る上に
その際の過大トルク検知〜トルク抑制制御の徹底は難しい様子が
IVTを研究している世界の各機関に報告されている
極低速回転にも関わらず電子計測にしろ過負荷時離脱クラッチにしろ
過負荷検知し始めた時、過負荷離脱し始めた時には既に手遅れな事がザラである様子

262 ：酒精猿人：2018/08/23(木) 17:19:57.02 ID:62RrlsMHs

あ。メリット列挙の中に
「GNP時変速比∞による特大トルクを活かした傾斜制止も可能な制動も可能」を羅列するの忘れてた

続いてIVTデメリット克服案
・無理だと分かっていてもブレイクスルーを信じて
電制式過大トルク制御実現を目指す
・機械反応も追い付かないと分かっていてもブレイクスルーを信じて
機械反応式過大トルク制御実現を目指す
・電制の検知漏れや機械反応の追従遅延を補い合う機械反応検知電制でも無理だと分かっていても
ブレイクスルーを信じて多種多様な機械反応検知式過大トルク制御の実現を目指す
↑IVTを研究する世界の各機関の案それぞれ
↓儂が言うとる案
・過大トルクの利用そのものを廃しフルードカップリングを採用する
フルードカップリングを採用する場合はトルコン型を採用する必要は無い事は
先述したIVT機構の特性より明らか
・GNP近傍=減速比極大域の巨大トルク領域は使えなくしても、GNP=減速比∞の一点だけは使えそう

263 ：dokkanoossann：2018/08/27(月) 19:29:12.77 ID:OBw+KE8n/

>>245　＞　【 スレ違い 】


●　【 再生可能 】とは何か、【 気圧や重力 】の発電
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12380948075.html
●　【 ユダヤ裏勢力が 】やらせていた、韓国の反日
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12384911897.html

●　在日の多くは、【 経済苦や虐殺からの 】避難民
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12389400301.html
●　【 社会主義と共産主義 】の、決定的に違う部分
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12392299024.html

●　アメリカ連邦裁判所、【 台湾は天皇領 】の判決
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12395695037.html
●　宇宙生命の発生、【 確率計算で 】驚くべき値が
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12400379229.html

264 ：dokkanoossann：2018/08/30(木) 21:29:18.42 ID:E+VPLDw8C

>>10-11　＞　世界一効率がいいエンジン
>>170　　 ＞　本田叩き


●　なぜ、ホンダエンジンの進化は遅いのか
https://kuruma-koukakaitori.net/mclaren-honda3/

265 ：dokkanoossann：2018/08/30(木) 22:44:44.22 ID:E+VPLDw8C

>>176-180　＞　開発スタート時の特許調査
>>184-185　＞　21世紀のクルマ
>>264　　　　＞　進化は遅い


戦略的商品に成ればなるほど、最初の開発方針は【 経営陣が決める重要事項 】の筈なのに、
ハイブリッドの開発遅れを【 技術者のせい 】にし、責任転嫁で人員削減まで行うとは。。

これは言語道断とも言える間違いの経営思想。当時からプリウスは数多く目にしていたのだが、
神戸の北区で走っていた【 初代インサイト 】は、後にも先にも【 １台しか 】見た記憶は無かった。

プリウスが１００台売れ、やっと【 インサイトが１台 】と言うほど開きが生じていたのでは無いか。
【 無能な経営者 】を選んでしまう会社は、衰退して行くしか無い運命なのか。。

266 ：dokkanoossann：2018/08/30(木) 22:49:55.75 ID:E+VPLDw8C

>>252　　　　＞　変速比無限大変速機
>>260-263　＞　IVT機構


【 ＩＶＴ＝変速比無限大変速機 】の仕組みが考案され、半クラッチの動作も必要無く、
【 車体停止状態 】からの発進が可能となる、勝れものの変速方式である筈なのに、

何故この方式の変速機が、少なくとも自動車に積まれて【 登場した例 】がないのか、
その辺りの事情を、もっと知りたいものだと思った。

重たいとか。効率が悪いとか。コスト高とか。或いは。。
原理的にクラッチが必要ない機構なのに、【 過大トルク発生の本質 】を持つ機構で、

結局はクラッチが必要となるとか。
そんな、【 自己矛盾が有る 】からなのかな。。

267 ：dokkanoossann：2018/09/01(土) 12:45:10.93 ID:E31h7jJ0u

>>176-180　＞　開発スタート時の特許調査
>>265　　　　＞　戦略的商品


●　ハイブリッド市場をトヨタがほぼ独占できているのは　2009/6/25
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1127626361
●　日本がもっと自慢していい「遊星ギア」のトヨタ　2018年1月13日
https://www.zaikei.co.jp/article/20180113/420279.html


時代を先取りし次に何を作るべきか、その【 方向性を示す 】のが経営者の重要な仕事。
他社の噂を聞き後追いしても、その時既に【 主要特許を取られ 】身動き出来ない運命。

268 ：dokkanoossann：2018/09/02(日) 18:12:26.72 ID:rD1S4J8Wy

>>222-228　＞　「加速力はトルクではなく出力で決まる」と迷言


ＣＶＴ無段変速機を使った場合は、最大出力を有効にトルクに変えられるので、
【 最大出力の大きいこと 】が、効果的に働くのでは。。

但しＣＶＴの場合の変速比は、機械が【 自動的に決めてしまう 】方式が多いので、
ＣＶＴ式の無断階変速では有るが、その変速比はマニュアル的に変えられる、

そんな変速方式でないと、この効果も、得られ難いのかも知れない。。

269 ：dokkanoossann：2018/09/02(日) 18:54:15.73 ID:rD1S4J8Wy

>>192　＞　スバル危うし！！！
>>244　＞　【 ショックレスの変速 】


●　日産「ノート」が首位、2018上半期新車販売　2018年7月8日
https://www.zaikei.co.jp/article/20180708/452643.html
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■ 2018年1〜6月半期登録車・車名別販売統計

1) 日産ノート　　　73,380台(87.1%)

2) トヨタ・アクア　　66,144台(103.1%)

3) トヨタ・プリウス　64.019台(70.2%)

（略）

日産が開発した新しい技術に思えるが、そうではない。
発表当初、ほかの自動車メーカーや評論家から

「決して新しい技術ではない」と揶揄されることも多かった。
が、結果的に消費者の支持を集めた。
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270 ：dokkanoossann：2018/09/02(日) 19:01:13.22 ID:rD1S4J8Wy

>>269　＞　揶揄されることも


製造側技術者の場合、往々にしてその【 技術の方ばかり 】に関心が向き勝ちだが、
そのような技術にのみ関心を向けていれば、【 ヒット商品 】は生まれないと思った。

今の時代、どのようなところに、消費者（ユーザー）の関心事が向かっているのか、
それを【 感じ取れる感性 】を持つ、設計責任者でなければ、今回の日産車成功も、

無かったと言えるのではないか。。

271 ：名無しさん＠３周年：2018/09/04(火) 23:42:00.26 ID:ssxCxsTyE

やっぱりそうなのか

272 ：dokkanoossann：2018/09/05(水) 07:16:19.50 ID:x92uTWdaE

>>238　＞　電動化の波は、直ぐそこ
>>257　＞　電動バイク


●　「パイクスピーク」で、EVがガソリン車を超えた　2018.07.09
https://wired.jp/2018/07/09/engineering-of-vw-pikes-peak/
●　VWの電動レースカーが山岳地帯で出した記録　2018.07.23
https://wired.jp/2018/07/23/vw-pikes-peak-video/

273 ：dokkanoossann：2018/09/05(水) 19:08:01.35 ID:x92uTWdaE

>>271　＞　やっぱり

何が。

>>272　＞　電動化の波

●　ＮＥＶ（新エネルギー車）と総称する自動車シェアの規制
https://blog.goo.ne.jp/2005tora/e/e8bdcbbe5d3849f5d829dbeb3be2dbf2

274 ：dokkanoossann：2018/09/08(土) 10:14:41.74 ID:yS8UTLR2D

>>209
>>213
>>218

>>252
＞　●　自動車用ハーフトロイダル形IVTの研究 今西 尚 - 横浜国立大学
＞　※　↑上のページは、【 ＵＲＬが長過ぎる 】ため、検索で見つけてください。


↑上のＰＤＦファイルの【 ６２ページ 】には、動力伝達効率のグラフが出ており、
変速比との関係性は少なく、おおむね【 ９５％前後の効率 】を得られているように見えます。

この値なら、効率的には少なくとも【 金属ベルト式ＣＶＴには勝っている 】わけですが、
採用例が少ない理由は一体何なのか、一度考えてみたいと思った。

275 ：dokkanoossann：2018/09/08(土) 10:33:55.67 ID:yS8UTLR2D

>>268
＞＞　「加速力はトルクではなく出力で決まる」


無段変速や多段変速なら、高い回転数による高出力を、【 最適変速比 】で有効的にトルクに変えられる、
と言うのが、まぁ論理的な考え方ではありますが、多段変速などで【 シフトチェンジに時間を 】取られれば、

効果的な加速もままならず、また無段変速だとは言っても、【 原チャリ 】のようなベルト式変速機の場合に、
【 回転遠心力とオモリ 】を使った変速コーンの動きのみでなく、【 アクセル開度 も含めた変速比制御に、

作られているとも思えない状況では、高出力が即【  高トルクに変換できるのか は疑問でしょう。

276 ：dokkanoossann：2018/09/08(土) 11:00:20.94 ID:yS8UTLR2D

>>268
＞　機械が【 自動的に決めてしまう 】
＞　変速比はマニュアル的に変えられる

>>275
＞　【 原チャリ 】のような
＞　【 回転遠心力とオモリ 】

自動車の【 ＣＶＴ：無段変速機 】なら、【 油圧で 】変速比を変える方式なので、
油圧や油量も、恐らくその全てが【 電子的に制御されている 】と思いますので、

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・　アクセルを踏み込んだ時　→　加速と考え、最大駆動トルク発生に変速比を調整、
・　アクセル開度が少ない時　→　エコ運転と考え、最小燃費になるよう変速比を調整、
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と言うようなことは、既に行われているでしょうし、【 無段変速か多段変速 】で、
これらの制御が上手く作動可能なら、【 高出力を有効変換した高い駆動トルク 】も、

実現可能となるように思いました。

277 ：dokkanoossann：2018/09/08(土) 11:21:55.11 ID:yS8UTLR2D

>>263　＞　【 スレ違い 】


●　マッカーサーは戦争が好きだったのですか
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14195570744
●　戦争の時に真珠湾攻撃したじゃないですか
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13195714418

●　大韓帝国は日帝に対し勝利を果たしました
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13195757428
●　日本統治時代、強制的な朝鮮人強制連行は
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11195777141

278 ：dokkanoossann：2018/09/08(土) 13:00:36.51 ID:yS8UTLR2D

>>274
＞　採用例が少ない理由は


□　金属ベルトＣＶＴに対する、【 現トロイダルＣＶＴ 】の問題部分
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１．ローラーを使う方式は、動力伝達面積が小さく複数ローラーを必要。
２．複数ローラーを傾き制御する構造は、複雑であり高い精度も重要に。

３．動力伝達面積が小さく、接触面圧も高くなって金属摩擦面が必須に。
４．接触面圧の高い構造の場合、概ね高精度加工を必要とし高コスト。

５．金属摩擦は一般的に摩擦係数が低く、滑り難い特殊オイルも必要。
６．全般的に金属を必要とする構造では、これ以上の軽量化は望み薄。
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279 ：名無しさん＠３周年：2018/09/09(日) 04:40:06.35 ID:mkXV9OGzr

>>266
> 何故この方式の変速機が、少なくとも自動車に積まれて【 登場した例 】がないのか､
> その辺りの事情を、もっと知りたいものだと思った｡
> 原理的にクラッチが必要ない機構なのに、【 過大トルク発生の本質 】を持つ機構で､
> 結局はクラッチが必要となるとか｡

だからそうじゃあ言うとるじゃろうが
また、バリエータの対応初動が遅れざる得ん急停止後急発進の時に
過大トルクを発生する大減速比領域を経由せざるを得ん時に各シャフトの破断危険性が生じる

280 ：dokkanoossann：2018/09/09(日) 11:40:06.06 ID:Gczw/eU/p

>>278
＞　問題部分

＞　--------------------------------------------------------
＞　２．複数ローラーを傾き制御する構造は、複雑であり高い精度も重要に。
＞　--------------------------------------------------------

【 トロイダルＣＶＴ 】に関しては、
色々考えを巡らしていると、↑上の部分に【 大きな問題 】が存在する気がして来ました。

複数のローラーで駆動する方式で、それぞれローラーで【 傾きが微妙に異なっていた 】
とすれば、各ローラーで【 変速比と伝導速度が異なる結果 】となり、この変速比の差は、

各ローラーの摩擦面で【 累積する位置の差 】となり、複数のローラーに上手く平均して
駆動力が【 分散して加わること 】を、困難にしてしまう可能性も出て来そうに思います。

もしこれが、ベルト式のＣＶＴの場合、ベルトは通常【 １本しか使わない仕組み 】のため、
例えばプーリーのコーン面に、ゴミが挟まったとしても、【 ベルトが膨らんで巻き付く 】

と言う程度のことで、異音は発生するでしょうが、それで【 滑りが発生することもなく 】、
結果的に大きな問題は生じないわけです。

現在の【 トロイダルＣＶＴ 】の場合、微小とは言えども、この複数のローラー間に生じる
摩擦面の位置ズレ誤差は、【 累積して行く性質 】のものなので、この問題をどのように

解決しているものか或いは、実際に作った場合【 問題に成らない程度のもの 】なのか、
その辺りが、新たに気になり出しているところです。