≡≡　面白いエンジンの話−１５　≡≡

891 ：dokkanoossann：2018/04/18(水) 09:10:53.75 ID:wDGTO6KdE

>>890　＞　使えなくなりそう

>>885-886　＞　ミラーサイクルがイイ
>>17
＞　・　７７４−８１１　http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1444011973/774-811
＞＞　業種によっても、ミラーサイクルの意味が異なって来たのか

●　エンジンの話−１４　804
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1444011973/804n
-------------------------
ミラーサイクルは、「アトキンソンサイクルのミラー手法」とも言える。
英語圏においては過給機を組み合わせたものだけをミラーサイクルとみなし、
自然吸気仕様はアトキンソンサイクルと呼ぶ場合が多い。
-------------------------

↑これですね。

外国のみならず、日本の舶用エンジンの場合も【 過給するエンジンをミラーサイクルと呼ぶ 】
ようですので、日本の自動車業界だけが【 世界標準とは異なった使い方 】になっているらしく、

この際、【 世界標準に合わせた名称にこのスレでも変えたい 】と思うのですが、どうでしょう。

892 ：dokkanoossann：2018/04/18(水) 09:25:58.38 ID:wDGTO6KdE

>>891　＞　世界標準に合わせた名称に

-------------------------
A　・　【 バルブ制御アトキンソンサイクル 】とは、

　　燃焼室容積を減らし、吸気圧縮工程長を【 バルブ早閉じ遅閉じにより実質的に短くし 】、
　　圧縮比（圧）はそのままに、【 膨張比のみを増大 】させたエンジン。

B　・　【 機械式アトキンソンサイクル 】とは

　　燃焼室容積を減らし、吸気圧縮工程長を【 ピストンの動き自体をクランク機構で短くし 】、
　　圧縮比（圧）はそのままに、【 膨張比のみを増大 】させたエンジン。

C　・　【 ミラーサイクル 】とは

　　燃焼室容積はそのままで、ピストンによる圧縮は【 バルブ早閉じ遅閉じにより抑え 】、
　　その圧縮圧の不足分を過給タービンで補い、【 圧縮圧を高めた 】エンジン。
-------------------------

↑上のような理解で良いと思うのですが、私も今一、確信を持って言い切れない状態です。
この理解で良ければ、世界で言っているミラーサイクルとは、

必ずしも【 高膨張比エンジンとは言えない 】感じがします。
数日すれば個人的にも時間が出来るので、詳しい説明はその際に。。

893 ：にゃんこちゃん：2018/04/18(水) 09:53:19.44 ID:h45gCSH7C

>>891　オッチャン
おおお！　俺の知らない間にまたそんなヤヤコシイ話になってるのね！
そのあたり、ＩＳＯとかで正式名称決めてもらわないと困るよねぇ。
ちなみにオラの言ってたミラーは、オッチャンの言うバルブ制御アトキンソンのことです。

ブラウザはまた何か探してみます。アリガトン♪

894 ：にゃんこちゃん：2018/04/18(水) 19:58:37.78 ID:h45gCSH7C

オラの言うミラーこと、オッチャンの言うバルブ制御アトキンソンについてオラの考えを書いておきます。
(以下、ＶＡと略します)

ＶＡは基本的にオットーの高圧縮比版と考えて良い。
高圧縮比エンジンは燃焼室容積を小さくして圧縮比を高めている。
軽〜部分負荷では、小さな容積内でガスが燃焼するのだから燃焼圧力は増加し、効率が良くなるのだろう。
しかし、アクセルを全開し高負荷にすると、今度は燃焼圧力が上がりすぎノックを起こすことが問題だ。
一般的にはハイオクを入れたり点火時期を遅らせてノックを防ぐが、別の対策として、スロットルを開けていきノックが発生しだしたら、そこでスロットルストッパをかけてそれ以上開かないようにすれば良い。
たとえば70%開度でノックが起きるとすれば、スロットルが70%吸気量以上開かなければ良いのだ。
70%吸気以下では高圧縮比による熱効率改善が可能である。
ただし、スロットルが全開しないのだから最大出力は低下する。
運転領域によってノック限界は変わるので、それに合わせてスロットルストップ位置を可変にすればよい。電動スロットルを使えば簡単だろう。
スロットルの代わりに、吸気バルブを早閉じ／遅閉じしても構わない。これも吸気量を制限するという役目なのでスロットルと同じ役割だと考えて良い。バルタイ可変を使う方がポンピングロスの点でやや有利になるだろう。
このように構造的には高圧縮比エンジンとほとんど同じなのだが、全開制限があるので、実際の最大圧縮圧力はオットーと変わらない。見かけ上(つまりシリンダ容積と燃焼室容積の比)を見れば高圧縮であるように見えるということだ。

895 ：にゃんこちゃん：2018/04/18(水) 20:00:50.01 ID:h45gCSH7C

ＶＡのもう一つの利点は、見かけ上、高圧縮比であること、つまり膨張比も同じく高くなっていることだ。
オットーでは燃焼室容積の割に十分なシリンダ容積がない。
圧縮圧力が同じで燃焼室容積が大きければより多くのガスが吸入されているはずだ。
ガスが多いと燃焼エネルギーが大きくなるが、それはピストンが下死点に到達してもまだ残存エネルギーが残り、
まだ圧力がある状態で排気弁が開き、無為に大気に放出されてしまう。
ＶＡの高膨張比では、燃焼室容積が小さく、それに応じて吸気量も少なくなり、
燃焼エネルギーが減り、同じピストンストロークでもピストンが下死点に達したときは
燃焼ガスの残圧を使い切った状態になる。だから熱効率が良くなるのだ。
熱エネルギーが効率良く回転運動に変換された結果、その分、
排気ガスの温度は下がっているはずだろう。

以上、メーカーや自動車雑誌の説明とはやや違うと思うが、
オラ的にはこちらのほうがより整理した説明になっていると思うのだ。

896 ：dokkanoossann：2018/04/20(金) 06:53:48.90 ID:dwZxOlFSZ

>>846　＞　誰も気にしていない
>>885　＞　カンキョーな人


地球の環境問題に、【 関心を持つ人も持たない人も存在する 】のは当然としても、
環境を重視する人が増えている時、【 会社経営者がそうでは無かった 】とすれば、

一般大衆の要望とは【 マッチしない商品を作ってしまう会社 】となって、それでは、
営業部門がいくら努力しようが、【 その会社の斜陽化は必至 】でしょう。一例では、


●　bing　アップル １００％再生エネルギー
https://www.bing.com/search?q=%E3%82%A2%E3%83%83%E3%83%97%E3%83%AB+%EF%BC%91%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%85%E5%86%8D%E7%94%9F%E3%82%A8%E3%83%8D%E3%83%AB%E3%82%AE%E3%83%BC

スマホで有名なアップル社では、会社で使う電力は【 １００％再生エネルギーを
達成した 】と公表がされ、まぁそれ自体の価値は不明なものの、仮に私的には

関心が無かったとしても、環境や公害や燃費に【 大きく関心を持つ人も居る筈だ 】
と言うように客観的思考が出来なければ、【 会社経営者 】としては失格でしょうね。

897 ：dokkanoossann：2018/04/20(金) 08:56:00.24 ID:dwZxOlFSZ

>>894
しかし、アクセルを全開し高負荷にすると


タクシーで良く見かける光景ですが、【 上り坂道発進の際 】に変速機をトップ近くに入れたまま
アクセルを踏み込むと、【 カリカリと音を立てながらのスタート 】となり、恐らくその時の異音こそ

が、【 ノッキング（異常燃焼）を起こしている状態 】を伝えているのでしょう。


＞　ノックが発生しだしたら、そこでスロットルストッパ

ノッキングがどんな条件で発生するのかは、実測データーを取れば【 グラフ化出来る問題 】で、
【 スロットルストッパ 】と言う考え方も当然に有効でしょうが、それらを解決する方法の一つに、


>>137-141
＞　世界初の可変圧縮比

ニッサンから近々発売予定と言われる、【 可変圧縮比（可変燃焼室容積）エンジン 】が存在し、
ターボ圧が加わった際には、【 燃焼室容積を大きくして圧縮圧を下げノッキングを防ぎ 】、

吸気を絞った低負荷の際には、【 燃焼室容積を小さくして膨張比を拡大し熱効率の上がる 】、
より進んだ機構の内燃往復動エンジンが、登場する時代となって来ました。

898 ：にゃんこちゃん：2018/04/20(金) 19:54:35.37 ID:KpTB/wqT/

>>896
上り坂でノックをするのはどうしてなんだろね。
回転が低いと、上死点からピストンが下がるのが遅い、つまりいつまでたっても燃焼室容積が狭いのに、
燃焼だけ先だってしまい、圧力が上がって異常燃焼するのかな？

>>897
ニッサンＶＣＲはそろそろ出そうですか？　楽しみだねー^^
ただねぇ、ＶＣＲは難しいやん？　にゃんこちゃん的には簡単なのじゃないとついていけないんだよなぁ･･･
にゃんこ的にはヘッド内面に凹みを設けて、そこに小さなピストンを仕込んでおけばいいやん、と思うのだけど、
「そんなことしたら凹みの角っこがヒートスポットになるわ、ブルワァっ」て言うやつが必ずいるんだけど(←正論だよな)
凹み内側に吸気バルブをつけて、燃料なしの大気だけ導入して燃焼させないorＥＧＲを凹み部分から導入し、やはり燃焼しないエリアにする、
水噴射で温度下がるとか･･･　ああ自分でもイマイチだって思うよな･･･

899 ：dokkanoossann：2018/04/21(土) 09:18:25.87 ID:J7LHySLaS

>>885　＞　排気量で決まる税金システム


●　排気量別の自動車税の見直しを！！　2015年01月28日
https://blog.goo.ne.jp/kaodaisuki2007/e/c2f9a90a318745db82281e5771cb42c8
-------------------
私の知る限りでは日本とドイツと韓国（軽自動車のみ）だけが
自動車税を課している。

だがドイツは2009年から「排気量」よりも
「CO2の排出量」を重視した自動車税に移行してるし

韓国は1000cc以下の軽自動車だけが排気量で
自動車税の区分をされてるにすぎない。

純粋に排気量だけで税金を加減してるのは、
日本だけである。

日本以外の国が排気量で区分しないのは
排気量で自動車税を決めるのは正しくないからだ。
-------------------


現在は見つけられませんが、【 排気量を基準とした税制 】を見直す議論は日本でも行われ
ているとする話は、ウエブのどこかで以前見た記憶はありましたが。。

900 ：dokkanoossann：2018/04/21(土) 10:16:20.50 ID:J7LHySLaS

>>899　＞　【 排気量を基準とした税制 】を見直す議論


技術進歩により、【 現行の法律が上手く機能しない 】事態に陥ることは、良く聞く話では
ありますが、ドイツを真似て【 ＣＯ２排出量基準 】に変えてしまうのも一つの方法でしょうし、

また、【 燃料消費量基準 】での税制に変えるのも、合理的な考え方と言えるわけですが、
何れにしても、自動車業界もそれらの議論に積極的に動き出すべき時なのでしょう。。


>>885　＞　本当は、排気量ではなく【燃焼室容積=出力】では

アトキンソン方式とか、過給方式とか、ミラー方式とか、現在の往復動内燃機関は複雑化
して来ましたから、単純に【 燃焼室容積=出力 】と言うことも言い難い状況でしょう。

特に、ノッキングの無いディーゼルエンジンの過給は容易で、【 ２倍圧の過給をすれば 】
出力も容易に２倍になりますので、単なる【 燃焼室容積基準 】では不合理と言えそうです。


例えばですが、従来からの【 排気量＝ボア直径×ピストン最大ストローク 】ではなく、

-------------------
・　【 実質最大吸気量＝燃焼室容積×上死点での最大吸気（掃気）圧縮圧力 】
-------------------

などと言う考え方を持ち込めば、
それが仮に、【 アトキンソン方式 】で有ろうが【 過給方式 】で有ろうが、実質的で正確な

【 燃焼室に詰め込まれる最大吸気量なるもの 】が明確になりますので、この方法での税制
計算なら、大きな不合理も排除出来るのではないでしょうか。

901 ：↑↑↑　【 訂正 】：2018/04/21(土) 10:42:37.38 ID:J7LHySLaS

×→　ボア直径
◎→　ボア面積

902 ：にゃんこちゃん：2018/04/21(土) 16:39:32.86 ID:Ku9siaoMM

>>900
CO2や燃料消費量を基準にするのがベストなんだけど、測定の仕方で誤差が大きいし、
ズルもしやすいのが難点。でも、これが一番良い方法のような気がするんだけどね。

ディーゼルでは同じ燃焼室容積で過給圧を増やすことができるの？　うーん、それじゃ俺の方法は良くないねぇ。
上死点での最大吸気圧力というのが、なかなか難しそう。それならCO2方式のほうが良いな。

903 ：↑↑↑　【 訂正 】：2018/04/21(土) 18:06:35.25 ID:J7LHySLaS

>>900

↑　如何にも【 解かり難い表現 】だったので、訂正します。

×→　＞　・　【 実質最大吸気量＝燃焼室容積×上死点での最大吸気（掃気）圧縮圧力 】


例えばですが、
従来からの、【 排気量＝ボア直径×ピストン全ストローク 】的な考え方は廃止し、


□　【 実質最大吸気量 】の求め方。
-------------------------------
・　【 ノーマルエンジンの最大吸気量 】＝　ボア面積×全ピストンストローク
・　【 アトキンソン方式の最大吸気量 】＝　ボア面積×早閉じ早閉じによる実質的ピストンストローク

・　【 過給式エンジンの最大吸気量 】＝　ボア面積×全ピストンストローク×最大過給倍率
・　【 ミラー式エンジンの最大吸気量 】＝　ボア面積×実質的ピストンストローク×最大過給倍率
-------------------------------


と言うような、
【 実質的吸気量を基準にしよう 】、と言う提案です。

904 ：dokkanoossann：2018/04/21(土) 18:23:58.85 ID:J7LHySLaS

>>898
＞　上り坂でノックをするのは

そう真正面から聞かれると、正直言って上手く答えられないのです（ｗ）。
他の方の見解を待ちましょう。


＞　ヘッド内面に凹みを設けて、そこに小さなピストンを

それが【 一番簡単な方式 】です。実はそう言う特許も良く見ます。


>>705-706
＞　行き着く先は、【 単気筒の対向ピストン

対向ピストン方式の、
【 ピナクルエンジン 】でも、簡単な機構で可変圧縮比は実現しています。

905 ：にゃんこちゃん：2018/04/21(土) 18:55:12.12 ID:Ku9siaoMM

>>903
そのあたりをこだわり出すと、ＶＶＴはどうやねんとかいろいろ出そう^^;
吸気量の測定は最終的にはエアフロメータの値で決まりになりますね。

じゃぁ希薄燃焼はどうよとか言われると今度は空気量ではなく燃料の量を測れ、
ってんでまさに燃費という話になり、それはＣＯ２、Ｈ２Ｏ排出量に比例するわけだけど、
ＣＯ２だけに着目すればドイツ式･･･なのかな？
まぁ、走行パターンをもっと実際に近い荒っぽい運転にすれば燃費式、ＣＯ２式で
いいんかな。

906 ：にゃんこちゃん：2018/04/21(土) 20:37:13.86 ID:Ku9siaoMM

軽の660ccエンジンは3気筒だと220cc／気筒と小さい。表面積は半径の自乗、体積は3乗に比例するから
小さいと体積当たりの表面積が増えて放熱ロスが増える。だいたい、500cc／気筒が効率が良いと
されているのに、220ccでは小さすぎる。
軽の排気量を増やしてミラー化すれば良いのだが、それ以外の方法として、燃焼室を球状にしてはいかんのだろうか。
ヘッド内面とピストン頂部にそれぞれ半球状の凹みをつけて、上死点ではそれらが一体となり
球状の燃焼室を形成すれば良くないかな？
球は表面積／体積比（Ｓ／Ｖ比)が一番小さいから熱損失が少ない。
Ｓ／Ｖ比が一番重要になるのは、最大燃焼圧力になった瞬間、つまりピストン上死点付近だと思う。
この時最高温度になった燃焼ガスは、球の中で燃えるので、ピストンやヘッドに熱が移動しにくくなる。
Skyactivのピストン上部の凹みもそんな感じないかと思うのだ。

907 ：にゃんこちゃん：2018/04/21(土) 20:47:44.95 ID:Ku9siaoMM

>>906
ついくせでミラーと言ってしまった。許してwww

908 ：dokkanoossann：2018/04/22(日) 08:19:40.15 ID:aE7YZlBke

>>906-907　＞　燃焼室を球状にしてはいかんの


最近の自動車用エンジンは、様々な技術進歩により【 高圧縮比が可能となり 】、その事自体は
好ましい傾向に有るとは言えるものの、扁平過ぎな燃焼室形状から生じる【 表面積の多さ 】は、

こと冷却損失の観点から見れば、【 不味い形状 】と言え、理想は球状燃焼室では有るものの、
【 吸気バルブ、排気バルブ、点火プラグ、燃料噴射弁 】などの存在が大きく邪魔をし、

理想と現実は大きく乖離してしまった、と言うのが現在の状況でしょう。


>>886　＞　対向するピストンにも同じような凹みを設け

そう言う観点から見た時、【 ポペット式バルブの存在しない 】対向ピストンエンジンの場合には、
多少理想に近い燃焼室形状で、冷却損失に限っては、明らかに有利に働く形式と言えそうです。


>>795-802　＞　【 立方体燃焼室 】

冷却損失の低減可能な【 表面積の小さい燃焼室 】のアイデアは、↑上の立方体形状燃焼室
なども、提案がされています。

909 ：dokkanoossann：2018/04/22(日) 08:25:48.14 ID:aE7YZlBke

>>836
＞　【 スレ違い 】


●　人間が地球で重力を自由に操れる事は無理ですか
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11189292101

910 ：名無しさん＠３周年：2018/04/22(日) 16:49:14.84 ID:KX4g+V1uv

ミラーには模写の意味がある事から
ミラーアトキンソンサイクル
リアルアトキンソンサイクル
の区別が可能、だが、世間でどう慣用されていくかで決まるからなぁ

911 ：名無しさん＠３周年：2018/04/22(日) 17:07:54.42 ID:cIoxbMbRN

>>885
△ カンキョーな人
× 環境な人
〇 癇狂な人

ネット作法喚起「ググれカス」を煙たがりネット検索さえ怠ける
勉強は疎かネットで少し調べる事さえも面倒、生きるのも面倒、なにゃんこの再登場だな
アンチマナーには手厳しい意見どころか非難が付きまとう事を忘れるなよ

> でも、ＨＶみたいな難しいシステムは嫌いで(俺がようさわらんから)、なるべく簡単なシステムが良い｡

はいまた自分勝手。トランプの真似かよ？皇帝様にでもなった積もりか？

912 ：にゃんこちゃん：2018/04/22(日) 18:34:56.93 ID:9VxKJcCPv

>>911
俺だけが難しい技術についていけんなら問題ないんだけどなー。
プロの整備士が今の溢れかえった技術についていけんと困ってるわけだよ。
ユーザーは金払ってガソリン入れて車運転するだけだから困らんけど、現場は困ってる。
そういうことも考えると、なるべく簡単な技術で省燃費を実現したいと思うわけよ。

913 ：にゃんこちゃん：2018/04/24(火) 19:14:00.09 ID:D4o4exp6s

前にここのスレで聞いた話。
なんでロングストロークは省燃費なのか。それはＳ／Ｖ比が小さいからなんだそう。
えええっ、そう言われてみれば理由なんて考えたこともなかったなぁ。なんとなくストロークが
長いとじんわりと熱が運動エネルギーに変換されるんかなと思ってた。アホだな>おれ
つまりボアが小さいと燃焼室が縦長になり半球に近づくせいだろうな。
上死点付近のＳ／Ｖ比が下がれば、放熱ロスは少ない。下死点付近ではかえってＳ／Ｖ比は
上がりそうだが、そのあたりは関係ないだろうな。
ただ、ロングストロークだとピストン速度が上がるから、ピストンに起因する限界速度は
落ちてしまう。
だったら、ショートストロークエンジンにして、ヘッドの中央に凹みをつけて
(できればピストンにも凹みをつけて)、半球or真球型燃焼室にすればいいのではないかな？
ショートとロングのおいしいとこ取りにならんかなぁ。

今日は近所の竹藪でタケノコ発見。今晩は若竹汁。美味かったよ。
雨だったので、中古で買ってきたＳＳ(スピードスプレーヤ、自走式農薬散布機)の試運転。
悪いとこがあちこち出てきたけど、部品の交換はクラッチワイヤだけで済みそう。シメシメ
中古ユンボも買ってきた。スタータの調子がときどき変だけど、それ以外は程度が良くて
よく仕事するわ。一番仕事しねぇの俺だなW

914 ：dokkanoossann：2018/04/26(木) 23:28:05.25 ID:i5c8F8Gbj

>>848　＞　【 最新の記事 】

時間が作れるようになり、【 ブログの再開 】が始まりました。

915 ：dokkanoossann：2018/04/29(日) 10:24:36.52 ID:vZRmuBBnB

>>911
＞　にゃんこの再登場

【 掲示板乱立 】のこの時代に及んでも、
名無しで登場の人間が、未だ【 コテハン叩き 】をする現状とは。

その行為が、【 掲示板疲弊の元凶 】とも気づかず。
人さらい卑怯朝鮮人と同様、【 前世紀の遺物 】と言っておこう。。


>>912
＞　簡単な技術で

逆説的だが、【 複雑な手法で問題解決しようとする思想 】こそが、
【 真の意味での 】、技術のない証拠である。

例えばスパーカブの、【 クラッチを２個に増やした手法 】など。。
クラッチの個数問題とは、関係はないのかも知れないが、

後ろに【 後退りしようとすれば 】、なぜ急にガクッとロックするのか。
【 昔のカブ 】では、こんなことは起こらなかった。。

細い路地を入って行き、そのまま後進するしかない場合も、
【 配達用バイクでは起こりうる 】ことを、設計者は気が付かない。。

916 ：にゃんこちゃん：2018/04/29(日) 11:09:23.29 ID:Zy/uvPJ7u

>>915
まったく同感です。
僕やおっさんのように生まれながらにしてジェントルマンのＤＮＡを持っている人もいれば
そうではない人もいるのです。
僕たちの爪の垢を煎じて飲むと良いとつくづく思いますねえぇぇぇん。

917 ：dokkanoossann：2018/04/29(日) 14:54:39.23 ID:vZRmuBBnB

>>913　＞　半球or真球型燃焼室


その【 考え方事態 】は、誰しも理想とは思ってはいるのだが、、

>>908　＞　【 吸気バルブ、排気バルブ、点火プラグ、燃料噴射弁 】などの存在が大きく邪魔を

と言うような理由で、

【 現状の燃焼室構造のまま 】では、【 半球or真球など 】ほぼ不可能と言えるだろう。


●　google画像　バルブ リセス ピストン
https://www.google.co.jp/search?biw=886&bih=433&tbm=isch&sa=1&ei=8lblWqPQLoWg8QX68LmYAg&q=%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96+%E3%83%AA%E3%82%BB%E3%82%B9+%E3%83%94%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%B3

圧縮比が低いエンジンだと何とでもなるが、【 圧縮比が高い場合 】だと、ピストンの頭部上面は、
ポペット弁とピストンの接触を避けるため、【 大きくエグラレてしまっている所 】に、注目すべきか。

こんな凸凹形状では、【 球形 】はおろか、【 折角の燃焼室表面積低減思想 】とも反対の方向に
進んでしまっているとしか、言わざるを得ない。

918 ：にゃんこちゃん：2018/04/29(日) 15:22:53.34 ID:Zy/uvPJ7u

>>917
んんん、だけどさ。
とりあえずロングストロークエンジンというのは実際にできている。
だったら、ロング用のヘッドをそのままショートのブロックに載せて、はいできあがり！　じゃない？
ショートブロックのボアは大きい。ロング用ヘッドを載せると、従来のロング用ボアと同じ径の穴ポコの
燃焼室ができあがる。シリンダボアよりヘッド燃焼室径が小さい変な形になるけどね。

これだと上死点時はＳ／Ｖの小さな燃焼室になる。バルブなどの配置はロングストローク設計そのままなので
問題ない。
ただ、ピストンが下降するにつれ突然大きなボアが出現し、Ｓ／Ｖが大きくなったり、火炎の成長が不良になったり
するかな？
ピストン上面とヘッド下面にお互い噛み合う円周状のダムみたいなものを作って、
ピストンが少し下降する間はダムの中だけで燃焼するようにするとか･･･　アカンやろかな･･･

919 ：dokkanoossann：2018/04/29(日) 18:03:36.73 ID:vZRmuBBnB

>>913　＞　Ｓ／Ｖ比が下がれば


ちなみに、【 内燃機関 】の実用圧縮比は、
----------------------------------------
・　ジェットやタービンエンジンの圧縮比　→　【 数倍 】（初期）〜【 ４０前後 】（最近）
・　船舶用ディーゼルエンジンの圧縮比　→　【 １１〜２５ 】

・　自動車ディーゼルエンジンの圧縮比　→　【 １４ 】（スカイアクティブ-Ｄ）〜【 ２２ 】
・　Ｆ１の火炎着火式エンジンの圧縮比　 →　【 １８ 】以下（レギュレーションによる）

・　マツダ新圧縮着火エンジンの圧縮比　→　【 １６ 】
・　自動車用ガソリンエンジンの圧縮比　 →　【 ８ 】（ターボ）〜【 １４ 】（スカイアクティブ-Ｇ）

・　ニッサン可変圧縮エンジンの圧縮比　 →　【 ８〜１４ 】（連続可変）
・　軽自用２サイクルエンジンの圧縮比　 →　【 ５〜８ 】

・　ルノアール複動式エンジンの圧縮比　 →　【 １ 】（無圧縮）
----------------------------------------

と言うような感じで、仮に【 圧縮比１１でボア径１０ｃｍ 】のスクエアーエンジンなら、
圧縮した際の【 燃焼室高さは１ｃｍとなり 】、最近の高圧縮指向エンジンは、

理想的には程遠い、【 如何にも扁平な燃焼室形状 】となってしまっているのです。


>>152-159

↑上の辺りの記事を読めば、

Ｓ／Ｖ比向上目的の【 ロングストローク化 】など、冷却損失の大きいことを問題視し、
それらの対策には、【 １０年近く前から 】各社取り組んでいることが良く判ります。

920 ：dokkanoossann：2018/04/29(日) 18:11:41.99 ID:vZRmuBBnB

>>913
＞　ヘッドの中央に凹みをつけて (できればピストンにも凹みをつけて)

>>918
＞　これだと上死点時はＳ／Ｖの小さな燃焼室になる
＞　ただ、ピストンが下降するにつれ突然大きなボアが出現し


その【 凹みを付けたり、高さをの取れる案 】なのですが、


●　内燃機関講義ノート　(第 2 版) 　【 ５７ページ目 】
https://www.sit.ac.jp/user/konishi/JPN/Lecture/Engine/Engine_2ndAll.pdf
--------------------------
�A  燃焼室形状

ノックを起こりにくくするには，燃焼を出来るだけ早く完了させることである．
そのためには燃焼室形状はパンケーキ型よりコンパクト型がよい．

燃焼室の耐ノック性を表す指標をメカニカルオクタン価という．
値が小さいほど，耐ノック性が高い燃焼室であることを示す．
--------------------------

↑上の例は、冷却損失の低減目的ではなく、【 対ノッキング性の向上目的 】なものの、
扁平の燃焼室を【 凹みを作ることで変えようとす案自体 】は、一応存在するようです。

但し、給排気の【 ポペットバルブが４個もある 】、現代のエンジン燃焼室構造では、
燃焼室形状を変えるアイデアも現実には実行し難く、【 対向ピストン式エンジン 】で、

辛うじて、【 その球形に近づいた燃焼室が可能に出来るかも 】と言うところでしょうね。

921 ：にゃんこちゃん：2018/04/29(日) 22:00:31.75 ID:Zy/uvPJ7u

うへぇ、難しい本読んでるのね>内燃機関講義ノート。
ディストリビュータとか機械式インジェクションポンプとか昭和な話や^^

高圧縮比にするほど燃焼室が皿形になってＳ／Ｖ比が上がり効率がかえって落ちるという話は聞きますね。
Skyactivはピストンに凹みをつけてノック対策をしてるそうですが、Ｓ／Ｖにも影響がありそう。

>>920
吸排気弁が4個あると言っても、それでもロングストロークエンジンは小ボアの中にそれを押し込めてるわけだし、
ロング用ヘッドをそのままショート用ブロックに載せれば解決かなーと思ったけど、せっかく大ボアなのだから
もっと広々とバルブ面積を取りたくもなるし、折角の高回転用ショートなのだし･･･とか言うと困ったね。
ただ、ＶＡ式ミラーだとどうせ最大吸気量を制限するわけだし、多少充填効率が低下しても目をつぶって良いような気もする。

922 ：にゃんこちゃん：2018/04/29(日) 22:08:13.44 ID:Zy/uvPJ7u

セラミックエンジン、蒸し返しの巻
セラミックエンジンは断熱性がいいので、冷却損失が少ないのが利点。
欠点はいろいろいろいろいっぱいあるようだが、とりあえず燃焼室内温度が上がるので充填効率が下がり
結局パワーが出ない。
それなら、水噴射したらダメかしらね。
水噴射で燃焼室温度を下げながら、混合気を吸入。
燃焼時は、熱が外部に逃げないので高効率。ついでに水が気体になるので膨張が大きくなる、てか、なったらいいな。

923 ：名無しさん＠３周年：2018/04/30(月) 00:28:13.48 ID:ppGpwYNkl

>>917
何がジェントルだ、お前は2ch.net最終書き込みで
「躾のなってないトッツァン坊や」ぶりを晒しといて

まぁそんな２人してロングストローク化が難しいスバルdisってやんなや
見たか？「完成検査は組織的不正ではない」と答えてたのに
燃費排気ガス不正で組織ぐるみを認めたぞ
『ドサクサに紛れて完成検査不正も組織ぐるみ』と、50頁近い長文の中で一行、付してな

にゃんこ！これはお前がしばしば訴えてきた生産闘争過剰に追われた故の不正じゃないぞ
上に立つ者はぁー例え下っ端現場長でも腹ぁくくって生産停止英断しなきゃダメなんだよ

924 ：名無しさん＠３周年：2018/04/30(月) 00:32:20.57 ID:Lh17dJR5r

しかし物の見事に株式市場が眠るGW前日に不正公表しやがったなスバルは
「責任を取って『辞任』や『降任』じゃなく『昇任』」とかイカれてるな
但し俺は吉永社長を評価したい。敢えて恥を被った。素晴らしいイカれ方
是非ともスバルを復活させて頂きたい

925 ：名無しさん＠３周年：2018/04/30(月) 00:35:34.09 ID:W8YGhUXbb

しかし物の見事に株式市場が眠るGW前日に不正公表しやがったなスバルは
「責任を取って『辞任』や『降任』じゃなく『昇任』」とかイカれてるな
但し俺は吉永社長を評価したい。敢えて恥を被った。素晴らしいイカれ方
是非ともスバルを復活させて頂きたい

926 ：名無しさん＠３周年：2018/04/30(月) 00:38:41.14 ID:2wwrI/A0i

>>922
水噴射ならボッシュが実現した。水噴射システム一式という
また一つ新規のハードウェアを追加せないかんので各企業採用難渋だが

過去スレの水噴射貶し野郎はどこで何をやってるんだろうな

927 ：dokkanoossann：2018/04/30(月) 07:39:56.85 ID:OPXUaDzNL

>>921　＞　難しい本読んでる


何の何の。それは【 カイカブリ過ぎ 】と言うもの。。
検索して、関係ありそうなページを【 単に引用しているだけ 】のこと。


□　で、↓こんなのはどうだろうか。【 作れるかどうかも判らない 】のだが。
---------------------------------------------------
１．　円筒形状のピストンではなく、【 四角い正方形のピストンとシリンダー 】にする。
２．　ピストン上面部分には、【 逆さまピラミッドの逆四角錐形状の窪み 】を付ける。

３．　シリンダーヘッド側の燃焼室形状は、【 ピラミッドのような四角錐形状 】に作る。
４．　給排気ポペット弁は、【 四角錐の４個の斜面に 】それぞれ１個ずつ取り付ける。

５．　点火プラグや燃料噴射弁は、【 ヘッド四角錐形燃焼室の頂点に 】取り付ける。
６．　球形ではないが、これなら【 前後左右上下共に対称の 】可也理想に近い形状。
---------------------------------------------------
しかし、【 個人的な好み 】で選ぶとすれば、


>>797-802　＞　【 立方体燃焼室 】でも実現出来るなら
この↑上の、【 ４枚ベーン方式エンジンを推薦 】するかな。

【 立方体燃焼室 】なので、
【 燃焼時間も短く出来る 】でしょうし、【 冷却損失も可也減らせる 】のではと思います。

928 ：にゃんこちゃん：2018/04/30(月) 08:46:14.47 ID:heTDJPn53

>>923
オラとおっさんがジェントルだったら英国民大激怒だなwww
こうやってのうのうと喧嘩できるのもええもんですがな

すばるちゃんは排ガス不正どーたら許してやるからサンバー復活汁

929 ：にゃんこちゃん：2018/04/30(月) 08:54:57.13 ID:heTDJPn53

>>927
四角はさすがにチャレンジすぎちゃうかなー。バルブ配置としては嬉しいでしょうけど。

トヨタが１Ｇ−Ｇとか４Ａ−Ｇ出した頃は、従来の半球型燃焼室からペントルーフ燃焼室に
変えたと言うてはりましたね。ペント=5　バルブ四つとプラグ一個でペントなのね。

930 ：名無しさん＠３周年：2018/04/30(月) 21:53:49.15 ID:PIbSmxw0s

今度は何で角形燃焼室に拘ってんだか

> 【 立方体燃焼室 】なので､
> 【 燃焼時間も短く出来る 】でしょうし
何で短くできるか根拠が薄いぞ
燃焼室扁平化による火炎伝播時間短縮は単に燃焼室容積縮小だからだぞ

> 【 冷却損失も可也減らせる 】のではと思います｡

冷却損失低減特化なら球形だろうが。だがそのまま
扁平化だのコンパクト化だのの目的は熱効率追求以前の燃焼効率と燃焼清浄度向上だぞ｡

バルブ設計要件や吸排気流動条件との兼ね合いで
結局はペントルーフ形やペントルーフ様多球形にする｡

何がしたくて気筒形状を三角柱だの四角柱だの多角柱だのにしたくとも
燃焼室はピストンクラウン形状を工夫しスキャッシュエリアを埋め
ペントルーフ様形状に近づけ楕円球形に近づけるべきだ

931 ：名無しさん＠３周年：2018/04/30(月) 23:28:49.78 ID:djBlSHc5T

所で角柱気筒と角形ピストンなんかにして
ピストンリングは使えなくなりサイドシールとコーナーシールの組合せにせざるを得んわな

932 ：　　（*・。・*）　　：2018/05/01(火) 06:44:47.14 ID:PzxbyjDVP

そろ

そろ

新スレの季節

かな

933 ：　　（*・。・*）　　：2018/05/01(火) 07:04:05.87 ID:PzxbyjDVP

>>930-931　＞　今度は何で

黙れ町人！！！お主は言論の自由をわきまえぬの朝鮮人か。何を書こうと本人の自由である。

>>382-383

四角いエンジンなどすでに存在しておるのだ。

>>796

ロータリーエンジンも、ある意味では四角いエンジンの一種であるのだ。

934 ：　　（*・。・*）　　：2018/05/01(火) 07:10:04.23 ID:PzxbyjDVP

>>933

楕円ピストンと言うのもあったしな。

935 ：dokkanoossann：2018/05/02(水) 07:52:09.89 ID:A+KjJ3KVR

>>931　＞　ピストンリングは使えなくなり


【 丸いリングがベスト 】と信じているその考え方こそが、【 既成概念の固まり 】と言うべきである。


>>933　＞　ロータリーエンジンも、ある意味では四角い

その【 四角いエンジン 】で、日本の他社が成し遂げたことのない【 ルマンでの優勝を達成 】した。


●　エンジンの話 (4)　エンジンの話 | よしあき　2004年07月27日
https://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/diary/200407260000/
●　2サイクルの「Pivotal Engine」を展示　2005/04/12
http://tech.nikkeibp.co.jp/dm/article/EVENT_LEAF/20050412/103660/?ST=SP

●　四角いピストン - ピストンエンジンは永遠か　2010年01月13日
https://blog.goo.ne.jp/nextblog/e/4eb49e1654f31982b937283bd9dba273
●　YouTube　MCC FE-120 Erickson　2016/08/13
https://www.youtube.com/watch?v=iaEhP1rqY3U


>>382　＞　HOSSACK Engine

●　YouTube　hossack engine (first run in 30 years)
https://www.youtube.com/watch?v=1JETt0_nq3s

936 ：dokkanoossann：2018/05/02(水) 23:08:41.42 ID:A+KjJ3KVR

>>894

＞　オラの言うミラーこと、オッチャンの言うバルブ制御アトキンソンについて
＞　(以下、ＶＡと略します)　ＶＡは基本的にオットーの高圧縮比版と考えて良い。

アトキンソンサイクルとは、【 高圧縮比エンジンではなく 】、むしろその逆であって、
圧縮比はそのままに、【 膨張比のみを大きくしたエンジン 】のことです。

そして【 ＶＡが何の略 】なのかも、書いてもらえれば良いと思いました。

937 ：dokkanoossann：2018/05/02(水) 23:10:24.01 ID:A+KjJ3KVR

>>936
＞　【 膨張比のみを大きくしたエンジン 】


●　「より少ない燃料で、より多くの仕事」を可能にする複リンク式高膨張比エンジン「EXlink」
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
--------------------------------------
高膨張比エンジン。それは19世紀末の英国人エンジニア、ジェームズ・アトキンソンが発明し、
正味熱効率18%という当時としては画期的な高効率を誇るエンジンでした。

しかもそれは、ドイツ人オットーが現代のエンジンの原型となるオットー機関を完成させてから
わずか十余年後のことだったのです。

圧縮比よりも膨張比を大きくすれば、少ない燃料から、より多くの仕事が取り出せる。
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
エンジンの理論としてそれは正しい。しかし、どういう仕組みでエンジンの形にするのか。
--------------------------------------


↑上のエンジンは、【 機械式アトキンソン 】の場合ですが、バルブ式アトキンソンの場合でも、
その方式こそ違え、【 高膨張比に作れる効果はほぼ同等 】と考えられています。

>>892　←　ここを、良く読んで理解下さい。


にゃんこちゃんの場合は、【 より正確な知識が必要 】とされ、更なる努力をお願い致しましょう。
それ無くしては、前回のスレッドのように【 混乱の内に終了してしまう事態 】になりかねません。

938 ：dokkanoossann：2018/05/02(水) 23:41:02.06 ID:A+KjJ3KVR

>>935
↑　【 ＵＲＬ訂正 】です。


＞　●　エンジンの話 (4)　エンジンの話 | よしあき　2004年07月27日

【 正解 】　→　https://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/diary/200407270000/?scid=wi_blg_amp_dac_4
--------------------------
911
ポルシェ９１１　TURBO

１５年以上前、今話題の●●Cの本社に行き、当時常務で有ったが、
後に社長に就任した、●●氏に会い、

仕事を貰う為の面会みたいなものであったが、

●●氏が、私は四角いピストンが理想と考えているが、
君はどう思うかとの質問があった。
--------------------------

実際に【 理想か 】と問われれば、個人的にもどう答えて良いものかも良く判りませんが、
【 そう言う考え方も現実に存在する 】のだと言うことで、ここに紹介させてもらいました。

939 ：にゃんこちゃん：2018/05/03(木) 08:09:39.64 ID:2S9lnlq4/

>>936
ごめん　ＶＡミラーとはバルブ式アトキンソンの略だったの。
高圧縮比エンジンというのは、言い方悪いかなぁ･･･
オラ的には、燃焼室容積とシリンダ容積比が圧縮比、膨張比だと思うんだわ。つまり見かけ上の数字だね。従来からそういう言い方で決まってるし、できれば言い方は変えたくない。
吸気制限とか過給で最大吸気量が変化するので、その点に関しては【最大圧縮圧力】という言葉で対応してる。

940 ：にゃんこちゃん：2018/05/03(木) 08:19:32.68 ID:2S9lnlq4/

>>936
バルブ式アトキンソン(ミラー)では【圧縮比<膨張比】という説明が多いのだけど、僕はこの説明嫌いなんだよ。
1)遅閉じだから、吸気弁が閉じた所からシリンダ容積を計算するって言うけど、吸気弁の閉じ方なんて
カムフェイスに沿ってアナログ的に動くのだし、どこが閉じ位置かなんて正確には分からない。
普通のエンジンだって、下死点ぴったりで閉じてるわけじゃない。ＶＶＴ付きとかはどうすんだよ、みたいな。
2)ＶＡミラーに遅閉じは必須ではない。要するに最大吸気量を制限すればいいんだから、
吸気弁はオットーと同じタイミングで、スロットルバルブの全開制限で代用しても構わない。

そんなわけでＶＡミラーだけ圧縮比を測る基準を変更する必要はないと思うんだよ。

941 ：dokkanoossann：2018/05/03(木) 10:26:37.54 ID:0jXNm+Lm5

>>940
＞　スロットルバルブの全開制限で代用しても


その考え方こそ、間違っていると思います。

そもそも現在のエンジンは、スロットル損失を避けるため【 連続可変バルブ 】で吸気絞りを行い、
未来的にも、水素による超希薄燃焼で【 スロットルを極力使わない発想 】まで有るくらいですし、

スロットル機構を持ち出した時点で、【 時代に逆行している考え方 】だと言われてしまうでしょう。

942 ：dokkanoossann：2018/05/03(木) 10:30:47.47 ID:0jXNm+Lm5

>>939
＞　高圧縮比エンジンというのは、言い方悪いかなぁ

悪い！！！（ｗ）。と言うよりも、

【 高膨張比を目指すエンジン 】なのに、【 高圧縮比と言う言葉 】を使えば誤解されますよね。


＞　燃焼室容積とシリンダ容積比が圧縮比、膨張比だと思う

【 バルブ式アトキンソンサイクル 】の場合には、バルブの早閉じ動作や遅閉じ動作によって、
【 実質的な圧縮比を変える仕組み 】を使いますので、

この仕組に付いて論じる場合には、飽くまで、【 実質的な圧縮比を元にして論じるべき 】と、
個人的には思います。そうでないと、議論が混乱してしまうのではないでしょうか。

そして、ホンダのアトキンソンサイクルの場合、ピストン圧縮時と膨張時のストローク長さで、
機構的にも、【 異なる動作ストローク長さで動く仕組み 】に作られており、

これら固定化された燃焼室容積でも、【 圧縮比と膨張比は実質異なる値で 】動作をします。

943 ：dokkanoossann：2018/05/03(木) 10:32:09.17 ID:0jXNm+Lm5

>>937


＞　●　「より少ない燃料で、より多くの仕事」を可能にする
--------------------------------------
【３】 高効率な「EXlink」

EXlinkは複リンク機構を用いることで膨張時の行程容積が圧縮時よりも大きく、
「膨張比」は「圧縮比」よりも大きくなっています。

圧縮比はガスエンジンとして十分にノッキングを回避できる１２．２：１としながら、
膨張比はさらに１７．６：１まで拡大。

少ない燃料と空気をしっかりと圧縮し、燃焼させたガスをより大きな体積まで
膨張させることで、燃料のもつエネルギーを最大限に取り出すことができます。
--------------------------------------

944 ：dokkanoossann：2018/05/03(木) 10:39:50.35 ID:0jXNm+Lm5

>>943
＞　膨張比はさらに１７．６：１まで拡大


これら本来の、ホンダなどの【 機械式アトキンソンサイクル 】に対し、

トヨタプリウスなどの【 バルブ式アトキンソンサイクル 】の場合、ピストンストローク長が全て
有効に使える膨張時には、【 小さい燃焼室と長い膨張ストローク長さ 】の組み合わせにより、

【 高い膨張比を得る効果自体 】は、機械式同様に得られるのでが、小さい燃焼室が原因で、
圧縮時に高過ぎの圧縮圧が生じないよう、【 バルブの早閉じ動作や遅閉じ動作 】を行って、

【 実質的な圧縮ストローク長を短くし、実質的な圧縮圧と圧縮比を下げる 】、バルブ動作の
仕組みを持たせています。

ホンダでは、圧縮比膨張比共に明記されていましたが、【 トヨタプリウスの膨張比は１３．５ 】
と記憶しているものの、圧縮比の場合はよく判りませんでした。

945 ：名無しさん＠３周年：2018/05/03(木) 13:24:19.13 ID:aWo/yx1+G

http://goosgle.seesaa.net/article/458261025.html

946 ：dokkanoossann：2018/05/03(木) 18:08:03.25 ID:0jXNm+Lm5

>>940
＞　僕はこの説明嫌いなんだよ

好き嫌いは個人の自由ですから。。


＞　要するに最大吸気量を制限すればいい

原理的にはそうですけど。。


＞　吸気弁はオットーと同じタイミングで、スロットルバルブの全開制限で代用しても構わない。

但しスロットル弁による、【 吸気絞り的に吸気圧を下げる手法 】での、圧縮気体の制限方法は、
【 ポンピングロス＝吸気損失＝流体摩擦損失 】が発生しますので、更なる一考を必要とします。

例えば、数年前にこのスレで提案されていた、【 ルーツやリショリム 】などのポンプの回転数を
可変させ、吸気量を変える手法で、これなら原理的に【 ポンピングロスは発生しない 】のです。

もしこんな仕組みが実用化されたなら、【 ポンプ式アトキンソンサイクル 】とでも呼べる方式が、
新たに登加わることになるのでしょうが、【 アトキンソンサイクル＝高膨張比エンジン 】の場合、

まだ様々な方式が考えられる可能性もあり、現在私の考えている方式は、別に【 膨張専用の
シリンダーとピストンを用意 】することで、結果、【 圧縮比の２倍の膨張比を作り出せる機構 】

なのですが、自動車用途なら【 昔存在した多段膨張蒸気エンジン 】のような、大型になる形式
は使えませんので、その辺りが難しいところでしょう。

947 ：dokkanoossann：2018/05/03(木) 18:09:39.11 ID:0jXNm+Lm5

>>946
＞　結果、【 圧縮比の２倍の膨張比を作り出せる機構 】


>>899-903　＞　【 実質的吸気量を基準にしよう 】、と言う提案

そしてこれらの【 超高膨張比エンジン 】のアイデアは、以前↑上で議論していた排気量に関す
る問題に、抵触して来る事柄なので、やはりこの際【 排気量による税制は廃止する方向に 】、

進めるべきだと感じました。

948 ：にゃんこちゃん：2018/05/03(木) 23:43:25.56 ID:2S9lnlq4/

>>946
うーーーーん。
ルーツやリショルムで吸気量を可変するのは、過給方向になるじゃろ？
圧縮比＜膨張比　の関係を作りたいのであれば、吸気制限しないといかんのだから、過給では具合悪いんとちゃうかな。
ポンピングロスを嫌うのであれば、普通に遅閉じ・早閉じを使えば良いわけです。
僕がスロットルによ吸気制限の話を持ち出したのは、スロットルでもバルタイでも吸気制限が目的であると言いたかっただけなんだ。

949 ：名無しさん＠３周年：2018/05/04(金) 00:43:04.52 ID:0tUMc02yy

>>933
節操の無い自由は社会不和を生む

>>934
楕円包絡線ピストンにあやかりコーナーシールの要らない角落としローターとする考えか
ハウジング隅も丸く仕上げんとな

>>935
貴様は誰にマツダ787B搭載機種R26Bを解説している積もりだ？

950 ：名無しさん＠３周年：2018/05/04(金) 01:02:31.73 ID:2XrH3oxbS

>>936 >>939
擬似と本格を対比的に表記するなら
ミラーアトキンソンサイクル
リアルアトキンソンサイクル
と言って区別すりゃ良かろうが
世間的用法に拘らず意味理解に拘った用語生成をするのも
議題の場に限った用法として展開進行の助けになろう
何も限定的用法を世間で晒すわけでもなかろうに

951 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆W4Q23ucaZKSz：2018/05/04(金) 03:57:58.48 ID:wZDuddA/n

test

952 ：名無しさん＠３周年：2018/05/04(金) 04:27:04.58 ID:LXR70gVfX

ん？バカ神様か？
お前が居ない所為でマツダ関連スレ荒れ放題だぞ

953 ：にゃんこちゃん：2018/05/04(金) 06:00:44.29 ID:uXpgiamCI

>>950
ミラーアトキンソンサイクルかぁ。長いなぁ。。。
リアルアトキンソンの元祖は、あの脳みそが腸捻転しそうなアレでそ？　精神衛生に悪いので見たくないやつ。
ホンダのＥＸリンクはそういう意味じゃもう元祖とは別物だしな。。。
ミラーの元祖は何なんだろう？

954 ：にゃんこちゃん：2018/05/04(金) 06:09:27.64 ID:uXpgiamCI

>>946
僕が【圧縮比＜膨張比説】が嫌いな理由としてもう一つ。
圧縮比＜膨張比　という関係がなぜ、どのように熱効率の改善に寄与するのかきちんと説明できてないからなんだ。
せいぜい、「高膨張比は熱を回転運動に変換しきることができる」という説明があれば御の字であって、
ではなぜ圧縮比を下げなければならないのかという説明を、しれっとパスしている。
説明を書くうちに、本来ならば誰でもそこを疑問に思うはずなのに、自分でもわけがわからず
テキトーに誤魔化している。説明する以上は、A to Z きちんと説明しなくてはならぬ、と思うんだよな。

955 ：dokkanoossann：2018/05/04(金) 06:35:47.17 ID:5F7aN5F9O

>>881　＞　考え方を変え【 科学技術的記事 】を


●　【 G-RX６新魚雷 】のルーツは、日本軍酸素魚雷
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12371469919.html

↑この記事が【 現在ナイス１３個 】とは、望外と言うべきか。
【 メカニカルな記事 】に興味を示す人も、意外に多いと言うことのようです。。

956 ：にゃんこちゃん：2018/05/04(金) 06:49:18.09 ID:uXpgiamCI

>>954
ありゃーごめん！　>>954の話、なかったことにしてください！
ぜんぜん関係ない話やってた

最近、ぶどうが芽を出してきていろいろ忙しいもんで｡｡｡　むにゃむにゃ

957 ：dokkanoossann：2018/05/04(金) 07:15:41.89 ID:5F7aN5F9O

>>954

＞　圧縮比＜膨張比　という関係

圧縮比と膨張比の、【 大きいかを比べることには意味が無く 】膨張比の大小にのみ意味がある。

＞　どのように熱効率の改善に寄与するのか

膨張比を大きくすれば、【 捨てていた圧力を有効エネルギーに変えられる 】ので効率が良くなる。

＞　なぜ圧縮比を下げなければならないのか

下げるのではなく、高圧縮になればノッキングを起こすので【 吸気を絞り通常の圧縮比で使う 】。

＞　A to Z きちんと説明しなくてはならぬ

単に理解力が乏しいだけと思う。少なくとも高校生程度の思考力でないとエンジンの理解は無理。


アトキンソンサイクルでは、【 膨張部分の増えること 】や、【 スロットルロスの削減出来ること 】が、

>>937

＞　●　「より少ない燃料で、より多くの仕事」を可能にする複リンク式高膨張比エンジン「EXlink」

↑上のページなどに、

【 ＰＶ線図で説明されている 】が、この図を見ても意味が不明とすれば、君の知能は高校生以下。

958 ：dokkanoossann：2018/05/04(金) 07:23:37.18 ID:5F7aN5F9O

>>957　【 訂正です 】

◎→　圧縮比と膨張比の、【 大きさを比べることには意味が無く 】


>>956　＞　なかったことにしてください

時すでに遅し、【 覆水盆に返らず 】。削除依頼でも出しますか。（笑）

959 ：dokkanoossann：2018/05/04(金) 15:51:18.98 ID:5F7aN5F9O

>>909
＞　【 スレ違い 】


●　アポロは月に行っていません。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11189803286

960 ：dokkanoossann：2018/05/05(土) 06:46:54.24 ID:jzgrGQTVt

>>954
＞　圧縮比＜膨張比　という関係がなぜ、どのように熱効率の改善に寄与するのか


>>957-958
＞　【 訂正の訂正です 】


×→　＞　圧縮比と膨張比の、【 大きいかを比べることには意味が無く 】膨張比の大小にのみ意味がある。
◎→　　　 高膨張比エンジンとは、【 膨張比が実質的な圧縮比（圧）と比較して大きいもの 】をそう呼びます。


しかしながら、例えばマツダの新型エンジンスカイアクティブＸの場合、【 圧縮比と膨張比は共に１６ 】だと
聞いていますが、この場合はディーゼルエンジンと同様に、【 高圧縮比エンジンに分類がされる 】ものの、

その実態としては、【 高膨張比エンジンの特長も兼ね備えている 】ことになってしまうわけです。
ディーゼルは【 最初に空気のみを圧縮する原理 】と、スカイアクティブＸは【 超希薄混合気の採用 】により、

高圧縮比も実現しているわけですが、従来のガソリンエンジンは【 燃焼し易い混合気比率 】で動かすため、
このような高圧縮比は採用出来ず、【 実質的圧縮比（圧）を下げる目的 】で各種のアトキンソンサイクルを

採用していると理解すれば良いのでしょう。この説明で、にゃんこちゃんにも理解して頂けましたでしょうか。

961 ：dokkanoossann：2018/05/05(土) 07:38:20.52 ID:jzgrGQTVt

>>953
＞　ミラーの元祖は何なん

ミラーさんの特許は複数件存在して、【 元祖と言うものを一つに決められない状況 】にあって、
それらが【 名称混乱の要因になった 】と考えますが、


>>937
＞　●　「より少ない燃料で、より多くの仕事」を可能にする複リンク式高膨張比エンジン「EXlink」


の解説にも有るように、アトキンソンサイクルの方がかなり初期段階で発明された仕組みらしく、
【 機械式高膨張比エンジン 】を、アトキンソンサイクルと呼ぶのに問題のないことは明らかです。

もう一方の、【 バルブ制御式高膨張比エンジン 】を誰が発明したのかですが、仮にこの発明が、
ミラーさんの発明だとしても、先で述べたように【 バルブ制御式で尚且過給されたエンジン 】も、

特許に存在するようですから、また欧米や舶用エンジン業界で【 過給されたエンジン形式 】を、
ミラーサイクルと呼ぶ現状が存在するのなら、発明者の名誉のために【 誰の発明かは重要 】

では有るものの、現実世界で【 既に流通してしまっているミラーサイクルと言う名称 】を優先し、
【 早閉じや遅閉じのバルブ制御をして、尚且過給も行い、必ずしも高膨張比とは言えない 】、

そんなエンジン型式を、仮に【 ミラーサイクルと呼ぶことに決めた 】としても、その決定の方が
今後の混乱を避けるためにも、上手いやり方だと思うわけですが、はてさてどうなのでしょうね。

962 ：dokkanoossann：2018/05/05(土) 08:35:59.95 ID:jzgrGQTVt

>>948
＞　ルーツやリショルムで吸気量を可変するのは、過給方向


そう言う思考こそ、【 典型的な既成概念 】と言うものでしょうね。


そもそもポンプと言うものは、
回転速度を変速機やモーターで変えたり、【 可変容量ポンプ 】と言うものも存在するように、

・　単純に高速で回転させることで、【 過給作用が働くような原理のもの 】ですし、
・　反対に低速回転させれば、【 減給←過給の反対の新語（ｗ）で吸気圧も下がります 】


【 ポンピングロス＝スロットルロス＝吸気損失＝吸気摩擦損失 】は、流体摩擦抵抗により
吸気圧（量）を制限する原理の、【 スロットル弁 】と呼ぶ方式を使っているために、ここでの、

エネルギー損失が発生する要因ともなっており、この方式を流体摩擦の発生しない例えば、
【 ポンプなどで代用 】することで、そのようなエネルギー損失も解消出来る原理になります。

しかしポンプ類の採用は、過給にしろ減給（造語）にしろ【 総じて複雑高価に成りがち 】で
あり、日本メーカーが考えている、現時点での【 最新テクノロジー 】としては、


>>543、>>549、>>876　＞　燃料改質


混合気と再循環ガスで水素を作り超希薄燃焼させ、【 ポンピングロス削減 】も期待出来る、
【 燃料改質エンジン 】の方向に向かうのではないかと、個人的なそんな予想をしています。

963 ：にゃんこちゃん：2018/05/05(土) 20:16:37.78 ID:na9D4iplL

>>958
＞時すでに遅し、【 覆水盆に返らず 】。削除依頼でも出しますか。（笑）
(ちっ　そのうち仕返ししてやるＷ)

>>957
＞＞　なぜ圧縮比を下げなければならないのか
＞下げるのではなく、高圧縮になればノッキングを起こすので【 吸気を絞り通常の圧縮比で使う 】。
僕が言いたかったのは、「オットーより圧縮比を下げている」ということではなく、「膨張比よりも圧縮比を下げる」
ことです。(圧縮比＜膨張比という言葉にかみついているわけです)
理由はおっさんの言う通りで、高膨張比に合わせた圧縮比ではノックするので、オットー並みに下げる必要があるからです。
ではここでクエスチョンですが、自動車雑誌とかメーカーの説明でその部分をきちんと説明しているでしょうか。
僕はあんまり自動車雑誌読まないのですが、そこまでの説明は聞いたことがありません。単に「圧縮比＜膨張比だから燃費が良い」
でお終いだったような気がします。
またバルタイを変えることで圧縮比を下げることにこだわらなくても、スロットルで代用することも可能である
という言及もなされていません。(ポンピングロスで不利になりますが、それならそれでそう明記すればいいのです)
僕の想像では説明を書いてる人たちも、ほんとはなんかよく分からないままに書いてるだけなんじゃないかと。

細かなことにこだわるようですが、こうした原理をきちんと記述すると、設計も楽になるはずです。
まず適正な膨張比を決めて、あとはノック限界に応じた吸気量になるようにバルタイや電スロを調整すればよい、
と考えられるわけです。ただ「圧縮比＜膨張比」というだけでは、何を基準に設計すれば分からないですね。

964 ：にゃんこちゃん：2018/05/05(土) 20:17:05.17 ID:na9D4iplL

>>960
＞しかしながら、例えばマツダの新型エンジンスカイアクティブＸの場合、【 圧縮比と膨張比は共に１６ 】だと
＞聞いていますが、この場合はディーゼルエンジンと同様に、【 高圧縮比エンジンに分類がされる 】ものの、
＞その実態としては、【 高膨張比エンジンの特長も兼ね備えている 】ことになってしまうわけです。
スカイに限らず、高圧縮比エンジンは従来の物も含めて高膨張比の利点を兼ね備えていると言って良いかと。
ただ、そこに気がついていなかったので、そこまで言及できなかっただけかと。

ところでスカイ(Ｘじゃないやつも含めて)は本当に高圧縮比エンジンなんでしょうか。
特に初代スカイは古いデミオのボディに詰め込んだので、タコ足マフラーの採用ができなかった。
内部ＥＧＲを解決できなかったのでノックを起こしそうな気がします。それを解消するために
電スロやＶＶＴで吸気制限を行っていたのでは？　初代スカイはパワーが低いと悪口言われていたし・・・
もしそうなら、高圧縮比エンジンとバルブ式アトキンソンミラーの中間のような気がします。
っていうか、バルブ式アトキンソンとか長いので、言い出しっぺ氏は責任とってなんとかして。

965 ：にゃんこちゃん：2018/05/05(土) 20:19:32.91 ID:na9D4iplL

>>962
＞・　反対に低速回転させれば、【 減給←過給の反対の新語（ｗ）で吸気圧も下がります 】
そりゃまぁそうかもしれんけど、それなら普通にバルブの遅閉じ・早閉じで十分事足りるような気がするけども。

966 ：酒精猿人：2018/05/06(日) 00:45:03.19 ID:c0zVikGiu

更に圧縮比を下げたい。如何にして下げるかと言うとアイドリングから効く過給
件のディーゼル排気ガス清浄化限界と合わせアイドリングから過給したい
ディーゼル排気清浄化には排気再燃焼サーマルリアクターが必要と考える
一方、再燃焼による熱効率低下をせぬ為にも単にサーマルリアクターとするだけではなく
排気ガスタービン過給機と融合させ再燃焼ガスタービン過給機とし
再燃焼ガスタービン過給とする事でアイドリングから効きつつ燃焼浄化
これによりHC、COは元よりPMをナノPMも含め
エンジン本体での幾何圧縮比を下げ、NOxの低減も行う

>>963
仕返し根性が治まらんか？去勢して貰ってくるが良い

967 ：にゃんこちゃん：2018/05/06(日) 12:05:02.91 ID:PK1KrSEnb

>>966
猿人どの、恐縮だが、何を言ってるのやらわからん。
おそらく、低回転から効く高効率な過給を行い、その分燃焼室容積を増やして(見かけ上圧縮比を下げて)
圧縮圧力をオットー並みにせよ、ということだと思うが、その利点は何なのだろう。
排気タービンの表面に白金などの触媒コーティングしておけば、タービンと三元触媒(兼サーマルリアクタ)に
なるような妄想もせんでもないけど、白金剥がれおちそう。それに、そんなもんで
ＰＭまで燃焼してなくなってくれるじゃろか？
触媒反応で若干は熱が出るかもしれんけど、タービンの回転を増やすほどの熱量なのじゃろか？

＞仕返し根性が治まらんか？去勢して貰ってくるが良い
まだまだ若いので仙人みたいな境地には早すぎますでなぁ。

968 ：にゃんこちゃん：2018/05/07(月) 08:07:42.46 ID:0PHIEVvbr

>>962　おっちゃん
ポンピングロスを下げるためのＥＧＲは最近流行だよね。
でもあれって燃焼に悪影響ないんだろうか。
酸素とガソリンの分子の間に二酸化炭素が入って反応の邪魔しそうな気がするのだけど･･･

それよか、吸気を暖めれば良いのではないのか？
昔のキャブ時代、キャブへの吸気を排気マニホルドの熱で暖めるものがあった。
もっと熱交換の良いインタークーラー的な(インターヒーター)熱交換機を設置し、
軽負荷時、高速道路走行時などは膨張した過熱空気を導入する。
軽負荷なのでノックの心配はないし、燃料の気化も促進される。
アクセルを踏み込むと、ダンパが切り替わり、冷気を吸入する。
ドヤ？

969 ：dokkanoossann：2018/05/07(月) 11:19:48.06 ID:wEGnDOyJI

>>963　＞　何を基準に設計すれば


実際にエンジン設計したこともないので、メーカー設計者がどのような思想で設計しているのか
判りませんが、可能なら【 圧縮比も膨張比も出来るだけ高くしたい 】と考えていると想像します。

その圧縮比が容易に上げられないからこそ、【 せめて膨張比だけでも上げよう 】と考えたのが、
アトキンソンさんが考えたアトキンソンサイクルだったわけですが、機構が複雑なので、

それを【 擬似的に実現できるバルブ式アトキンソン 】を、恐らくミラーさんが考えたのでしょうが、
何もアトキンソンサイクルにしなくとも、【 高圧縮可能なら高膨張比も実現する 】との考え方で、

発展して行ったのが、現在のＦ１エンジンで使われていると想像の、【 圧縮比が１８近く有る 】、
ジェットイグニッションと呼ばれる火炎噴射点火方式、で着火されるエンジンだったのでしょう。


>>964　＞　そこに気がついていなかった

そんなことは全く有りません。現にマツダのエンジン技術者の方が、【 高圧縮比に関する研究
を数１０年も続けて来た 】と言う話は、ウエブのどこかで読んだ記憶も有りましたし、

その成果が、スカイアクティブＧの圧縮比１４や、スカイアクティブＸの圧縮比１６として、結実し
て来たわけで、ガラス製のシリンダーや、数１０個の試作ピストンなど使った試作開発の、

エンジン開発紹介動画などからも判るように、こんな掲示板で語られているエンジン情報より、
遥かにメーカー技術者の方が、豊富な知識と経験を有していることは当然のことなのでしょう。

素人が掲示板で出来ることと言えば、【 チョット面白いアイデアを語る程度のこと 】と思います。
技術に関する話は、謙虚にならないと大抵は失敗します。

970 ：dokkanoossann：2018/05/07(月) 12:00:13.80 ID:wEGnDOyJI

>>965　＞　それなら普通にバルブの遅閉じ・早閉じで十分


【 スロットルバルブでやれば良い 】と言う主張が出たので、ポンピングロスが有るので不利です
と言う意見から、【 ポンプによる吸気も可能です 】と言う単なる一例が紹介されただけのことで、

過給にせよ減給（造語）にせよ様々な方法があり、メーカー技術者の方は常にそれらの方式を
取捨選択しながら、【 全体にバランスの取れた機械 】に仕上げることを目指しているのでしょう。


>>968　＞　二酸化炭素が入って反応の邪魔しそうな気が

数年前のこのスレッドで、【 ＥＧＲを使えば燃焼速度は遅くなる 】と解説されて居た方が居られ、
そうだとすれば、その解決方法を模索し上手いアイデアを見つけない限り、現在以上のＥＧＲは

増やせないことになるのですが、燃焼速度は遅くなると共に【 もし着火も起こし難く成る性質 】
が発生するなら、それはハイオクタン混合気と同じ意味に成り、だからこそ【 圧縮比が１８近く 】

と言われているＦ１の高圧縮比エンジンが実現しているのでは、などと想像しているのですが、
単なる想像なので、当たっているかどうかは判りません。


>>968　＞　燃料の気化も促進される

●　日本人の【 製品開発力 】は、欧米先進国も凌駕
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12353960569.html

ＥＧＲによる燃焼速度の低下やＰＭ発生も無くせると想像する、【 燃料改質エンジンの情報 】は、
↑上のブログにも有りますので、一度読んで感想を聞かせて下さい。

971 ：にゃんこちゃん：2018/05/07(月) 13:03:58.22 ID:0PHIEVvbr

>>969
＞実際にエンジン設計したこともないので、メーカー設計者がどのような思想で設計しているのか
＞判りませんが、可能なら【 圧縮比も膨張比も出来るだけ高くしたい 】と考えていると想像します。
ま、オラも設計者になったことはないけど、想像してみてほしい。
「圧縮比＜膨張比のエンジンを作る。しかし、どの値が良いかは分からない。それで圧縮比を9、10、11、
膨張比を13、14、15にして、その組み合わせのエンジンを全部試作せよ」とおっちゃん研究員が言われたら
どうするのか？　いったいどんだけエンジン作ったらええねん、と思わんだろうか。俺ならキレる。
圧縮比なんぞノック限界が一番いいのは分かりきっているのだから、膨張比だけ13、14、15の
三種のエンジンを作り、あとはエアフロで吸入量測定してノックセンサが反応したポイントをマーキングすればいい。
こっちのほうがずっと簡単やん。

＞そんなことは全く有りません。現にマツダのエンジン技術者の方が、【 高圧縮比に関する研究
＞を数１０年も続けて来た 】と言う話は、ウエブのどこかで読んだ記憶も有りましたし、
メーカーさんは、いろんな知識を持っていて、それを世間に言いたがらない、それで知っていても
知らない振りをするということはあるかもしれない。知識をライバルに知られたら損だし。
でも自動車雑誌はどうかな。記事読んでると、なんか筋の通らない話をよく見るような気がする。

972 ：にゃんこちゃん：2018/05/07(月) 13:23:02.17 ID:0PHIEVvbr

>>970
スロットルバルブでも可能だとは言ったけど、遅閉じ・早閉じと比較すればコンプレッサ低速運転は
不利じゃない？

＞数年前のこのスレッドで、【 ＥＧＲを使えば燃焼速度は遅くなる 】と解説されて居た方が居られ、
僕もＥＧＲは燃焼を緩慢にすると聞いています。だから燃焼温度が下がり、NとOの反応も抑制できるのだと思う。
当然、燃焼圧力が下がるのでピストンへの力も下がるし、燃焼時間が長いことから冷却損失も増えると思う。

僕の記憶では、スカイはタコアシで排気効率を改善することで、排気ガスの残留をなくし、ノックを防止している
ということだった(ような)。またNOXはノックを増やす要因であるとも聞いています(たぶん)
排気ガスはないほうがノックしにくいはずなんだけどな･･･

燃焼速度が遅いほどノックしやすいはず。火花で点火した混合気は火炎を成長させて拡大していくが、
その時、燃焼室反対側のエンドガス(生ガス)を断熱圧縮し自己着火を誘発させる。
二つの火炎が衝突する際の衝撃波がノックの原因だ。
主火炎の成長速度が遅いほど、エンドガスは自己着火しやすくなる。おそらく、主火炎が
長時間エンドガスを加熱するからとか、自己着火のための時間的余裕を与えるせいだと思う。
ここから想像するに、ハイオクは着火点(近くに火種がない状態の着火温度)は高く、引火点(火種がある場合)の温度は低くあるべきだと
思う。引火点が低ければ、それだけ火炎の成長速度が速くなると思うのだ。
ＥＧＲは燃焼速度を遅くするのだからハイオクとは逆になるんじゃないだろうか。

973 ：にゃんこちゃん：2018/05/07(月) 20:17:20.97 ID:0PHIEVvbr

>>968 オラ
よく考えてみればターボのインタークーラーって低中負荷時はイランのじゃないの？
インタークーラーは過給で温度が上がり体積が増えた空気を冷やして体積を減らし充填効率を
高めること、そしてたぶん空気の冷却でノックを防ぐ働きがあるわけよ。
でも、低中負荷時は空気温度を高めた方がスロットルバルブの開きを大きくしたままで吸入量を
減らしポンピングロスを減らせるし、ノックもしないだろうし、燃料気化がよくなる。

1)低中負荷時は排気ガス熱or冷却水で吸気加熱を行う。インタークーラーはバイパスする。
2)高負荷時は吸気加熱をやめ、インタークーラーを使う。ついでに水噴射汁。

んな与太書いてないで畑仕事しろ＞おれ

974 ：拡散を全国に：2018/05/07(月) 21:44:29.10

佐藤 孝俊（さとう たかとし）
少女 猥褻罪・１９７９年 生まれ
朝から私達社員全員で一斉に拡散してます。

975 ：にゃんこちゃん：2018/05/08(火) 05:52:02.73 ID:7GzG3lV6S

>>963
＞(ちっ　そのうち仕返ししてやるＷ)
ええと。
なんだか不安になってきたので一応言っておくケド冗談で言ってるだけですよ！
ひょっとして本気にされてたんかしら？　ごめん＞本気にした人

976 ：dokkanoossann：2018/05/08(火) 07:28:45.97 ID:U9AStZ7a9

>>971　＞　圧縮比を9、10、11、膨張比を13、14、15にして、その組み合わせ


●　メガケム　機械工学 Machanical
http://megachem.co.jp/5_Theory_of_Machines.htm
●　メガケム　自動車工学 Automotive
http://megachem.co.jp/4_Automotive_Technology.htm

圧縮比や膨張比を【 個別に連続的に変えテスト出来るエンジン 】は、↑上のメガケムで販売してる
と言う話は、読んだような気？もしますが、大きなメーカーならその程度の実験機は作れる筈です。


●　超高膨張比サイクルによる熱効率向上効果の研究
http://ci.nii.ac.jp/naid/130004515706
---------------------
負荷に応じて圧縮比と膨張比を独立に制御する効果を
試算した結果，膨張比のみを拡大(２０以上)すれば

著しい効率向上が得られるとの知見を得た．
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

小型４気筒エンジンにて１０％以上の効率向上を実証．
また圧縮比と吸気弁閉時期の可変機構を併用することで，

中軽負荷までの広い高効率領域を持つエンジンが
可能であるとの結果を得た.
---------------------

このトヨタの技術論文では、【 試算した結果 】と書かれており、どうも理論計算段階のようですが、
【 著しい効率向上 】が予測されるなら、実験機を作って、是非実際に確かめるべきと思いました。

977 ：dokkanoossann：2018/05/08(火) 07:35:13.08 ID:U9AStZ7a9

>>972　＞　コンプレッサ低速運転は不利じゃない


不利や有利とかより、【 吸気を絞るためだけにポンプを使う方式 】は、コスト的にも大問題でしょう。
そもそも回転数制御をどんな装置で行うかなど、それらを考えて行くと大げさ過ぎてどこもやらない。

このような方式は高膨張比アトキンソンエンジンではなく、【 過給に適したディーゼルエンジン 】で、
行うのが最適であり、そうすればこのポンプは、【 過給＝プラス圧 】から【 絞り＝マイナス圧 】まで、

連続的でシームレスな回転変化のみで、エンジン出力制御が出来ますから、合理的な方法と認め
られるのではないでしょうか。と言うよりも、何故このような方式が今まで存在しなかったのかなど、

それが不思議です。私が知らないだけなのか特許程度なら存在するのか、良く判りませんですね。
或いは【 舶用機関 】などでは、既に行われている方式なのでしょうか。。


●　世界初の電動ターボがよくわかる！ アウディ
https://carsmeet.getnavi.jp/2016/03/10/7181/
●　電動ターボ？電動スーチャー？電動過給器って何だ
http://motorz.jp/entame/44659/


↑【 電動ターボ車 】などは既に存在するようですが、私の言ってるポンプは【 ルーツやリショルム 】
などの定容積型で、これを使えば【 過給から絞り 】まで、自在にコントロール出来ることになります。

978 ：dokkanoossann：2018/05/08(火) 10:59:06.66 ID:U9AStZ7a9

>>977　＞　【 過給に適したディーゼルエンジン 】で、

考え方が間違ってた。

ディーゼルエンジンは【 常時過給していて 】、燃料噴射量だけを変える方式だと思うので、

【 正解は 】　→　【 過給機を必要とするガソリンエンジン 】

かな。

979 ：にゃんこちゃん：2018/05/08(火) 19:22:05.91 ID:7GzG3lV6S

>>977
うん、話が見えてきた

まず、オラ的には早閉じ、遅閉じが一番効率良く減給する方法だと思う。
しかし、ＶＶＴでは十分な減給ができない(閉じ位置と同時に開き位置まで変化するので)。
仮に完全な電磁バルブができたら良いかもしれないが、余計なコストがかかる。
それならコンプレッサで減給から過給まで行った方が良いかもしれないのだな。
なるほど。

980 ：にゃんこちゃん：2018/05/08(火) 19:49:09.12 ID:7GzG3lV6S

>>976
どうやって圧縮比と膨張比を個別に変えるのかよくわかんないけど、まぁいろいろあるんだろうな。
ただ、オラの言いたいニュアンスはそうじゃないんだ。

「圧縮比＜膨張比」というだけでは、一体何が理由で熱効率が良くなるのか分からないし、
当然どういった数値が適正なのかも分からない。
ＰＶ線図を見ても、なるほど出力部分の面積は大きく、損失部分の面積が小さくなるのだろうが、
それは「熱効率が良くなった」ということは分かっても「なぜそのような図になるのか」は分からない。
で、わけのわかんないままにいろんな圧縮比と膨張比を組み合わせて、最適な数値を出すというのも
よくわからない話ではあるまいか。(けものフレンズというアニメで、フクロウの博士が部下に、
「コンサートをするので開催場を良い感じにするのです」と指示を出すのだが、「良い感じ」とは
何なのか、そういう漠然とした指示が一番困る。ってか、けもフレ見た？　おもしろいよ)

僕はとりあえず「圧縮比(というか圧縮圧力)はノック限界内で最高圧が良い」と示した。
ならば、あとはノックが発生するポイントで空気流量を求め、圧縮比なり圧縮圧力を算出すればよい。

また、膨張比が大きくすべきだというのは「燃焼室容積(＝混合気の最大量)が大きく、シリンダ容積が小さいと
燃焼エネルギーが完全に回転運動に変換しきる前に排気弁が開き、残圧があるのに無駄に
大気に放出される。燃焼室容積をシリンダ容積に対して小さめにすれば、残圧がなくなった時点で
排気弁が開き、エネルギーは最大効率で回転運動に変換される」と書いた。
また(こちらは時々説明を省略しているが)「燃焼室容積をシリンダ容積に対して極端に小さくした場合は、
ピストン下死点で残圧がゼロを通り越し負圧になり、かえって効率を損ねる」わけであり、
膨張比は大きすぎもせず、かといって小さすぎもしない、どこか中間点に最大効率点があるはずだ、
という主張なんだな。

圧縮比も膨張比も何が理想点なのかを明示しているので、実験も評価もしやすくなると思うんだ。
(実際には残圧が完全ゼロになるよりちょっと前に排気弁開いた方が良いような気がするけど)

981 ：dokkanoossann：2018/05/09(水) 07:10:34.57 ID:9k0Q0qyp3

>>979　＞　それならコンプレッサで減給から過給まで


自分で提案しながら、
この【 減給と言う言葉 】に関し、誠に済みませんが【 今後は使用禁止 】にしたいと思った次第です。

理由は、これほど長く続いたスレッドの場合、【 どこか他の国の方が翻訳して読んでいる可能性 】
も充分有り得る、と考えたからでした。

造語や新語を作る行為は楽しい部分も有る反面、外国人が【 機械翻訳をした際は大抵意味不明 】
になってしまうと考えた結果、止めようと思ったわけで、ここに参加してる方の協力をお願いします。


>>980　＞　「圧縮比＜膨張比」というだけでは

>>919　＞　ルノアール

圧縮比と膨張比を比較し、【 膨張比の方が単に大きいから 】と言っても、圧縮比が１で膨張比が２
しかない【 ルノアールのような低（無）圧縮エンジン 】では、効率が低いのは明らかでしょうね。


>>980　＞　そういう漠然とした指示が

>>833　＞　具体的に【 イメージできるような言葉 】で

その話を聞いた際、【 具体的なイメージが湧くような話の構成 】であれば理想的と言えるのでしょう。


>>980　＞　どこか中間点に最大効率点があるはずだ

【 膨張比連続可変エンジン 】でも試作し、実際に測定してみれば解決する問題ではないでしょうか。

982 ：にゃんこちゃん：2018/05/09(水) 08:42:48.94 ID:u9Qdl3DTg

>>969
＞素人が掲示板で出来ることと言えば、【 チョット面白いアイデアを語る程度のこと 】と思います。
＞技術に関する話は、謙虚にならないと大抵は失敗します。

素人アイデアというのは、たとえばブドウのジベ漬け作業に飽きてきた頃、ふと思いついたりするテキトーな
限りなくチラウラのたぐいの思いつきなのであって、プロがやってるみたいにいろんな情報収集や、
実際にエンジンを作ってみてデータをとるみたいな話と比べると1億：1ぐらいの比で
プロが偉いのは分かる。
しかし、だ。
ヘタな鉄砲も数打ちゃ当たるし、なんかのマグレで大当たりするかもしれんじゃないか。
そうなったらオラは身内親戚近郷近在の者に、あれはオラが発明したアイデアなのじゃ！と言って
偉そうに自慢して触れ回りたい。メガホンついた黒いバスに乗っておがりちらしたい！
そんな気がする今日この頃。

983 ：dokkanoossann：2018/05/09(水) 08:53:02.27 ID:9k0Q0qyp3

>>966

＞　アイドリングから効く過給

●　日本車がフルトルクエンジンを作らない理由
https://oshiete.goo.ne.jp/qa/8251463.html

これも造語ぽい言葉なのですが、【 フルトルクエンジン 】と呼ばれるものらしいですね。


＞　ディーゼル排気清浄化には排気再燃焼サーマルリアクター

●　サーマルリアクターとは - 大車林
https://www.weblio.jp/content/%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BF%E3%83%BC

↑何か、【 過去の技術 】のようなことが書いてありましたが。。

984 ：dokkanoossann：2018/05/09(水) 08:54:42.36 ID:9k0Q0qyp3

>>966

＞　再燃焼ガスタービン過給とする事でアイドリングから効きつつ

>>65-68、>>526-528

フランスルクレール戦車の、【 排気管内燃料噴射ガスタービン 】の発想に似ています。


＞　これによりHC、COは元よりPMをナノPMも含め

●　自動車排気ガス制御技術の進歩
http://www.spc.jst.go.jp/hottopics/0908airpollution/r0908_li.html

ＰＭ除去に関し、サーマルリアクターで本当に【 ナノPM 】も消滅させられるのですかね。


＞　エンジン本体での幾何圧縮比を下げ

具体的に、イメージ出来ませんでした。。。

985 ：にゃんこちゃん：2018/05/09(水) 12:38:01.84 ID:u9Qdl3DTg

>>983
日本がフルトルクエンジン作らないのは、ＣＶＴ、多段ＡＴ、ハイブリッドが多いので、
フラットトルクにこだわる必要がないからじゃないかな。
ただ低回転でトルクを出すことで、燃費改善につながるかもしれんし、やっぱりフルトルクはいいのかな。
そこまでせんでも、エンジンの低回転大トルク化だけでもいいな。

986 ：にゃんこちゃん：2018/05/09(水) 12:55:48.78 ID:u9Qdl3DTg

>>983
サーマルリアクタは大昔の濃混合気時代のデバイスですね。
リッチだと燃え残りのＣＯ，ＨＣが増える。
リーンだと過剰酸素によるＮＯｘ、燃焼不安定による生ガスＨＣが増える。
ストイキだと、ＮＯｘ、ＣＯ、ＨＣの量は少なくなり、またそれでも多少残ったＮＯｘから外れたＯが、
ＣＯとＨＣと反応し、ＣＯ２とＨ２Ｏになり完全燃焼します。

昔のリッチ時代はＣＯ，ＨＣを含んだ排気ガスだったの、そこにエアポンプで二次空気を送り込めば
再燃焼したわけです。
今はストイキなので三元触媒になっているので、ここに二次空気を導入するとＮＯＸ、ＣＯ、ＨＣのバランスが崩れ
完全な反応にならなくなるので、二次空気は使用しません。
ＰＭも同様で、ＮＯｘから出たＯと反応させることで完全燃焼になります。

ＰＭを反応させるのは十分な高温であることが必要だと思います。
また触媒は、表面の部分にガス分子を吸引し、分子密度を上げて再反応を促進するのですが、
ＰＭ程度に大きな分子でもうまく吸着してくれるのか･･･　さてどうなんだろ。

987 ：にゃんこちゃん：2018/05/09(水) 14:58:47.13 ID:u9Qdl3DTg

>>983
フルトルクとは何ぞや？と考えるに、おそらく低回転から過給がよく効いていて、
スロットルに常に正圧がかかってる状態で、スロットルを開けた瞬間に大量の空気が
入ってきてトルクが増えるという話じゃないだろうか。
しかし、そんなことしないでも電スロを一時的に大きく開いてやれば同じように空気量が
増えて大加速する。しかも、低回転での正圧を大きくしない分、ターボは余計な仕事をしないので
損失が少ない。と思った。ジベ漬けも終わりぃ♪

988 ：dokkanoossann：2018/05/10(木) 06:33:57.22 ID:2jBsPqqF2

>>955　＞　●　【 G-RX６新魚雷 】のルーツは
>>970　＞　●　日本人の【 製品開発力 】は


●　【 国産ステルス機Ｆ-３ 】は、米国Ｆ-２２を超える
https://ameblo.jp/dokkanoossann/entry-12373903512.html

989 ：にゃんこちゃん：2018/05/10(木) 22:49:12.50 ID:cklRK2ih/

以前に「ターボはなぜ燃費が良くなるのか」という喧嘩じゃなくって討論をしたことがあるけど、
それからようつべとかでも似たような話をして、いろいろな意見があった。
1)小型軽量→車重が軽くなる。摩擦抵抗の低減
2)トルクが増えるので、低回転運転が可能→慣性抵抗、摩擦抵抗の低減
3)過給圧がピストン上面を押し回転力になるので排気圧を回収できる。ただしスロットルが閉じていると正圧はかからない。
大体そんなところではないだろうか。
デメリットとしては
4)圧縮比が小さいので低負荷域では熱効率が悪い
5)低負荷域では、過給しながらスロットルを閉じて吸気を制限する無駄がある
昨今の省燃費ターボは低回転で過給し、高トルク低回転運転をしているのだろう。そうすることで
摩擦抵抗、慣性抵抗を減らしているような気がする。
低回転ですでに過給が行われているから、アクセルを軽く踏んだだけで吸気量が大きくなり
レスポンスが良くなるのだが、しかしこれはスロットルを閉じながら過給をするという問題も
同時に持っていることになる。
で我田引水なことを言うと、やはり低負荷域では、ブローオフバルブを開き過給圧を吸入側に戻し、
タービンを空回りさせながら過給を停止し、ウエストゲートバルブを開いてタービン空転回転数を
オーバーレブさせない程度に維持するという制御が良いと思うのだ。
低負荷域つまりスロットルが閉じている状態では過給停止、ＮＡでスロットル全開の空気量より
多くの空気が必要になったら過給を開始する。
過給停止時はタービン空回りでスタンバイさせ、ターボラグを抑え、必要ならば加速時に電スロを大きく
開け加速力を上げる。
さらに低負荷域ではインターヒーターでホットエアを吸入しポンピングロスを下げ、
高負荷域ではインタークーラーを使う。
で、ＶＣＲもあればもう最強(笑)

990 ：そうだ、新スレをたてなくては。。：2018/05/13(日) 07:50:56.60 ID:W0sCmTWKJ

>>303　＞　気質指数ビジュアルマップ
>>846　＞　【 環境問題に関心の薄い会社 】は
>>885　＞　カンキョーな人


●　穹?之下 under the domeを見てみた �T
http://china-laoban.com/chinasociety/under-the-dome1/

※　動画の↑日本語字幕が出ない場合、
※　画面下【 右から３個目のアイコン 】をクリックして下さい。

991 ：そうだ、新スレをたてなくては。。：2018/05/13(日) 08:20:00.26 ID:W0sCmTWKJ

>>990　＞　under the dome


↑既に一億５０００万の人が、
観たと言われる動画を、【 当局は配信停止にした 】のだとか。。

こんなことでは、【 中国共産党は狂った政党 】だとしか思えない。


YouTube

●　アメリカが中国のスマホを狙い撃ち　2018/05/02
https://www.youtube.com/watch?v=AKUFA7O4hlk

中国の【 主要スマホメーカーＺＴＥ 】は、
アメリカと中国間の複数の取り決めを無視し、約束違反したと、

米国から、【 部品供給停止と販売禁止 】の制裁が発動され、
結果、【 倒産に追い込まれるのでは 】と見られる事態に発展。。

992 ：にゃんこちゃん：2018/05/13(日) 20:12:21.67 ID:WE3XNxtCj

人間は過酷な自然と闘い、平和に生きていくために文明を築いたのだが、それが行き過ぎて
「もう大して必要もないんだけど、生産力が余ってるし、金もうけしたいし、もっと無駄なもん
いっぱい作ろう」的な発想の元、環境破壊がどんどん進んでる。もちろん日本も他国のこと
言えた義理ではないが、中国とかほんまめちゃめちゃやな。
バカとテクノロジーは使いよう。うまく使えばユートピアができるだろうし、
使い方悪ければ世界が終わる(ｰ ｰ

993 ：ubuntu：2018/05/14(月) 07:37:01.83 ID:Ou1pFziN4

テスト

994 ：　　（*・。・*）　　：2018/05/14(月) 19:48:30.01 ID:Ou1pFziN4

ディーゼルエンジンは燃費がよく燃料費も安いので、トラック用エンジンとして最後まで残るとは思うが、
市街地走行は禁止とかと言うような法律が出来て、ハイブリッドトラックへの移行が加速されるのでは。

995 ：　　（*・。・*）　　：2018/05/15(火) 06:27:32.06 ID:4qAWvPj4r

＞　うまく使えばユートピア

日本の縄文時代には、戦争と呼べるほどの争いごとはなかったらしい。

996 ：　　（*・。・*）　　：2018/05/15(火) 07:08:40.87 ID:4qAWvPj4r

>>990　＞　under the dome

燃料ガス用のゴム袋を屋根に積んだバスが、上この動画の中で登場してたのには驚いた。

997 ：　　（*・。・*）　　：2018/05/15(火) 07:14:19.12 ID:4qAWvPj4r

＞　そうだ、新スレ

●　≡≡　面白いエンジンの話−１６　≡≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1526295422/

998 ：名無しさん＠３周年：2018/05/16(水) 07:11:36.38 ID:lUKf57ISS

>>992
七大魔王、怠惰のベリアル

999 ：dokkanoossann：2018/05/17(木) 11:29:04.18 ID:5kaF9IyCA

>>167

＞　●　F1 2016「メルセデスPU（パワーユニット）」強さの秘密
＞　https://goin.jp/5493

↑上の記事は役に立ちそうだと思いつつ、読み忘れている内になぜだか消えてしまい、
これはしまった！！と思ってたところ、↓下に、検索で再発見することが出来ました。


●　F1 2016「メルセデスPU（パワーユニット）」強さの秘密を解き明かせ！」スプリット・ターボ編
https://wedrive.online/12909miles

見失った記事の検索には、ＵＲＬのみでなく【 表題も書いておくスタイル 】は正解でしたね。
この記事を読めば【 メルセデスエンジンの強さ 】が判り、ホンダも優勝することが出来るでしょう。

ま。　さ。　か。
そんな単純なものなら、誰も苦労はせんか。。。（ｗ）

1000 ：dokkanoossann：2018/05/18(金) 08:55:14.88 ID:C00wmoeBc

>>999

＞　●　強さの秘密を解き明かせ！」スプリット・ターボ編
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彼は現在のメルセデスPUがは９００馬力以上の出力があり、
熱効率は４５％を超え、さらにERSがフルパワーで稼働すれば

効率性は５０％以上になると話していたのです。
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●　９００馬力以上を生み出すメルセデスのF1エンジン
http://ja.espnf1.com/mercedes/motorsport/story/214579.html
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参考までに、2013まで使われていたV8エンジンの熱効率は29％。
2014年の初代メルセデスV6ターボの熱効率は40％だった。
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>>544
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燃料流量制限の厳密な特にＦ１などのように（※な）レギュレーション
では、【 高熱効率のエンジン 】でしか達成されないようになって
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>>555-557
＞　●　元ホンダF1総監督 、桜井淑敏氏に聞く
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じゃあ、エンジンの理想とはなにかといえば、
世界一効率がいいエンジンではないかと考えたのです」
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