≡≡　面白いエンジンの話−１５　≡≡

1 ：　　（*・。・*）　　：2016/06/12(日) 07:16:37.35 ID:WAMFOPEzN

自動車や航空機など、主に「　乗物に使われる原動機のエンジンやモータ　」について
情報交換を行うスレッドです。原動機に必要な機器類や、駆動系なども全て含みます。

乗物以外の、「　風車や水車や原子炉などの原動機　」は下のところに分家致しました。

・　分家スレは、　≡　動力を発生させ、発電をし、それらを蓄える　≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1454667321/
・　前のスレは、　≡≡　面白いエンジンの話−１４　≡≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1444011973/
・　過去記事は、　ログ速　面白いエンジン
http://www.logsoku.com/search?q=%E9%9D%A2%E7%99%BD%E3%81%84%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

952 ：名無しさん＠３周年：2018/05/04(金) 04:27:04.58 ID:LXR70gVfX

ん？バカ神様か？
お前が居ない所為でマツダ関連スレ荒れ放題だぞ

953 ：にゃんこちゃん：2018/05/04(金) 06:00:44.29 ID:uXpgiamCI

>>950
ミラーアトキンソンサイクルかぁ。長いなぁ。。。
リアルアトキンソンの元祖は、あの脳みそが腸捻転しそうなアレでそ？　精神衛生に悪いので見たくないやつ。
ホンダのＥＸリンクはそういう意味じゃもう元祖とは別物だしな。。。
ミラーの元祖は何なんだろう？

954 ：にゃんこちゃん：2018/05/04(金) 06:09:27.64 ID:uXpgiamCI

>>946
僕が【圧縮比＜膨張比説】が嫌いな理由としてもう一つ。
圧縮比＜膨張比　という関係がなぜ、どのように熱効率の改善に寄与するのかきちんと説明できてないからなんだ。
せいぜい、「高膨張比は熱を回転運動に変換しきることができる」という説明があれば御の字であって、
ではなぜ圧縮比を下げなければならないのかという説明を、しれっとパスしている。
説明を書くうちに、本来ならば誰でもそこを疑問に思うはずなのに、自分でもわけがわからず
テキトーに誤魔化している。説明する以上は、A to Z きちんと説明しなくてはならぬ、と思うんだよな。

955 ：dokkanoossann：2018/05/04(金) 06:35:47.17 ID:5F7aN5F9O

>>881　＞　考え方を変え【 科学技術的記事 】を


●　【 G-RX６新魚雷 】のルーツは、日本軍酸素魚雷
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12371469919.html

↑この記事が【 現在ナイス１３個 】とは、望外と言うべきか。
【 メカニカルな記事 】に興味を示す人も、意外に多いと言うことのようです。。

956 ：にゃんこちゃん：2018/05/04(金) 06:49:18.09 ID:uXpgiamCI

>>954
ありゃーごめん！　>>954の話、なかったことにしてください！
ぜんぜん関係ない話やってた

最近、ぶどうが芽を出してきていろいろ忙しいもんで｡｡｡　むにゃむにゃ

957 ：dokkanoossann：2018/05/04(金) 07:15:41.89 ID:5F7aN5F9O

>>954

＞　圧縮比＜膨張比　という関係

圧縮比と膨張比の、【 大きいかを比べることには意味が無く 】膨張比の大小にのみ意味がある。

＞　どのように熱効率の改善に寄与するのか

膨張比を大きくすれば、【 捨てていた圧力を有効エネルギーに変えられる 】ので効率が良くなる。

＞　なぜ圧縮比を下げなければならないのか

下げるのではなく、高圧縮になればノッキングを起こすので【 吸気を絞り通常の圧縮比で使う 】。

＞　A to Z きちんと説明しなくてはならぬ

単に理解力が乏しいだけと思う。少なくとも高校生程度の思考力でないとエンジンの理解は無理。


アトキンソンサイクルでは、【 膨張部分の増えること 】や、【 スロットルロスの削減出来ること 】が、

>>937

＞　●　「より少ない燃料で、より多くの仕事」を可能にする複リンク式高膨張比エンジン「EXlink」

↑上のページなどに、

【 ＰＶ線図で説明されている 】が、この図を見ても意味が不明とすれば、君の知能は高校生以下。

958 ：dokkanoossann：2018/05/04(金) 07:23:37.18 ID:5F7aN5F9O

>>957　【 訂正です 】

◎→　圧縮比と膨張比の、【 大きさを比べることには意味が無く 】


>>956　＞　なかったことにしてください

時すでに遅し、【 覆水盆に返らず 】。削除依頼でも出しますか。（笑）

959 ：dokkanoossann：2018/05/04(金) 15:51:18.98 ID:5F7aN5F9O

>>909
＞　【 スレ違い 】


●　アポロは月に行っていません。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11189803286

960 ：dokkanoossann：2018/05/05(土) 06:46:54.24 ID:jzgrGQTVt

>>954
＞　圧縮比＜膨張比　という関係がなぜ、どのように熱効率の改善に寄与するのか


>>957-958
＞　【 訂正の訂正です 】


×→　＞　圧縮比と膨張比の、【 大きいかを比べることには意味が無く 】膨張比の大小にのみ意味がある。
◎→　　　 高膨張比エンジンとは、【 膨張比が実質的な圧縮比（圧）と比較して大きいもの 】をそう呼びます。


しかしながら、例えばマツダの新型エンジンスカイアクティブＸの場合、【 圧縮比と膨張比は共に１６ 】だと
聞いていますが、この場合はディーゼルエンジンと同様に、【 高圧縮比エンジンに分類がされる 】ものの、

その実態としては、【 高膨張比エンジンの特長も兼ね備えている 】ことになってしまうわけです。
ディーゼルは【 最初に空気のみを圧縮する原理 】と、スカイアクティブＸは【 超希薄混合気の採用 】により、

高圧縮比も実現しているわけですが、従来のガソリンエンジンは【 燃焼し易い混合気比率 】で動かすため、
このような高圧縮比は採用出来ず、【 実質的圧縮比（圧）を下げる目的 】で各種のアトキンソンサイクルを

採用していると理解すれば良いのでしょう。この説明で、にゃんこちゃんにも理解して頂けましたでしょうか。

961 ：dokkanoossann：2018/05/05(土) 07:38:20.52 ID:jzgrGQTVt

>>953
＞　ミラーの元祖は何なん

ミラーさんの特許は複数件存在して、【 元祖と言うものを一つに決められない状況 】にあって、
それらが【 名称混乱の要因になった 】と考えますが、


>>937
＞　●　「より少ない燃料で、より多くの仕事」を可能にする複リンク式高膨張比エンジン「EXlink」


の解説にも有るように、アトキンソンサイクルの方がかなり初期段階で発明された仕組みらしく、
【 機械式高膨張比エンジン 】を、アトキンソンサイクルと呼ぶのに問題のないことは明らかです。

もう一方の、【 バルブ制御式高膨張比エンジン 】を誰が発明したのかですが、仮にこの発明が、
ミラーさんの発明だとしても、先で述べたように【 バルブ制御式で尚且過給されたエンジン 】も、

特許に存在するようですから、また欧米や舶用エンジン業界で【 過給されたエンジン形式 】を、
ミラーサイクルと呼ぶ現状が存在するのなら、発明者の名誉のために【 誰の発明かは重要 】

では有るものの、現実世界で【 既に流通してしまっているミラーサイクルと言う名称 】を優先し、
【 早閉じや遅閉じのバルブ制御をして、尚且過給も行い、必ずしも高膨張比とは言えない 】、

そんなエンジン型式を、仮に【 ミラーサイクルと呼ぶことに決めた 】としても、その決定の方が
今後の混乱を避けるためにも、上手いやり方だと思うわけですが、はてさてどうなのでしょうね。

962 ：dokkanoossann：2018/05/05(土) 08:35:59.95 ID:jzgrGQTVt

>>948
＞　ルーツやリショルムで吸気量を可変するのは、過給方向


そう言う思考こそ、【 典型的な既成概念 】と言うものでしょうね。


そもそもポンプと言うものは、
回転速度を変速機やモーターで変えたり、【 可変容量ポンプ 】と言うものも存在するように、

・　単純に高速で回転させることで、【 過給作用が働くような原理のもの 】ですし、
・　反対に低速回転させれば、【 減給←過給の反対の新語（ｗ）で吸気圧も下がります 】


【 ポンピングロス＝スロットルロス＝吸気損失＝吸気摩擦損失 】は、流体摩擦抵抗により
吸気圧（量）を制限する原理の、【 スロットル弁 】と呼ぶ方式を使っているために、ここでの、

エネルギー損失が発生する要因ともなっており、この方式を流体摩擦の発生しない例えば、
【 ポンプなどで代用 】することで、そのようなエネルギー損失も解消出来る原理になります。

しかしポンプ類の採用は、過給にしろ減給（造語）にしろ【 総じて複雑高価に成りがち 】で
あり、日本メーカーが考えている、現時点での【 最新テクノロジー 】としては、


>>543、>>549、>>876　＞　燃料改質


混合気と再循環ガスで水素を作り超希薄燃焼させ、【 ポンピングロス削減 】も期待出来る、
【 燃料改質エンジン 】の方向に向かうのではないかと、個人的なそんな予想をしています。

963 ：にゃんこちゃん：2018/05/05(土) 20:16:37.78 ID:na9D4iplL

>>958
＞時すでに遅し、【 覆水盆に返らず 】。削除依頼でも出しますか。（笑）
(ちっ　そのうち仕返ししてやるＷ)

>>957
＞＞　なぜ圧縮比を下げなければならないのか
＞下げるのではなく、高圧縮になればノッキングを起こすので【 吸気を絞り通常の圧縮比で使う 】。
僕が言いたかったのは、「オットーより圧縮比を下げている」ということではなく、「膨張比よりも圧縮比を下げる」
ことです。(圧縮比＜膨張比という言葉にかみついているわけです)
理由はおっさんの言う通りで、高膨張比に合わせた圧縮比ではノックするので、オットー並みに下げる必要があるからです。
ではここでクエスチョンですが、自動車雑誌とかメーカーの説明でその部分をきちんと説明しているでしょうか。
僕はあんまり自動車雑誌読まないのですが、そこまでの説明は聞いたことがありません。単に「圧縮比＜膨張比だから燃費が良い」
でお終いだったような気がします。
またバルタイを変えることで圧縮比を下げることにこだわらなくても、スロットルで代用することも可能である
という言及もなされていません。(ポンピングロスで不利になりますが、それならそれでそう明記すればいいのです)
僕の想像では説明を書いてる人たちも、ほんとはなんかよく分からないままに書いてるだけなんじゃないかと。

細かなことにこだわるようですが、こうした原理をきちんと記述すると、設計も楽になるはずです。
まず適正な膨張比を決めて、あとはノック限界に応じた吸気量になるようにバルタイや電スロを調整すればよい、
と考えられるわけです。ただ「圧縮比＜膨張比」というだけでは、何を基準に設計すれば分からないですね。

964 ：にゃんこちゃん：2018/05/05(土) 20:17:05.17 ID:na9D4iplL

>>960
＞しかしながら、例えばマツダの新型エンジンスカイアクティブＸの場合、【 圧縮比と膨張比は共に１６ 】だと
＞聞いていますが、この場合はディーゼルエンジンと同様に、【 高圧縮比エンジンに分類がされる 】ものの、
＞その実態としては、【 高膨張比エンジンの特長も兼ね備えている 】ことになってしまうわけです。
スカイに限らず、高圧縮比エンジンは従来の物も含めて高膨張比の利点を兼ね備えていると言って良いかと。
ただ、そこに気がついていなかったので、そこまで言及できなかっただけかと。

ところでスカイ(Ｘじゃないやつも含めて)は本当に高圧縮比エンジンなんでしょうか。
特に初代スカイは古いデミオのボディに詰め込んだので、タコ足マフラーの採用ができなかった。
内部ＥＧＲを解決できなかったのでノックを起こしそうな気がします。それを解消するために
電スロやＶＶＴで吸気制限を行っていたのでは？　初代スカイはパワーが低いと悪口言われていたし・・・
もしそうなら、高圧縮比エンジンとバルブ式アトキンソンミラーの中間のような気がします。
っていうか、バルブ式アトキンソンとか長いので、言い出しっぺ氏は責任とってなんとかして。

965 ：にゃんこちゃん：2018/05/05(土) 20:19:32.91 ID:na9D4iplL

>>962
＞・　反対に低速回転させれば、【 減給←過給の反対の新語（ｗ）で吸気圧も下がります 】
そりゃまぁそうかもしれんけど、それなら普通にバルブの遅閉じ・早閉じで十分事足りるような気がするけども。

966 ：酒精猿人：2018/05/06(日) 00:45:03.19 ID:c0zVikGiu

更に圧縮比を下げたい。如何にして下げるかと言うとアイドリングから効く過給
件のディーゼル排気ガス清浄化限界と合わせアイドリングから過給したい
ディーゼル排気清浄化には排気再燃焼サーマルリアクターが必要と考える
一方、再燃焼による熱効率低下をせぬ為にも単にサーマルリアクターとするだけではなく
排気ガスタービン過給機と融合させ再燃焼ガスタービン過給機とし
再燃焼ガスタービン過給とする事でアイドリングから効きつつ燃焼浄化
これによりHC、COは元よりPMをナノPMも含め
エンジン本体での幾何圧縮比を下げ、NOxの低減も行う

>>963
仕返し根性が治まらんか？去勢して貰ってくるが良い

967 ：にゃんこちゃん：2018/05/06(日) 12:05:02.91 ID:PK1KrSEnb

>>966
猿人どの、恐縮だが、何を言ってるのやらわからん。
おそらく、低回転から効く高効率な過給を行い、その分燃焼室容積を増やして(見かけ上圧縮比を下げて)
圧縮圧力をオットー並みにせよ、ということだと思うが、その利点は何なのだろう。
排気タービンの表面に白金などの触媒コーティングしておけば、タービンと三元触媒(兼サーマルリアクタ)に
なるような妄想もせんでもないけど、白金剥がれおちそう。それに、そんなもんで
ＰＭまで燃焼してなくなってくれるじゃろか？
触媒反応で若干は熱が出るかもしれんけど、タービンの回転を増やすほどの熱量なのじゃろか？

＞仕返し根性が治まらんか？去勢して貰ってくるが良い
まだまだ若いので仙人みたいな境地には早すぎますでなぁ。

968 ：にゃんこちゃん：2018/05/07(月) 08:07:42.46 ID:0PHIEVvbr

>>962　おっちゃん
ポンピングロスを下げるためのＥＧＲは最近流行だよね。
でもあれって燃焼に悪影響ないんだろうか。
酸素とガソリンの分子の間に二酸化炭素が入って反応の邪魔しそうな気がするのだけど･･･

それよか、吸気を暖めれば良いのではないのか？
昔のキャブ時代、キャブへの吸気を排気マニホルドの熱で暖めるものがあった。
もっと熱交換の良いインタークーラー的な(インターヒーター)熱交換機を設置し、
軽負荷時、高速道路走行時などは膨張した過熱空気を導入する。
軽負荷なのでノックの心配はないし、燃料の気化も促進される。
アクセルを踏み込むと、ダンパが切り替わり、冷気を吸入する。
ドヤ？

969 ：dokkanoossann：2018/05/07(月) 11:19:48.06 ID:wEGnDOyJI

>>963　＞　何を基準に設計すれば


実際にエンジン設計したこともないので、メーカー設計者がどのような思想で設計しているのか
判りませんが、可能なら【 圧縮比も膨張比も出来るだけ高くしたい 】と考えていると想像します。

その圧縮比が容易に上げられないからこそ、【 せめて膨張比だけでも上げよう 】と考えたのが、
アトキンソンさんが考えたアトキンソンサイクルだったわけですが、機構が複雑なので、

それを【 擬似的に実現できるバルブ式アトキンソン 】を、恐らくミラーさんが考えたのでしょうが、
何もアトキンソンサイクルにしなくとも、【 高圧縮可能なら高膨張比も実現する 】との考え方で、

発展して行ったのが、現在のＦ１エンジンで使われていると想像の、【 圧縮比が１８近く有る 】、
ジェットイグニッションと呼ばれる火炎噴射点火方式、で着火されるエンジンだったのでしょう。


>>964　＞　そこに気がついていなかった

そんなことは全く有りません。現にマツダのエンジン技術者の方が、【 高圧縮比に関する研究
を数１０年も続けて来た 】と言う話は、ウエブのどこかで読んだ記憶も有りましたし、

その成果が、スカイアクティブＧの圧縮比１４や、スカイアクティブＸの圧縮比１６として、結実し
て来たわけで、ガラス製のシリンダーや、数１０個の試作ピストンなど使った試作開発の、

エンジン開発紹介動画などからも判るように、こんな掲示板で語られているエンジン情報より、
遥かにメーカー技術者の方が、豊富な知識と経験を有していることは当然のことなのでしょう。

素人が掲示板で出来ることと言えば、【 チョット面白いアイデアを語る程度のこと 】と思います。
技術に関する話は、謙虚にならないと大抵は失敗します。

970 ：dokkanoossann：2018/05/07(月) 12:00:13.80 ID:wEGnDOyJI

>>965　＞　それなら普通にバルブの遅閉じ・早閉じで十分


【 スロットルバルブでやれば良い 】と言う主張が出たので、ポンピングロスが有るので不利です
と言う意見から、【 ポンプによる吸気も可能です 】と言う単なる一例が紹介されただけのことで、

過給にせよ減給（造語）にせよ様々な方法があり、メーカー技術者の方は常にそれらの方式を
取捨選択しながら、【 全体にバランスの取れた機械 】に仕上げることを目指しているのでしょう。


>>968　＞　二酸化炭素が入って反応の邪魔しそうな気が

数年前のこのスレッドで、【 ＥＧＲを使えば燃焼速度は遅くなる 】と解説されて居た方が居られ、
そうだとすれば、その解決方法を模索し上手いアイデアを見つけない限り、現在以上のＥＧＲは

増やせないことになるのですが、燃焼速度は遅くなると共に【 もし着火も起こし難く成る性質 】
が発生するなら、それはハイオクタン混合気と同じ意味に成り、だからこそ【 圧縮比が１８近く 】

と言われているＦ１の高圧縮比エンジンが実現しているのでは、などと想像しているのですが、
単なる想像なので、当たっているかどうかは判りません。


>>968　＞　燃料の気化も促進される

●　日本人の【 製品開発力 】は、欧米先進国も凌駕
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12353960569.html

ＥＧＲによる燃焼速度の低下やＰＭ発生も無くせると想像する、【 燃料改質エンジンの情報 】は、
↑上のブログにも有りますので、一度読んで感想を聞かせて下さい。

971 ：にゃんこちゃん：2018/05/07(月) 13:03:58.22 ID:0PHIEVvbr

>>969
＞実際にエンジン設計したこともないので、メーカー設計者がどのような思想で設計しているのか
＞判りませんが、可能なら【 圧縮比も膨張比も出来るだけ高くしたい 】と考えていると想像します。
ま、オラも設計者になったことはないけど、想像してみてほしい。
「圧縮比＜膨張比のエンジンを作る。しかし、どの値が良いかは分からない。それで圧縮比を9、10、11、
膨張比を13、14、15にして、その組み合わせのエンジンを全部試作せよ」とおっちゃん研究員が言われたら
どうするのか？　いったいどんだけエンジン作ったらええねん、と思わんだろうか。俺ならキレる。
圧縮比なんぞノック限界が一番いいのは分かりきっているのだから、膨張比だけ13、14、15の
三種のエンジンを作り、あとはエアフロで吸入量測定してノックセンサが反応したポイントをマーキングすればいい。
こっちのほうがずっと簡単やん。

＞そんなことは全く有りません。現にマツダのエンジン技術者の方が、【 高圧縮比に関する研究
＞を数１０年も続けて来た 】と言う話は、ウエブのどこかで読んだ記憶も有りましたし、
メーカーさんは、いろんな知識を持っていて、それを世間に言いたがらない、それで知っていても
知らない振りをするということはあるかもしれない。知識をライバルに知られたら損だし。
でも自動車雑誌はどうかな。記事読んでると、なんか筋の通らない話をよく見るような気がする。

972 ：にゃんこちゃん：2018/05/07(月) 13:23:02.17 ID:0PHIEVvbr

>>970
スロットルバルブでも可能だとは言ったけど、遅閉じ・早閉じと比較すればコンプレッサ低速運転は
不利じゃない？

＞数年前のこのスレッドで、【 ＥＧＲを使えば燃焼速度は遅くなる 】と解説されて居た方が居られ、
僕もＥＧＲは燃焼を緩慢にすると聞いています。だから燃焼温度が下がり、NとOの反応も抑制できるのだと思う。
当然、燃焼圧力が下がるのでピストンへの力も下がるし、燃焼時間が長いことから冷却損失も増えると思う。

僕の記憶では、スカイはタコアシで排気効率を改善することで、排気ガスの残留をなくし、ノックを防止している
ということだった(ような)。またNOXはノックを増やす要因であるとも聞いています(たぶん)
排気ガスはないほうがノックしにくいはずなんだけどな･･･

燃焼速度が遅いほどノックしやすいはず。火花で点火した混合気は火炎を成長させて拡大していくが、
その時、燃焼室反対側のエンドガス(生ガス)を断熱圧縮し自己着火を誘発させる。
二つの火炎が衝突する際の衝撃波がノックの原因だ。
主火炎の成長速度が遅いほど、エンドガスは自己着火しやすくなる。おそらく、主火炎が
長時間エンドガスを加熱するからとか、自己着火のための時間的余裕を与えるせいだと思う。
ここから想像するに、ハイオクは着火点(近くに火種がない状態の着火温度)は高く、引火点(火種がある場合)の温度は低くあるべきだと
思う。引火点が低ければ、それだけ火炎の成長速度が速くなると思うのだ。
ＥＧＲは燃焼速度を遅くするのだからハイオクとは逆になるんじゃないだろうか。

973 ：にゃんこちゃん：2018/05/07(月) 20:17:20.97 ID:0PHIEVvbr

>>968 オラ
よく考えてみればターボのインタークーラーって低中負荷時はイランのじゃないの？
インタークーラーは過給で温度が上がり体積が増えた空気を冷やして体積を減らし充填効率を
高めること、そしてたぶん空気の冷却でノックを防ぐ働きがあるわけよ。
でも、低中負荷時は空気温度を高めた方がスロットルバルブの開きを大きくしたままで吸入量を
減らしポンピングロスを減らせるし、ノックもしないだろうし、燃料気化がよくなる。

1)低中負荷時は排気ガス熱or冷却水で吸気加熱を行う。インタークーラーはバイパスする。
2)高負荷時は吸気加熱をやめ、インタークーラーを使う。ついでに水噴射汁。

んな与太書いてないで畑仕事しろ＞おれ

974 ：拡散を全国に：2018/05/07(月) 21:44:29.10

佐藤 孝俊（さとう たかとし）
少女 猥褻罪・１９７９年 生まれ
朝から私達社員全員で一斉に拡散してます。

975 ：にゃんこちゃん：2018/05/08(火) 05:52:02.73 ID:7GzG3lV6S

>>963
＞(ちっ　そのうち仕返ししてやるＷ)
ええと。
なんだか不安になってきたので一応言っておくケド冗談で言ってるだけですよ！
ひょっとして本気にされてたんかしら？　ごめん＞本気にした人

976 ：dokkanoossann：2018/05/08(火) 07:28:45.97 ID:U9AStZ7a9

>>971　＞　圧縮比を9、10、11、膨張比を13、14、15にして、その組み合わせ


●　メガケム　機械工学 Machanical
http://megachem.co.jp/5_Theory_of_Machines.htm
●　メガケム　自動車工学 Automotive
http://megachem.co.jp/4_Automotive_Technology.htm

圧縮比や膨張比を【 個別に連続的に変えテスト出来るエンジン 】は、↑上のメガケムで販売してる
と言う話は、読んだような気？もしますが、大きなメーカーならその程度の実験機は作れる筈です。


●　超高膨張比サイクルによる熱効率向上効果の研究
http://ci.nii.ac.jp/naid/130004515706
---------------------
負荷に応じて圧縮比と膨張比を独立に制御する効果を
試算した結果，膨張比のみを拡大(２０以上)すれば

著しい効率向上が得られるとの知見を得た．
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

小型４気筒エンジンにて１０％以上の効率向上を実証．
また圧縮比と吸気弁閉時期の可変機構を併用することで，

中軽負荷までの広い高効率領域を持つエンジンが
可能であるとの結果を得た.
---------------------

このトヨタの技術論文では、【 試算した結果 】と書かれており、どうも理論計算段階のようですが、
【 著しい効率向上 】が予測されるなら、実験機を作って、是非実際に確かめるべきと思いました。

977 ：dokkanoossann：2018/05/08(火) 07:35:13.08 ID:U9AStZ7a9

>>972　＞　コンプレッサ低速運転は不利じゃない


不利や有利とかより、【 吸気を絞るためだけにポンプを使う方式 】は、コスト的にも大問題でしょう。
そもそも回転数制御をどんな装置で行うかなど、それらを考えて行くと大げさ過ぎてどこもやらない。

このような方式は高膨張比アトキンソンエンジンではなく、【 過給に適したディーゼルエンジン 】で、
行うのが最適であり、そうすればこのポンプは、【 過給＝プラス圧 】から【 絞り＝マイナス圧 】まで、

連続的でシームレスな回転変化のみで、エンジン出力制御が出来ますから、合理的な方法と認め
られるのではないでしょうか。と言うよりも、何故このような方式が今まで存在しなかったのかなど、

それが不思議です。私が知らないだけなのか特許程度なら存在するのか、良く判りませんですね。
或いは【 舶用機関 】などでは、既に行われている方式なのでしょうか。。


●　世界初の電動ターボがよくわかる！ アウディ
https://carsmeet.getnavi.jp/2016/03/10/7181/
●　電動ターボ？電動スーチャー？電動過給器って何だ
http://motorz.jp/entame/44659/


↑【 電動ターボ車 】などは既に存在するようですが、私の言ってるポンプは【 ルーツやリショルム 】
などの定容積型で、これを使えば【 過給から絞り 】まで、自在にコントロール出来ることになります。

978 ：dokkanoossann：2018/05/08(火) 10:59:06.66 ID:U9AStZ7a9

>>977　＞　【 過給に適したディーゼルエンジン 】で、

考え方が間違ってた。

ディーゼルエンジンは【 常時過給していて 】、燃料噴射量だけを変える方式だと思うので、

【 正解は 】　→　【 過給機を必要とするガソリンエンジン 】

かな。

979 ：にゃんこちゃん：2018/05/08(火) 19:22:05.91 ID:7GzG3lV6S

>>977
うん、話が見えてきた

まず、オラ的には早閉じ、遅閉じが一番効率良く減給する方法だと思う。
しかし、ＶＶＴでは十分な減給ができない(閉じ位置と同時に開き位置まで変化するので)。
仮に完全な電磁バルブができたら良いかもしれないが、余計なコストがかかる。
それならコンプレッサで減給から過給まで行った方が良いかもしれないのだな。
なるほど。

980 ：にゃんこちゃん：2018/05/08(火) 19:49:09.12 ID:7GzG3lV6S

>>976
どうやって圧縮比と膨張比を個別に変えるのかよくわかんないけど、まぁいろいろあるんだろうな。
ただ、オラの言いたいニュアンスはそうじゃないんだ。

「圧縮比＜膨張比」というだけでは、一体何が理由で熱効率が良くなるのか分からないし、
当然どういった数値が適正なのかも分からない。
ＰＶ線図を見ても、なるほど出力部分の面積は大きく、損失部分の面積が小さくなるのだろうが、
それは「熱効率が良くなった」ということは分かっても「なぜそのような図になるのか」は分からない。
で、わけのわかんないままにいろんな圧縮比と膨張比を組み合わせて、最適な数値を出すというのも
よくわからない話ではあるまいか。(けものフレンズというアニメで、フクロウの博士が部下に、
「コンサートをするので開催場を良い感じにするのです」と指示を出すのだが、「良い感じ」とは
何なのか、そういう漠然とした指示が一番困る。ってか、けもフレ見た？　おもしろいよ)

僕はとりあえず「圧縮比(というか圧縮圧力)はノック限界内で最高圧が良い」と示した。
ならば、あとはノックが発生するポイントで空気流量を求め、圧縮比なり圧縮圧力を算出すればよい。

また、膨張比が大きくすべきだというのは「燃焼室容積(＝混合気の最大量)が大きく、シリンダ容積が小さいと
燃焼エネルギーが完全に回転運動に変換しきる前に排気弁が開き、残圧があるのに無駄に
大気に放出される。燃焼室容積をシリンダ容積に対して小さめにすれば、残圧がなくなった時点で
排気弁が開き、エネルギーは最大効率で回転運動に変換される」と書いた。
また(こちらは時々説明を省略しているが)「燃焼室容積をシリンダ容積に対して極端に小さくした場合は、
ピストン下死点で残圧がゼロを通り越し負圧になり、かえって効率を損ねる」わけであり、
膨張比は大きすぎもせず、かといって小さすぎもしない、どこか中間点に最大効率点があるはずだ、
という主張なんだな。

圧縮比も膨張比も何が理想点なのかを明示しているので、実験も評価もしやすくなると思うんだ。
(実際には残圧が完全ゼロになるよりちょっと前に排気弁開いた方が良いような気がするけど)

981 ：dokkanoossann：2018/05/09(水) 07:10:34.57 ID:9k0Q0qyp3

>>979　＞　それならコンプレッサで減給から過給まで


自分で提案しながら、
この【 減給と言う言葉 】に関し、誠に済みませんが【 今後は使用禁止 】にしたいと思った次第です。

理由は、これほど長く続いたスレッドの場合、【 どこか他の国の方が翻訳して読んでいる可能性 】
も充分有り得る、と考えたからでした。

造語や新語を作る行為は楽しい部分も有る反面、外国人が【 機械翻訳をした際は大抵意味不明 】
になってしまうと考えた結果、止めようと思ったわけで、ここに参加してる方の協力をお願いします。


>>980　＞　「圧縮比＜膨張比」というだけでは

>>919　＞　ルノアール

圧縮比と膨張比を比較し、【 膨張比の方が単に大きいから 】と言っても、圧縮比が１で膨張比が２
しかない【 ルノアールのような低（無）圧縮エンジン 】では、効率が低いのは明らかでしょうね。


>>980　＞　そういう漠然とした指示が

>>833　＞　具体的に【 イメージできるような言葉 】で

その話を聞いた際、【 具体的なイメージが湧くような話の構成 】であれば理想的と言えるのでしょう。


>>980　＞　どこか中間点に最大効率点があるはずだ

【 膨張比連続可変エンジン 】でも試作し、実際に測定してみれば解決する問題ではないでしょうか。

982 ：にゃんこちゃん：2018/05/09(水) 08:42:48.94 ID:u9Qdl3DTg

>>969
＞素人が掲示板で出来ることと言えば、【 チョット面白いアイデアを語る程度のこと 】と思います。
＞技術に関する話は、謙虚にならないと大抵は失敗します。

素人アイデアというのは、たとえばブドウのジベ漬け作業に飽きてきた頃、ふと思いついたりするテキトーな
限りなくチラウラのたぐいの思いつきなのであって、プロがやってるみたいにいろんな情報収集や、
実際にエンジンを作ってみてデータをとるみたいな話と比べると1億：1ぐらいの比で
プロが偉いのは分かる。
しかし、だ。
ヘタな鉄砲も数打ちゃ当たるし、なんかのマグレで大当たりするかもしれんじゃないか。
そうなったらオラは身内親戚近郷近在の者に、あれはオラが発明したアイデアなのじゃ！と言って
偉そうに自慢して触れ回りたい。メガホンついた黒いバスに乗っておがりちらしたい！
そんな気がする今日この頃。

983 ：dokkanoossann：2018/05/09(水) 08:53:02.27 ID:9k0Q0qyp3

>>966

＞　アイドリングから効く過給

●　日本車がフルトルクエンジンを作らない理由
https://oshiete.goo.ne.jp/qa/8251463.html

これも造語ぽい言葉なのですが、【 フルトルクエンジン 】と呼ばれるものらしいですね。


＞　ディーゼル排気清浄化には排気再燃焼サーマルリアクター

●　サーマルリアクターとは - 大車林
https://www.weblio.jp/content/%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BF%E3%83%BC

↑何か、【 過去の技術 】のようなことが書いてありましたが。。

984 ：dokkanoossann：2018/05/09(水) 08:54:42.36 ID:9k0Q0qyp3

>>966

＞　再燃焼ガスタービン過給とする事でアイドリングから効きつつ

>>65-68、>>526-528

フランスルクレール戦車の、【 排気管内燃料噴射ガスタービン 】の発想に似ています。


＞　これによりHC、COは元よりPMをナノPMも含め

●　自動車排気ガス制御技術の進歩
http://www.spc.jst.go.jp/hottopics/0908airpollution/r0908_li.html

ＰＭ除去に関し、サーマルリアクターで本当に【 ナノPM 】も消滅させられるのですかね。


＞　エンジン本体での幾何圧縮比を下げ

具体的に、イメージ出来ませんでした。。。

985 ：にゃんこちゃん：2018/05/09(水) 12:38:01.84 ID:u9Qdl3DTg

>>983
日本がフルトルクエンジン作らないのは、ＣＶＴ、多段ＡＴ、ハイブリッドが多いので、
フラットトルクにこだわる必要がないからじゃないかな。
ただ低回転でトルクを出すことで、燃費改善につながるかもしれんし、やっぱりフルトルクはいいのかな。
そこまでせんでも、エンジンの低回転大トルク化だけでもいいな。

986 ：にゃんこちゃん：2018/05/09(水) 12:55:48.78 ID:u9Qdl3DTg

>>983
サーマルリアクタは大昔の濃混合気時代のデバイスですね。
リッチだと燃え残りのＣＯ，ＨＣが増える。
リーンだと過剰酸素によるＮＯｘ、燃焼不安定による生ガスＨＣが増える。
ストイキだと、ＮＯｘ、ＣＯ、ＨＣの量は少なくなり、またそれでも多少残ったＮＯｘから外れたＯが、
ＣＯとＨＣと反応し、ＣＯ２とＨ２Ｏになり完全燃焼します。

昔のリッチ時代はＣＯ，ＨＣを含んだ排気ガスだったの、そこにエアポンプで二次空気を送り込めば
再燃焼したわけです。
今はストイキなので三元触媒になっているので、ここに二次空気を導入するとＮＯＸ、ＣＯ、ＨＣのバランスが崩れ
完全な反応にならなくなるので、二次空気は使用しません。
ＰＭも同様で、ＮＯｘから出たＯと反応させることで完全燃焼になります。

ＰＭを反応させるのは十分な高温であることが必要だと思います。
また触媒は、表面の部分にガス分子を吸引し、分子密度を上げて再反応を促進するのですが、
ＰＭ程度に大きな分子でもうまく吸着してくれるのか･･･　さてどうなんだろ。

987 ：にゃんこちゃん：2018/05/09(水) 14:58:47.13 ID:u9Qdl3DTg

>>983
フルトルクとは何ぞや？と考えるに、おそらく低回転から過給がよく効いていて、
スロットルに常に正圧がかかってる状態で、スロットルを開けた瞬間に大量の空気が
入ってきてトルクが増えるという話じゃないだろうか。
しかし、そんなことしないでも電スロを一時的に大きく開いてやれば同じように空気量が
増えて大加速する。しかも、低回転での正圧を大きくしない分、ターボは余計な仕事をしないので
損失が少ない。と思った。ジベ漬けも終わりぃ♪

988 ：dokkanoossann：2018/05/10(木) 06:33:57.22 ID:2jBsPqqF2

>>955　＞　●　【 G-RX６新魚雷 】のルーツは
>>970　＞　●　日本人の【 製品開発力 】は


●　【 国産ステルス機Ｆ-３ 】は、米国Ｆ-２２を超える
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12373903512.html

989 ：にゃんこちゃん：2018/05/10(木) 22:49:12.50 ID:cklRK2ih/

以前に「ターボはなぜ燃費が良くなるのか」という喧嘩じゃなくって討論をしたことがあるけど、
それからようつべとかでも似たような話をして、いろいろな意見があった。
1)小型軽量→車重が軽くなる。摩擦抵抗の低減
2)トルクが増えるので、低回転運転が可能→慣性抵抗、摩擦抵抗の低減
3)過給圧がピストン上面を押し回転力になるので排気圧を回収できる。ただしスロットルが閉じていると正圧はかからない。
大体そんなところではないだろうか。
デメリットとしては
4)圧縮比が小さいので低負荷域では熱効率が悪い
5)低負荷域では、過給しながらスロットルを閉じて吸気を制限する無駄がある
昨今の省燃費ターボは低回転で過給し、高トルク低回転運転をしているのだろう。そうすることで
摩擦抵抗、慣性抵抗を減らしているような気がする。
低回転ですでに過給が行われているから、アクセルを軽く踏んだだけで吸気量が大きくなり
レスポンスが良くなるのだが、しかしこれはスロットルを閉じながら過給をするという問題も
同時に持っていることになる。
で我田引水なことを言うと、やはり低負荷域では、ブローオフバルブを開き過給圧を吸入側に戻し、
タービンを空回りさせながら過給を停止し、ウエストゲートバルブを開いてタービン空転回転数を
オーバーレブさせない程度に維持するという制御が良いと思うのだ。
低負荷域つまりスロットルが閉じている状態では過給停止、ＮＡでスロットル全開の空気量より
多くの空気が必要になったら過給を開始する。
過給停止時はタービン空回りでスタンバイさせ、ターボラグを抑え、必要ならば加速時に電スロを大きく
開け加速力を上げる。
さらに低負荷域ではインターヒーターでホットエアを吸入しポンピングロスを下げ、
高負荷域ではインタークーラーを使う。
で、ＶＣＲもあればもう最強(笑)

990 ：そうだ、新スレをたてなくては。。：2018/05/13(日) 07:50:56.60 ID:W0sCmTWKJ

>>303　＞　気質指数ビジュアルマップ
>>846　＞　【 環境問題に関心の薄い会社 】は
>>885　＞　カンキョーな人


●　穹?之下 under the domeを見てみた �T
http://china-laoban.com/chinasociety/under-the-dome1/

※　動画の↑日本語字幕が出ない場合、
※　画面下【 右から３個目のアイコン 】をクリックして下さい。

991 ：そうだ、新スレをたてなくては。。：2018/05/13(日) 08:20:00.26 ID:W0sCmTWKJ

>>990　＞　under the dome


↑既に一億５０００万の人が、
観たと言われる動画を、【 当局は配信停止にした 】のだとか。。

こんなことでは、【 中国共産党は狂った政党 】だとしか思えない。


YouTube

●　アメリカが中国のスマホを狙い撃ち　2018/05/02
https://www.youtube.com/watch?v=AKUFA7O4hlk

中国の【 主要スマホメーカーＺＴＥ 】は、
アメリカと中国間の複数の取り決めを無視し、約束違反したと、

米国から、【 部品供給停止と販売禁止 】の制裁が発動され、
結果、【 倒産に追い込まれるのでは 】と見られる事態に発展。。

992 ：にゃんこちゃん：2018/05/13(日) 20:12:21.67 ID:WE3XNxtCj

人間は過酷な自然と闘い、平和に生きていくために文明を築いたのだが、それが行き過ぎて
「もう大して必要もないんだけど、生産力が余ってるし、金もうけしたいし、もっと無駄なもん
いっぱい作ろう」的な発想の元、環境破壊がどんどん進んでる。もちろん日本も他国のこと
言えた義理ではないが、中国とかほんまめちゃめちゃやな。
バカとテクノロジーは使いよう。うまく使えばユートピアができるだろうし、
使い方悪ければ世界が終わる(ｰ ｰ

993 ：ubuntu：2018/05/14(月) 07:37:01.83 ID:Ou1pFziN4

テスト

994 ：　　（*・。・*）　　：2018/05/14(月) 19:48:30.01 ID:Ou1pFziN4

ディーゼルエンジンは燃費がよく燃料費も安いので、トラック用エンジンとして最後まで残るとは思うが、
市街地走行は禁止とかと言うような法律が出来て、ハイブリッドトラックへの移行が加速されるのでは。

995 ：　　（*・。・*）　　：2018/05/15(火) 06:27:32.06 ID:4qAWvPj4r

＞　うまく使えばユートピア

日本の縄文時代には、戦争と呼べるほどの争いごとはなかったらしい。

996 ：　　（*・。・*）　　：2018/05/15(火) 07:08:40.87 ID:4qAWvPj4r

>>990　＞　under the dome

燃料ガス用のゴム袋を屋根に積んだバスが、上この動画の中で登場してたのには驚いた。

997 ：　　（*・。・*）　　：2018/05/15(火) 07:14:19.12 ID:4qAWvPj4r

＞　そうだ、新スレ

●　≡≡　面白いエンジンの話−１６　≡≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1526295422/

998 ：名無しさん＠３周年：2018/05/16(水) 07:11:36.38 ID:lUKf57ISS

>>992
七大魔王、怠惰のベリアル

999 ：dokkanoossann：2018/05/17(木) 11:29:04.18 ID:5kaF9IyCA

>>167

＞　●　F1 2016「メルセデスPU（パワーユニット）」強さの秘密
＞　https://goin.jp/5493

↑上の記事は役に立ちそうだと思いつつ、読み忘れている内になぜだか消えてしまい、
これはしまった！！と思ってたところ、↓下に、検索で再発見することが出来ました。


●　F1 2016「メルセデスPU（パワーユニット）」強さの秘密を解き明かせ！」スプリット・ターボ編
https://wedrive.online/12909miles

見失った記事の検索には、ＵＲＬのみでなく【 表題も書いておくスタイル 】は正解でしたね。
この記事を読めば【 メルセデスエンジンの強さ 】が判り、ホンダも優勝することが出来るでしょう。

ま。　さ。　か。
そんな単純なものなら、誰も苦労はせんか。。。（ｗ）

1000 ：dokkanoossann：2018/05/18(金) 08:55:14.88 ID:C00wmoeBc

>>999

＞　●　強さの秘密を解き明かせ！」スプリット・ターボ編
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彼は現在のメルセデスPUがは９００馬力以上の出力があり、
熱効率は４５％を超え、さらにERSがフルパワーで稼働すれば

効率性は５０％以上になると話していたのです。
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●　９００馬力以上を生み出すメルセデスのF1エンジン
http://ja.espnf1.com/mercedes/motorsport/story/214579.html
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参考までに、2013まで使われていたV8エンジンの熱効率は29％。
2014年の初代メルセデスV6ターボの熱効率は40％だった。
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>>544
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燃料流量制限の厳密な特にＦ１などのように（※な）レギュレーション
では、【 高熱効率のエンジン 】でしか達成されないようになって
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>>555-557
＞　●　元ホンダF1総監督 、桜井淑敏氏に聞く
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じゃあ、エンジンの理想とはなにかといえば、
世界一効率がいいエンジンではないかと考えたのです」
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