≡≡　面白いエンジンの話−１５　≡≡

1 ：　　（*・。・*）　　：2016/06/12(日) 07:16:37.35 ID:WAMFOPEzN

自動車や航空機など、主に「　乗物に使われる原動機のエンジンやモータ　」について
情報交換を行うスレッドです。原動機に必要な機器類や、駆動系なども全て含みます。

乗物以外の、「　風車や水車や原子炉などの原動機　」は下のところに分家致しました。

・　分家スレは、　≡　動力を発生させ、発電をし、それらを蓄える　≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1454667321/
・　前のスレは、　≡≡　面白いエンジンの話−１４　≡≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1444011973/
・　過去記事は、　ログ速　面白いエンジン
http://www.logsoku.com/search?q=%E9%9D%A2%E7%99%BD%E3%81%84%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

385 ：dokkanoossann：2017/02/27(月) 10:16:38.42 ID:lVHwnG6ig

>>384

＞　左右両側のピストンで運動エネルギーを取り出すほうが効率がいいということでしょうか


●　内燃機関
http://www.ekouhou.net/%E5%86%85%E7%87%83%E6%A9%9F%E9%96%A2/disp-A,2009-534578.html
-------------------
対向する各ピストンはシリンダヘッドを排除するので、

シリンダヘッドを通る熱損失を低減する。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
-------------------

対向ピストン型エンジンの効率が良いのは、単に【 燃焼室壁面積を減らすことが可能 】なため、
【 冷却損失が少なくなるの 】が、その基本原理らしいです。

386 ：dokkanoossann：2017/02/27(月) 10:50:36.91 ID:lVHwnG6ig

>>385

＞　【 冷却損失が少なくなるの 】が、その基本原理

>>157
＞　●　エンジンの話−１４
＞　http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1444011973/526-527n
＞　http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1444011973/531n
＞　http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1444011973/697-721n


>>159
＞　しかし、良く良く考えて見れば、この【 シリンダーヘッドの存在しないエンジン 】と言う表現は、
＞　正しい理解では無いのかも知れないと、思えて来た。

＞　何故なら、対向ピストンエンジンでも仮に片側のピストンを固定し、その反対側のピストンの
＞　ストローク量を、【 単に２倍に拡大する方式 】でも、同様の効果が生まれて来ると思うから。


>>152-159
>>161-167
>>202-209
>>217-246

↑上の辺りに、【 冷却損失低減のアイデア 】が書かれています。

387 ：名無しさん＠３周年：2017/02/27(月) 17:19:27.21 ID:uWenIRYvO

相変わらず不定ハンドルなんだな

>>385
dokkkanoossann…あんた、その
> 対向ピストン型エンジンの効率が良いのは、単に【 燃焼室壁面積を減らすことが可能 】なため
って言う説
過去スレで同じ事を言ってた人を貶して否定してただろうが
「３代目のあほぼん」、３代目らしく落とし前を付けられるんだろうな？

388 ：名無しさん＠３周年：2017/02/27(月) 17:30:05.47 ID:l9hM4pWF0

>>385
野次は此れ位にしておこう。さて…

> 対向ピストン型エンジンの効率が良いのは、単に【 燃焼室壁面積を減らすことが可能 】なため

燃焼室面積を減らすこと、と言うより
燃焼室非出力部面積を減らす事ができるからだろう
燃焼室非出力部面積割合を減らし燃焼室出力部面積割合を増やすほどに
「熱放射に消える燃損失を少しでも出力に変える」事になっている為と考えられる

389 ：dokkanoossann：2017/02/27(月) 21:45:57.15 ID:lVHwnG6ig

>>388
＞　非出力部面積を減らす事ができるからだろう

ち　　が　　う　　。

と思う。

例えば、球形に近い膨らんだりすぼむようなな動きをする、【 全体が可動式の燃焼室 】が仮に実現
したとしても、効率が極端に上がるのかと言えばそんなことはなく、球形燃焼室の場合は、体積に対
する表面積が【 円筒ピストン式の場合より多少良くなる 】程度の、性能向上と考えるべき。

【 出力部とか非出力部】とかはエンジンの作り方によりどうにでも成るもので、対向するピストンが動
いているかどうかは、飽くまで【 対地的に止まった人間の視点で見た話 】であって、一方のピストン
から見て、その対向位置に【 ピストンが有るのか燃焼室壁なのか 】なども関知出来ないし、

増してや対向するピストンが、【 動いているのか対地的に止まっているのか 】など、片方のピストン
は気付くはずもなく（ｗ）、そこに存在するのは、膨張行程における【 燃焼空間とピストンの相対的
な遠ざかりのみ 】であって、全てが【 相対的な動きで考えるべきもの 】だと理解すべきか。

ここで相対的な動きの極端な方式を提案すれば、例えば【 ピストンは対地的に固定 】し、燃焼室や
シリンダーが動く形式のエンジンでも良く、また対向ピストンに式に作らずとも、【 ２倍のストロークで
ピストンが動くような機構 】が可能なら、それは【 対向ピストン式と同じ熱効率になる 】はず。

その証拠と言って良いのか、現在の自動車エンジンは熱効率の向上を目指し【 ロングストローク化
する傾向 】にあり、但し【 バルブ面積の減少やピストンスピード限界 】とかも有るらしく、トレードオフ
（取捨選択）の問題が登場して来るので、現在でも【 対向ピストン式は良い選択 】だと思う。

390 ：dokkanoossann：2017/03/05(日) 16:46:39.85 ID:VPrYqM6DZ

>>380-381


☆　【 １軸クランク・完全バランス式・対向ピストンエンジン 】


　┏━━━━━━━┓
　┃┌─────┐┃
　┃│　　　　　　　 │┃　　　【 膨張 】
　┃└──┬──┘┃───────
　┃　　　　 │　　　　 ┃　　　　　　　　　↑
　┃┏━━━━━┓┃　　　【 圧縮 】
　┃≡　　　　　　　 ≡┃　　　　　↓
　┃┗━━┯━━┛┃────
　┃┏━━┿━━┓┃────　 ←　【 燃焼室 】
　┃≡　 │││　 ≡┃　　　　　↑
　┃┗┯━┿━┯┛┃　　　　　　　　　│
　┃　 │　 │　 │　 ┃　　　　　　　　　↓
　┃┌│　 │　 │┐┃───────
　┃││　 │　 ││┃
　┃└│　 │　 │┘┃
　┗━│━│━│━┛ ←　【 ロッドガイド 】
　　　　│　 │　 │
　　　　□　 │　 □　 　　←　【 平行移動コネクチングロッド 】
　　 ┏━┓│┏━┓
　　 ┃□┃│┃□┃　　←　【 バーク式クランク 】
　━┛　 ┃│┃　 ┗━
　　　　　 ┃□┃
　　　　　 ┗━┛
　　　　　 　 □

391 ：dokkanoossann：2017/03/05(日) 16:49:44.02 ID:VPrYqM6DZ

>>381

＞　多少ずれた

エディターとして使ってる【 メモ帳 】を、【 ＳＭＰゴシック 】にはしていたのだが、
【 １２ポイント 】ではなく、１４ポイントにしていたのが間違いの元だった。

392 ：dokkanoossann：2017/03/05(日) 18:25:08.65 ID:VPrYqM6DZ

>>389

＞　【 ２倍のストロークでピストンが動くような機構 】が可能なら
＞　それは【 対向ピストン式と同じ熱効率になる 】はず。

>>137-148　＞　日産、燃費を改善する世界初の可変圧縮比

自動車用エンジンとして【 ボア・ストローク比が１，５や２，０ 】など、超ロングストロークの
エンジンを作りたい場合、【 舶用エンジンのような大きなクランク半径 】は無理でしょうが、

日産の【 可変圧縮エンジン機構 】を利用して、簡単に長いストロークも可能と思いました。

393 ：dokkanoossann：2017/03/05(日) 18:26:14.16 ID:VPrYqM6DZ

>>392

☆　【 超ロングストローク・低冷却損失・ピストンエンジン 】


　　 │←　　　　 →│　　 【 ピストンボア径 】
　　 │　　　　　　　 │
　　 │ 【 燃焼室 】│　　　　　 【 圧縮 】
　　 │　　　　　　　 │
　　 │　　　↓　　  │　　　　　　　 ↓
　┏━━━━━━━┓───────
　┃┏━━━━━┓┃─────　　↑
　┃≡　 　　　　　　≡┃　　　　　　↑
　┃┗━━┯━━┛┃
　┃　　　　 │　　　　 ┃
　┃　　　　 │　　　　 ┃　　　　　【 膨張ストローク 】
　┃　　　　 │　　　　 ┃
　┃　　　　 │　　　　 ┃　　　　　　　　　│
　┃　　　　 │　　　　 ┃　　　　　　　　　↓
　┃┌──│──┐┃───────
　┃│　 　 │　　　│┃
　┃└　 　 │　 　 ┘┃
　　　　　　　│
　　　　　　　□
　　 　　　┏━┓  　　←　【 レバー式ストローク拡大クランク機構 】 を使う。
　　　　　 ┃□┃
　　　　　 ┃　 ┃
　　　　━┛　 ┗━

394 ：dokkanoossann：2017/03/05(日) 19:16:22.23 ID:VPrYqM6DZ

>>392-393

＞　簡単に長いストロークも可能

但しピストンが一つでロングストロークを行うには、【 ピストンスピードの限界 】が有るらしく、
そもそもピストンスピードの限界は、【 どのような要件で決まるものか 】も良く知らないし。。

Ｆ１の【 一分間に２万回転回るエンジン 】とは、一体どんなピストンスピードなのだろうとか。。
そして【 ピストンスピードを減らす方法 】も一応考えたので、次回はそれらを説明してみたい。

395 ：384：2017/03/05(日) 21:36:01.12

対向ピストンの効率がなぜいいのか聞いた>>384ですが、どうやら

>>388の方の
＞燃焼室非出力部面積割合を減らし燃焼室出力部面積割合を増やすほどに
＞「熱放射に消える燃損失を少しでも出力に変える」事ができるという理由と、

>>389の方の
＞二つのピストンでロングストローク的な燃費向上ができるという理由があるようですね。

396 ：384：2017/03/05(日) 23:36:53.71

過給機であるターボチャージャーは排気タービンと吸気圧縮コンプレッサーで構成されますが、

エンジン出力でコンプレッサーを駆動するスーパーチャージャーと排気からエンジン軸出力を取り出すターボコンパウンドを組み合わせて、
「エンジンの出力軸の同軸上に吸気コンプレッサーと排気タービンを配置して一体化させたようなエンジン」ってあまり聞いたことがないですね。

[エンジン出力駆動のスーパーチャージャー]→[レシプロエンジン]→[ターボコンパウンドでエンジン出力増加]という構造のエンジンです。


この構造だとスーパーチャージャーによってターボラグは解消でき、
ターボコンパウンドの排気エネルギー回収でスーパーチャージャーの損失も打ち消せそうです。
あと、吸気コンプレッサーと排気タービンはエンジンの前側と後ろ側に離れて配置出来そうなので、
吸排気管のレイアウトはターボチャージャーより単純化できるかもしれません。
スーパーチャージャーとターボチャージャー、両方のいいとこどりにならないでしょうかね。

397 ：名無しさん＠３周年：2017/03/05(日) 23:44:40.97 ID:S2PjlD/Ea

燃焼気体の特に外面から熱輻射に逃げる熱量を減らせると思うんだがな
後は対向ピストン特有の燃料噴射、燃料霧化撹拌の特有な条件差かな
熱効率だけではなく熱効率以前の燃焼効率も違ってくるのかも知れない